(08. 01. 2021, 15:49)Besserwisser76 schrieb: Hallo zusammen,
ich schreibe es auch 2021 gerne nochmal: Eine Linie, die auf einer Verbindung von Tallängs- und Talquerlinien in der Innenstadt verkehren würde, würde sowohl das Tallängs- als auch das Talquersystem belasten. Hinzu (zur reinen Belegung der Trassen) kommen die notwendigen Wartezeiten durch die Einfädelungen im Bereich der Zugsicherung. Daher ist eine solche Verbindung m. E. völlig unrealistisch. Sie hat einfach zu viele Nachteile: Hohe Kosten, lange Bauzeiten, dabei erhebliche Behinderungen und Einschränkungen und im Ergebnis eine Herabsetzung der Leistungsfähigkeit. Weniger kann man nicht bekommen. Nein, meine Meinung: So bekloppt wird niemand sein. Gut, nicht sehr originell, hatte ich, glaube ich, schon dreimal geschrieben oder so. "Faszinierende neue Verbindungen" wird es da auch nicht geben, denn JEDE der neuen Linien, die die Verbindung befahren werden, kostet ZWEI Trassen, auf jedem System eine.
Schöne Grüße
BW 76
Bei allen anderen Vorschlägen, die hier genannt wurden, ist das so. Das wäre bei meiner Lösung oben in Beitrag #25 (ich nenne sie mal Variante A) jedoch tatsächlich nicht so, weshalb ich sie als bisher einzige hier als "machbar" (nicht optimal oder notwendig) ansehen würde. Warum?
In einer hierfür optimierten Variante B fände die Ausfädelung bereits auf dem Tunnel zum Norbahnhof statt, also vor der Vereinigung unter der Heilbronner Straße - was die Zugsicherung (die Leistungsfähigkeit auf Kosten der Flexibilität) vereinfachen würde:
Man kommt vom Nordbahnhof (hier verkehrt eine Linie) und könnte sogar noch vor der Einmündung in den Tunnel Heilbronner Straße ausfädeln - dann geht es zum Friedrichsbau - hier verkehren regulär 2 Linien. Am engsten wird es am Berliner Platz (sollte aber noch ok sein, da dieser jetzt ja auch stärker belastet ist) und in der Stadtmitte (hier verkehren regulär 3 Linien) - dann nach Heslach (hier verkehren 3 Linien). Auf dem Rückweg von Heslach (hier verkehren 3 Linien) über Charlottenplatz (tief - hier verkehren 3 Linien) zum Hbf Gleis 1 (hier verkehren 2 Linien) und wieder Richtung Nordbahnhof mit Einmündung nach der Ausfädelung Heilbronner Straße.
Von Kosten und Flexibilität her kann man in Betracht ziehen, vor den Ausfädelungen Richtung Nordbahnhof einzufädeln (Variante "A"), da die Leistungskapazität der Strecke vielmals höher ist als die des Nadelöhrs Hauptbahnhof Gleis 3/4 und ja nur die einzelne neue Linie andere Züge kurzzeitig ausbremsen könnte - aber es sollte eben auch anders möglich sein (Variante "B").
Nochmals: Das wäre suboptimal in Bezug auf den unterschiedlichen Streckenverlauf in der Innenstadt und ich sehe es auch nicht als nötig an. Aber ich sehe keine andere Lösung mit überschaubaren Kosten, die keine gleichzeitige Belastung der Engstellen von Tal- und Längslinie hat und somit tatsächlich die Kapazität erweitern würde. Natürlich gibt es viele andere Verbindungsmöglichkeiten, die vielleicht aus betrieblichen Gründen interessant wären - aber mir konnte noch niemand eine andere Kombination zeigen, die die Engstellen sinnvoll umgehen kann.
Dennoch stimme ich Besserwisser76 in Bezug auf diese Variante zu: "So bekloppt wird niemand sein" ... solange es Alternativen gibt, die günstiger sind, wie z. B. längere Bahnsteige für Doppeltraktionen, notfalls
auch mit Entfall einer Haltestelle.
Ich habe mal grob vom Fahrplan her überschlagen, ob die fahrplantechnischen Abhängigkeiten im Innenstadtbereich derartige Trassen überhaupt erlauben würden und ja, es ginge. Am besten natürlich, wenn die U11 zumindest in der HVZ (gemeint ist allgemeiner 10-Minuten-Takt) die Innenstadtschleife entgegengesetzt befährt, da sich dann die Belastungen gleichmäßiger verteilen. In Bezug auf Pragsattel fällt mir schwer zu glauben, dass bei 5 Linien Ende ist, wenn am Stöckach (mit U11) 6 Linien verkehren können. Aber es würde sicher anspruchsvoll und man müsste vielleicht 30 Sekunden Reserve in Zuffenhausen und Feierbach reinpacken, um das Gefüge zu stabilisieren.
Interessant könnte eine derartige Verstärkerlinie Stammheim - Nordbahnhof - Innenstadt - Heslach vor allem werden, falls Vaihingen wie auch immer untertunnelt wird und ein Bedarf für U1 und U14 nach Vaihingen da wäre, wodurch die Wendeanlage für einen ggf. gesteigerten Bedarf nach Heslach am Vogelrain zur Verfügung stünde - aber auch hier würde evtl. eine U11 über den Hbf bis Heslach reichen, solange Stammheim nicht völlig überlastet ist und man hier einfach zusätzliche Verbindungen in die Stadt hinein als unverzichtbar erachtet.
So ein Bau - sofern er nicht an der Ausfädelung von Hbf Gleis 1 scheitern würde - wäre sowieso erst deutlich nach S21 möglich und würde sicherlich die ein oder andere temporäre Sperrung mit sich bringen, auf die ich gerne verzichten kann. Es wären zwar alles eher kurze Strecken, aber keine davon dürfte einfach zu machen sein. Und elegant ist die Lösung sowieso nicht. Die Nachteile der zusätzlich entstehenden Abhängigkeiten im Störungsfall zwischen den Talquer- und -längslinien mal gepflegt außen vorgelassen.
Mist, das war jetzt wieder völlig weiter OT für "Streckensperrungen und Betriebsunterbrechungen 2021". Würde es evtl. sinnvoll sein, alles ab dem Beitrag 2/4 oder 19 woanders hin zu verschieben, z. B. "Diskussion zu Streckensperrungen und Betriebsunterbrechungen 2021"?
![[Bild: 3320-Front-DSO.jpg]](http://www.ssb-linien.de/dso/3320-Front-DSO.jpg)
