Fahrplanwechsel September 2013

[Andy0711]

Ggf. müssen die Blockabstände verringert werden und in das Signalsystem inverstiert werden. In Bielefeld verkehren auf der Stadtbahn-Stammstrecke durch die Innenstadt die Bahnen ebenfalls alle 90 Sekunden. Ist also darstellbar.

Fände ich grundsätzlich nicht schlecht - allerdings:

Das würde bedeuten 33% mehr Züge (8 statt 6 pro Stunde, bzw. 4 statt 3 bei U5 und U8).

Wir haben jetzt bald 184 Züge, also würden wir bei Vollauslastung (U12 Doppeltraktion Remseck, U8+, U2+, U5-Verlängerung und U6-Messeanbindung) 61 Fahrzeuge mehr benötigen.
61 x 3,7 Mio € = 225,7 Mio. €

Ab hier werden die Kosten jetzt komplett willkürlich:
Dazu Abstellgleise in einer Gesamtlänge von über 2.386 m (61x 39,11 m) - also ein komplett neues Depot. Kosten? Keine Ahnung, ob man mit 80 Mio. € hinkommt.
Nehmen wir dann noch an, dass die vorhandenen Umspannwerke nicht ausreichen, und setzen hierfür nochmal 20 Mio. € an.
Rechnen wir mal für das Innenstadt-Signalsystem auch noch 25 Mio. € (in der Hoffnung, dass man keine Komponenten in alle dann 225 Bahnen einbauen muss).

Dazu kommen dann laufende Kosten für
Personal (Fahrer & Wartung): + 33%
Wartung (Fahrzeuge & Betriebshof)
Energie (Fahrzeuge & Betriebshof)
usw.

Sagen wir also mal für die Anschaffung 350 Mio. und laufende Kosten für den Stadtbahnbetrieb dauerhaft etwa +33%. Dann müssten wir die Fahrpreise wohl auch um 25%* erhöhen, oder?

(* Willkürlich, da ich keine Ahnung habe, wie hoch der Anteil für die Stadtbahnen ist und man die Anschaffungskosten ja auch wieder reinholen muss)

Aber ja - ich finde auch, dass wir das mal nebenbei machen sollten.

(Klar, dass man auch Gegenmaßnahmen ergreifen kann und das nicht auf alle Linien 1:1 übertragen würde - aber mir ging's mal um ein Rechenbeispiel.)

[GT6]

[quote='GT6' pid='34117' dateline='1377856855']
Und wie ist das z. B. mit dem END-Bussystem? Linie 131 verkehrt im 15-Minuten-Takt, Linie U7 hingegen alle 10 Minuten.
[/quote='GT6' pid='34117' dateline='1377856855']

Wie wäre es, den Bus an die Stadtbahn anzupassen statt andersherum?
...

Der Bus ist wohl auf die S-Bahn S1 in Esslingen abgestimmt. Würde man den Bus statt im 15-Min.-Takt im 20-Min.-Takt passend zum SSB-Raster fahren lassen, würde man 1 Fahrt pro Stunde weniger anbieten und gleichzeitig nicht mehr zur S-Bahn passen.
Fährt man alle 10-Min. haut es mit der S 1 auch nicht mehr hin, nur mit jeder 3.Fahrt und außerdem braucht man zwei zusätzliche Busse.
Ist also auch nicht so einfach umzusetzen.

Wie schon an anderer Stelle genannt: ist beispielsweise die Verdichtung der U2 von Neugereut nach Bad Cannstatt keine Verdichtung? Wie würdest Du das dann nennen? Oder hast Du eine Aussage der SSB zum 7,5-Minuten-Takt? Spekulationen hier im Forum zähle ich nicht.

Die schreiben in der Broschüre auf S. 27 von "etlichen weiteren Fahrzeugen" bei einer weiteren Verdichtung des bestehenden Taktverkehrs.
Unter dem "bestehenden Taktverkehr" verstehe ich den 10-Minuten-Takt. U5/U8 sind die Ausnahme, ebenso die 1-2 punktuellen HVZ-Verstärker auf U2 und U14 und eine mögliche U19. Dafür braucht man nicht "etliche weitere" Wagen. Also ich verstehe darunter - angesichts der Wortwohl - eine großflächige Verdichtung.

MfG
GT6

[dt8.de]

[quote='GT6' pid='34117' dateline='1377856855']
Und wie ist das z. B. mit dem END-Bussystem? Linie 131 verkehrt im 15-Minuten-Takt, Linie U7 hingegen alle 10 Minuten.
[/quote='GT6' pid='34117' dateline='1377856855']

Wie wäre es, den Bus an die Stadtbahn anzupassen statt andersherum?
...

Der Bus ist wohl auf die S-Bahn S1 in Esslingen abgestimmt. Würde man den Bus statt im 15-Min.-Takt im 20-Min.-Takt passend zum SSB-Raster fahren lassen, würde man 1 Fahrt pro Stunde weniger anbieten und gleichzeitig nicht mehr zur S-Bahn passen.
Fährt man alle 10-Min. haut es mit der S 1 auch nicht mehr hin, nur mit jeder 3.Fahrt und außerdem braucht man zwei zusätzliche Busse.
Ist also auch nicht so einfach umzusetzen.

Die S1 hat einen 30-Minuten-Takt. Der Bus fährt dann natürlich auch im 30-Minuten Takt. Das passt auf jeden Fall für S-Bahn und Stadtbahn. Und dann geht es darum, wo es mehr Umsteiger gibt. Darauf kann man dann Verstärker ausrichten.

Und wenn das die S-Bahn ist, dann hat es zur Stadtbahn 5 Minuten Versatz. Sind 5 Minuten schlimm? Wenn hier andere 20-Minuten-Takt bei der Stadtbahn einführen wollen, dann können die 5 Minuten nicht schlimm sein.
Und wenn es beim Bus 10 Minuten-Takt wären, dann wären es 5 Minuten zur S-Bahn.

Manchmal habe ich das Gefühl, hier gehen die Relationen verloren. Bei 5 Minuten bricht die Welt zusammen, bei 20 Minuten ist alles ok.

Wie schon an anderer Stelle genannt: ist beispielsweise die Verdichtung der U2 von Neugereut nach Bad Cannstatt keine Verdichtung? Wie würdest Du das dann nennen? Oder hast Du eine Aussage der SSB zum 7,5-Minuten-Takt? Spekulationen hier im Forum zähle ich nicht.

Die schreiben in der Broschüre auf S. 27 von "etlichen weiteren Fahrzeugen" bei einer weiteren Verdichtung des bestehenden Taktverkehrs.
Unter dem "bestehenden Taktverkehr" verstehe ich den 10-Minuten-Takt. U5/U8 sind die Ausnahme, ebenso die 1-2 punktuellen HVZ-Verstärker auf U2 und U14 und eine mögliche U19. Dafür braucht man nicht "etliche weitere" Wagen. Also ich verstehe darunter - angesichts der Wortwohl - eine großflächige Verdichtung.

Ich erinnere mich an den Vortrag von Herrn Arnold, und dem dort gesagtem schenke ich mehr Glauben. Die etlichen weiteren Wagen werden in Summe aller Maßnahmen benötigt, nicht für jede einzelne Verbesserung etliche Wagen.

Im übrigen sehe ich nach Umsetzung aller schon bekannten und hier schon genannten Maßnahmen auf keiner Linie einen Bedarf für einen 7,5-Minuten-Takt.

[Alt-Schmöckwitz]

Ich frage mich Folgendes.
Hier wird immer wieder davon gesprochen, dass bestimmte Streckenabschnitte (z.B. Stöckach-Staatsgalerie) bei einem 7-8-Minuten-Takt überlastet wären.
Aber: Bis 1985 (S-Bahn-Eröffnung nach Vaihingen/Böblingen) fuhr die Straßenbahninie 1 im 6-Minuten-Takt in der HVZ, und die Linie 2 wenn ich mich richtig erinnere im 7-8-Min-Takt. Wie war das nur möglich? Blockabstände gabs auch schon, und die GT4 konnten weit schlechter beschleunigen als die DT8 heute.

[Mario]

Aber: Bis 1985 (S-Bahn-Eröffnung nach Vaihingen/Böblingen) fuhr die Straßenbahninie 1 im 6-Minuten-Takt in der HVZ, und die Linie 2 wenn ich mich richtig erinnere im 7-8-Min-Takt. Wie war das nur möglich? Blockabstände gabs auch schon, und die GT4 konnten weit schlechter beschleunigen als die DT8 heute.

Die waren damals auch alles andere als pünktlich.

[dt8.de]

Ich frage mich Folgendes.
Hier wird immer wieder davon gesprochen, dass bestimmte Streckenabschnitte (z.B. Stöckach-Staatsgalerie) bei einem 7-8-Minuten-Takt überlastet wären.
Aber: Bis 1985 (S-Bahn-Eröffnung nach Vaihingen/Böblingen) fuhr die Straßenbahninie 1 im 6-Minuten-Takt in der HVZ, und die Linie 2 wenn ich mich richtig erinnere im 7-8-Min-Takt. Wie war das nur möglich? Blockabstände gabs auch schon, und die GT4 konnten weit schlechter beschleunigen als die DT8 heute.

Das Problem sind vor allem die Aufenthaltszeiten an den Haltestellen, daher besteht der Engpass vor allem auf der Talquerlinie und nicht auf der Tallängslinie.
Auf den Tallängslinien ist auf dem stark belasteten Abschnitt keine Haltestelle mit hohem Fahrgastwechsel, die Strecke teilt sich vorher an der Staatsgalerie auf, bevor die Haltestellen Charlottenplatz / Hauptbahnhof mit den großen Fahrgastwechseln kommmen.

Auf der Talquerlinie befahren alle Züge hintereinander die Haltestellen Hbf, Schlossplatz und Charlottenplatz.
Der Takt wird ja nicht durch den Zugabstand auf freier Strecke begrenzt, sondern durch die Haltezeiten in den Haltestellen. Man steht ja von der Türlenstraße kommend erst vor dem Hauptbahnhof, und nicht schon vor der Tunnelrampe (wenn man mal von den Zügen aus der Friedhofstr. absieht).

Und das Thema Pünktlichkeit damals wurde ja schon erwähnt.

[Alt-Schmöckwitz]

[/quote]

Das Problem sind vor allem die Aufenthaltszeiten an den Haltestellen, daher besteht der Engpass vor allem auf der Talquerlinie und nicht auf der Tallängslinie.
Auf den Tallängslinien ist auf dem stark belasteten Abschnitt keine Haltestelle mit hohem Fahrgastwechsel, die Strecke teilt sich vorher an der Staatsgalerie auf, bevor die Haltestellen Charlottenplatz / Hauptbahnhof mit den großen Fahrgastwechseln kommmen.

Auf der Talquerlinie befahren alle Züge hintereinander die Haltestellen Hbf, Schlossplatz und Charlottenplatz.
Der Takt wird ja nicht durch den Zugabstand auf freier Strecke begrenzt, sondern durch die Haltezeiten in den Haltestellen. Man steht ja von der Türlenstraße kommend erst vor dem Hauptbahnhof, und nicht schon vor der Tunnelrampe (wenn man mal von den Zügen aus der Friedhofstr. absieht).

Und das Thema Pünktlichkeit damals wurde ja schon erwähnt.
[/quote]

In Ordnung. Das war jetzt echt eine sehr gute, plausible Antwort. Vielen Dank!

[Georg Unsöld]

Heute wollte ich beim VVS ein neues Fahrplanbuch kaufen, weil sich ab 14.September sehr viel verändert. Aber Pustekuchen. Neue Fahrplanbücher gibt es erst im Dezember zum kaufen. Es ist schon ein Unding, jetzt einen Fahrplanwechsel zu machen und es werden keine neuen Fahrplanbücher verkauft. Wie sollen sich denn Fahrgäste ohne Internet informieren?

[SSB 7363]

Auch wenn ich deine Verärgerung verstehe, aber die SSB macht ihren Fahrplanwechsel jetzt, alle anderen Unternehmen im VVS warten brav bis Dezember... von kleineren unterjährigen Anpassungen mal abgesehen. Daher macht es auch keinen Sinn, ein Fahrplanbuch für nur drei Monate aufzulegen.

Meines Wissens wird es aber für die SSB-Linien jetzt bereits neue Mini-Fahrpläne geben.

[Mario]

Der neue Fahrplan trat ja heute, Samstag 14.9. in Kraft. Die U12 fuhr ab Betriebsbeginn bis zur Eröffnungsfeier am Hallschlag gegen 11 Uhr von Möhringen über Nordbahnhof nach Zuffenhausen Kelterplatz, damit das Nordbahnhofviertel bedient wurde. Die U15 fuhr ja da schon über Eckartshaldenweg. Bei VVS-online waren dagegen bis gestern noch Direktfahrten Möhringen-Hallschlag für den Samstag Vormittag eingespielt.