Verlängerung der U 14 nach Waiblingen?

[glx]

Laut StN vom 21. November 2007 soll durch die Stadtbahn von LB nach WN 27 min brauchen. Der heutige Schnellbus braucht 28 min. Und der hält ja bekanntlich nicht so oft.

Waiblingen müsste (mit der Strecke Bf - City) 12 Mio Euro bezahlen.

Und noch sind alle Politiker begeistert.

[ec michelangelo]

Problem ist immer noch das Nadelöhr Neckarbrücke Remseck.
Da würde eine attraktive Bahnverbindung in jedem Falle interessant sein, da man von vielen Umsteigern ausgehen kann.
Mit dem heutigen Bus steht man genauso im Stau wie mit dem eigenen PKW, nur daß der Bus eine "kleine Ewigkeit" braucht.

Eine sehr "leichte" Variante wäre, einfach dem Bus eine eigene Spur zu geben, wobei es hier deutlich an Platz mangeln dürfte.
Die notwendigen Erweiterungsmaßnahmen der Infrastruktur sprächen dann gleich für einen Schienenverkehr, der den Autoverkehr deutlich entlasten könnte.
Nicht nur zur HVZ staut es sich vor der Brücke aus allen Richtungen!

[ChrisM]

Hallo,

das Ergebnis einer Untersuchung wird in der Sitzung des Verkehrsausschusses des Regionalverbands am 2. Juli vorgestellt. Falls also jemand gar nichts besseres zu tun hat, kann er/sie es sich ja nochmals in aller Ausführlichkeit anhören. Link zur Tagesordnung: http://www.region-stuttgart.org/vrs/down...docid=8478

[ChrisM]

Hallo,

in einem (leider nicht verlinkbaren) Beitrag in den Stuttgarter Nachrichten von heute ist die Rede davon, dass eine Stadtbahnstrecke Markgröningen-Waiblingen stolze 208 Millionen Euro kosten würde.
Trotz des sensationell hohen Kosten-Nutzen-Faktors von 6,0 halte ich angesichts dieser Investitionssummen die Strecke zwar für wünschenswert aber nicht bezahlbar. Da ja eine "nur" eingleisige Strecke untersucht wurde, verstehe ich auch nicht so recht, wo die Kosten herkommen. Das einzige größere Kunstbauwerk wäre die neue Neckarbrücke.

[A streetcar named desire]

208 Millionen wäre schon krass. Zum Vergleich, die (zwar nur 900m lange) Verlängerung der Wieslauftalbahn nach Oberndorf hat 1,9 Mio gekostet, und das war für den Bund der Steuerzahler schon ein Grund das als Verschwendung von Volksvermögen anzuprangern... Wobei es natürlich auch immer auf das Kosten/Nutzen Verhältnis ankommt. 208 Mio und Kosten-Nutzen-Faktor 6.0, rechnet Euch mal aus was da für ein Nutzen rauskäme!

Können die Zahlen tatsächlich stimmen?!

[nightwalker]

Nun gibt es den Artikel in der Online-Ausgabe der StZ: klick

[Weinberg_61er]

Danke Nightwalker!

Mich macht da etwas nachdenklich, und zwar folgende Bemerkung aus dem Artikel:

Bisher sind die Gutachter davon ausgegangen, dass flexiblere Niederflurzüge nach dem Straßburger Modell zum Einsatz kommen. Jetzt will man untersuchen, ob die höherschwelligen SSB-Züge auch für die Strecke geeignet sind.

In Zukunft zwei verschiedene Stadtbahnen? Zwei verschiedene Systeme? Es steht ja außer Frage, dass die beiden Systeme in keinster Weise miteinander kompatibel sind. Stuttgart hatte ja noch nie was für Niederflurtechnik auf Schienen übrig - ich ebenso wenig (obwohl ich den Wiener ULF genial finde!!!) - und dann soll eine so lange Linie komplett als Niederflur-System konzipiert werden? Ok ok... noch ist es nicht soweit... aber mir sträuben sich die Haare...

[ChrisM]

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In Zukunft zwei verschiedene Stadtbahnen? Zwei verschiedene Systeme? Es steht ja außer Frage, dass die beiden Systeme in keinster Weise miteinander kompatibel sind. Stuttgart hatte ja noch nie was für Niederflurtechnik auf Schienen übrig - ich ebenso wenig (obwohl ich den Wiener ULF genial finde!!!) - und dann soll eine so lange Linie komplett als Niederflur-System konzipiert werden? Ok ok... noch ist es nicht soweit... aber mir sträuben sich die Haare...

Hallo,

das klingt zunächst tatsächlich widersinnig, zwei Systeme in so großer räumlicher Nähe zu betreiben. Die Frage ist aber doch, ob eine Durchlässigkeit der Systeme gegeben sein muss. Denn dass es Übereckeverbindungen LB-Remseck-Stuttgart oder WN-Remseck-Stuttgart geben wird, halte ich für doch eher unwahrscheinlich. Aus beiden Kreisstädten ist man mit der S-Bahn schneller in der Landeshauptstadt. Ein Vorteil kompatibler Systeme wäre allerdings die Wartung, die in SSB-Betriebshöfen stattfinden könnte. So müsste für eine einzige Linie eine komplette Wartungsinfrastruktur geschaffen werden.

[dt8.de]

das klingt zunächst tatsächlich widersinnig, zwei Systeme in so großer räumlicher Nähe zu betreiben. Die Frage ist aber doch, ob eine Durchlässigkeit der Systeme gegeben sein muss.

Gleisverbindungstechnisch ja, s.u.

Denn dass es Übereckeverbindungen LB-Remseck-Stuttgart oder WN-Remseck-Stuttgart geben wird, halte ich für doch eher unwahrscheinlich.

Von WN und LB sicher nicht, aber dazwischen gibt es noch Orte wie Pattonville, die schon lange auf eine Bahnverbindung nach Stuttgart warten. Und meiner Meinung nach sollte man die WN-LB-Bahn so führen, daß Pattonville angebunden wird. Wie dann die Verbindungen sein sollten wird man dann abwarten müssen.

Ich halte da eine Verbindung WN - Remseck - Aldingen - Pattonville - LB - ... mit Gleisdreieck in Aldingen für vernünftig, die dann von einer Linie WN - LB über Aldingen - Pattonville bedient wird, zusätzlich noch die Linien U12 (Stuttgart) - Aldingen - Remseck und U14 (dann vom Max-Eyth-See wieder verlängert) (Stuttgart) - Aldingen - Pattonville. Die Linien U12 Remseck und U14 Pattonville entstammen dabei aus der "Ideenabteilung" der SSB, sind also nicht unrealistisch.

Leider erfordert dies dann Mischbetrieb Remseck - Aldingen - Pattonville, sollten auf der neuen Linie Niederflurwagen laufen.

Aus beiden Kreisstädten ist man mit der S-Bahn schneller in der Landeshauptstadt. Ein Vorteil kompatibler Systeme wäre allerdings die Wartung, die in SSB-Betriebshöfen stattfinden könnte. So müsste für eine einzige Linie eine komplette Wartungsinfrastruktur geschaffen werden.

Genau das ist aber wichtig, selbst wenn es keinen Mischbetrieb wie oben geben sollte wäre es entscheidend, die Infrastruktur der SSB mitverwenden zu können. Zumindest ohne Fahrgäste sollte es doch möglich sein, einen NF-Wagen so zu konstruieren, daß er im SSB-Netz laufen könnte.

Martin

[ChrisM]

Von WN und LB sicher nicht, aber dazwischen gibt es noch Orte wie Pattonville, die schon lange auf eine Bahnverbindung nach Stuttgart warten. Und meiner Meinung nach sollte man die WN-LB-Bahn so führen, daß Pattonville angebunden wird. Wie dann die Verbindungen sein sollten wird man dann abwarten müssen.

Ich halte da eine Verbindung WN - Remseck - Aldingen - Pattonville - LB - ... mit Gleisdreieck in Aldingen für vernünftig, die dann von einer Linie WN - LB über Aldingen - Pattonville bedient wird, zusätzlich noch die Linien U12 (Stuttgart) - Aldingen - Remseck und U14 (dann vom Max-Eyth-See wieder verlängert) (Stuttgart) - Aldingen - Pattonville. Die Linien U12 Remseck und U14 Pattonville entstammen dabei aus der "Ideenabteilung" der SSB, sind also nicht unrealistisch.

Leider erfordert dies dann Mischbetrieb Remseck - Aldingen - Pattonville, sollten auf der neuen Linie Niederflurwagen laufen.

Der Hinweis auf Pattonville ist richtig und auch die von Dir skizzierten möglichen Laufwege halte ich für realistisch. Allerdings würde man Pattonville und Grünbühl nur für den Preis anschließen können, die Fahrgäste aus Ost-Ludwigsburg und Oßweil weitestgehend links liegen zu lassen. Da wäre in der vertiefenden Untersuchung nochmals eine Analyse des Fahrgastpotenzials notwendig.
In der fraglichen Untersuchung (siehe hier http://basis.gruene.de/ludwigsburg/remse...hnWNLB.pdf gehen die Planer allerdings eher von einer Verbindung längs der Ludwigsburger Straße (L1140) aus mit einer eingleisigen Verbindungskurve LB>Endhaltestelle Remseck (vgl. Seite 7).
Für Pattonville bliebe dann nur noch die Hoffnung auf ein Wiederaufleben und Verlängern der längst beerdigten Trasse über den Viesenhäuser Hof und Anschluss an die U5.