SSB - Planung

[A streetcar named desire]

Diese ganze Überlegung mit O-Bus, alternativem Antrieb, und Länge 18,75m oder doch 21 oder 24,7 Meter - das sind doch alles nur betriebliche Aspekte. All das würde für den Fahrgast überhaupt keine Verbesserung bringen.

Und rein betrieblich muss man sich wohl tatsächlich fragen ob es das wirklich wert wäre, hier ein weiteres System zu implementieren.

[Strohgäubahner]

Glaube ich auch nicht, gerade der Komfortgewinn einer Bahn ist ein Argument welches der O-Bus nicht hat.

[AlexB2507]

Man hat einen O-Bus in Stuttgart schon mal geprüft und ist sehr schnell zu dem Ergebnis gekommen, dass das am Ende so teuer ist, dass man für ähnliches Geld auch wieder Meterspurstraßenbahnstrecken

Das bezweifle ich. Ein O-Bus benötigt nur den Bau der Fahrleitung, eine Straßenbahn zusätzlich dazu den Gleisbau, der mit Sicherheit teurer ist als der Oberleitungsbau. Ein Fahrdraht statt zwei Fahrdrähten wird nicht so derart viel Einsparung erbringen.
Da sagt also schon die einfache Plausibilitätsbetrachtung, dass das nicht sein kann.

NUR ist in diesem Falle ein schöner Euphemismus. Am einem der Tage der offenen Baustelle bei S21 wurde mir dazu auf Nachfrage erzählt, dass einige tausend Maste und mehrere Unterwerke neu zu errichten wären, wenn man die Innenstadtbuslinien so betreiben wollen würde. 

Bei einer Straßenbahn kommt wie du selbst schreibst noch der Gleisbau hinzu, und dazu kann nicht eine abschnittsweiße Ausstattung wie bei einem BOB stattfinden. Dazu ist es nicht so gut ein Mischbetrieb aus Hoch- und Niederflurfahrzeugen anzufangen. Das wurde hier ja auch schon mindestens einmal erörtert. Alleine die benötigte Werkstattinfrastruktur ist überhaupt nicht kompatibel. Das bedeutet man braucht entweder deutlich mehr Platz oder die Werkstätten können nicht so effizient arbeiten, als wenn man ein einheitliches Fahrzeugkonzept hat. Das zeigt sich meiner Meinung nach an einigen Betreiben, wo man bei der Stadtbahnumstellung irgendwann "den Löffel geschmissen" hat...Köln, Essen, Düsseldorf können alle nicht mit dem Qualitätsstandard mithalten den Betriebe mit einheitlichem Fahrzeugkonzept bieten.

[dt8.de]

Man hat einen O-Bus in Stuttgart schon mal geprüft und ist sehr schnell zu dem Ergebnis gekommen, dass das am Ende so teuer ist, dass man für ähnliches Geld auch wieder Meterspurstraßenbahnstrecken

Das bezweifle ich. Ein O-Bus benötigt nur den Bau der Fahrleitung, eine Straßenbahn zusätzlich dazu den Gleisbau, der mit Sicherheit teurer ist als der Oberleitungsbau. Ein Fahrdraht statt zwei Fahrdrähten wird nicht so derart viel Einsparung erbringen.
Da sagt also schon die einfache Plausibilitätsbetrachtung, dass das nicht sein kann.

NUR ist in diesem Falle ein schöner Euphemismus. Am einem der Tage der offenen Baustelle bei S21 wurde mir dazu auf Nachfrage erzählt, dass einige tausend Maste und mehrere Unterwerke neu zu errichten wären, wenn man die Innenstadtbuslinien so betreiben wollen würde.

Das "nur" war im Vergleich zu einer Straßenbahn zu sehen. Nichts von dem, was zu aufzählst, würde bei einer zusätzlichen Niederflurstraßenbahn entfallen. Und mir kann keiner erzählen, dass der Gleisbau im Vergleich dazu weniger ist. Man kann ja derzeit in Esslingen gut sehen, was für den O-Bus gemacht werden muss im Vergleich zum Gleisbau.
Und man darf nicht den Kostenvergleich zum Dieselbus sehen, sondern sollte schon mit einem Elektrobus vergleichen, denn um den wird man wegen der gesetzlichen Vorgaben nicht drum herum kommen.
Auch der braucht entweder Lademöglichkeiten, die wieder Unterwerke erfordern und zusätzliche Ladestellen mit Unterwerken in den Betriebshöfen, oder wenn es schlimm kommt sogar zusätzliche Fahrzeuge, weil die Zwischenladungen trotzdem nicht für einen Ganztagesumlauf ausreichen.
Die nötige Energiemenge ist bei O-Bus und Batteriebus ungefähr gleich, somit braucht es die Infrastruktur, um diese Energiemenge zum Fahrzeug zu führen. Beim O-Bus verteit über das Netz, dafür mit relativ niedriger, aber eher konstanter Leistung, beim Batteriebus an weniger Punkten, dafür zeitweise wesentlich höheren Leistungen, was stärker ausgelegte Infrastruktur erfordert.
Alle Vergleiche, die ich bisher gesehen habe, waren Vergleiche mit einem Dieselbetrieb.

Das BOB-Thema aus Solingen ist mir bekannt, aber auch dort läuft die Argumentation nur mit einem Vergleich mit einem Dieselbus. Die höheren Wartungskosten bei einem O-Bus im Vergleich zum Dieselbus würden mich allerdings schon interessieren.

[sp dr 60]

Zusätzlich kommt dazu, dass in der Schweiz ein Trollybus, auch mit Hilfsantrieb mittels Dieselmotor oder Batterie, rechtlich als Tram zählt, nicht als Bus/Kraftfahrzeug, da er in der Schweiz zu den Spurgeführten Fahrzeugen gezählt wird.
Sobald es aber "mehr" als ein Hilfsantrieb ist, gilt er auch in der Schweiz als Bus und muss eine Zulassung und der Fahrer einen Busführerschein haben. Aus dem Grund sind Duo-Linien sehr selten, falls es überhaupt noch welche gibt.

Es gibt auch heute noch in der Schweiz Duo-Linien. In Freiburg im Üechtland gibt es die Buslinie 1 mit entsprechenden Kennzeichen, die sowohl im Dieselbetrieb, als auch im O-Bus Betrieb fährt. Siehe der Liniennetzplan hier https://de.wikipedia.org/wiki/Trolleybus...s_2023.png

Auch in Zürich gibt es Trollybuslinien wo Linienabschnitte mit dem Batteriehilfsantrieb befahren werden, dort gilt das rechtlich aber nicht als Duo Bus Betrieb, daher keine Kennzeichen auf den Trolleybussen https://de.wikipedia.org/wiki/Trolleybus...h_2023.png

Auch sonst werden in Zürich Kreuzungsabschnitte mit dem Tram und der Uetlibergbahn seit der Spannungsumstellung auf 15kV 16,7 Hz mit dem Batteriehilfsantrieb durchfahren. https://de.wikipedia.org/wiki/Oberleitun...enberg.jpg Das hässliche Bauwerk wird 2026 wohl wieder entfernt https://www.bahnonline.ch/69520/kreuzung...-abgebaut/

dt8.de

---

Was allerdings kurzsichtig ist, denn die geforderte E-Bus-Quote wird steigen. Es ist nur noch sinnvoll, mit Batteriebussen zu vergleichen.

Es gibt per se keine "E-Bus-Quote", denn so etwas fordert die Clean-vehicles-directive der EU auch nicht. Es ist bei jeder ÖPNV Ausschreibung eine gewisse Quote an Bussen mit Alternativen Antrieben vor zu geben. Als Alternative Antriebe zählen zB: Strom aus Batterie oder Oberleitung, Wasserstoff über eine Brennstoffzelle, Erdgas, sowohl Biogas als auch konventionelles Erdgas, synthetische Kraftstoffe zB HVO 100 oder Biokraftstoffe. Die SSB setzt so weit mir bekannt auf Brennstoffzellenantrieb entweder die Caetano Busse oder E Citaro mit Reichweitenverbesserung durch Wasserstoffantrieb über eine Brennstoffzelle. Frankreich setzt zB sehr Flächendeckend auf Erdgasbusse oder Bioerdgasbusse, zB in Strasbourg, Paris, Marseille, Nancy, Bordeaux,...

Ich persönlich, glaube nicht dass es nach dem Dieselantrieb, beim Bus die eine Lösung für Alternative Antriebe geben wird, das hängt vom Einsatzgebiet und von der Topographie des Netzes ab, was dort Sinn macht oder eher keinen Sinn macht. Selbst mit Unterwegsladung braucht man bei einer Umstellung von Dieselantrieb auf E-Bus mehr Fahrzeuge, weil die Ladezeiten an der Wendestelle meistens länger sind wie die Wendezeit der Busse im Linienbetrieb.
Auch Hybrid Busse können unter gewissen Umständen als Alternativer Antrieb zählen.

Siehe auch hier beim BMDV https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artik...ctive.html

[dt8.de]

Zusätzlich kommt dazu, dass in der Schweiz ein Trollybus, auch mit Hilfsantrieb mittels Dieselmotor oder Batterie, rechtlich als Tram zählt, nicht als Bus/Kraftfahrzeug, da er in der Schweiz zu den Spurgeführten Fahrzeugen gezählt wird.
Sobald es aber "mehr" als ein Hilfsantrieb ist, gilt er auch in der Schweiz als Bus und muss eine Zulassung und der Fahrer einen Busführerschein haben. Aus dem Grund sind Duo-Linien sehr selten, falls es überhaupt noch welche gibt.

Es gibt auch heute noch in der Schweiz Duo-Linien.

Danke für den Überblick, war da nicht auf dem Laufenden. Es ist halt nicht viel, weil dann andere Regelungen greifen.

dt8.de

---

Was allerdings kurzsichtig ist, denn die geforderte E-Bus-Quote wird steigen. Es ist nur noch sinnvoll, mit Batteriebussen zu vergleichen.

Es gibt per se keine "E-Bus-Quote", denn so etwas fordert die Clean-vehicles-directive der EU auch nicht. Es ist bei jeder ÖPNV Ausschreibung eine gewisse Quote an Bussen mit Alternativen Antrieben vor zu geben. Als Alternative Antriebe zählen zB: Strom aus Batterie oder Oberleitung, Wasserstoff über eine Brennstoffzelle, Erdgas, sowohl Biogas als auch konventionelles Erdgas, synthetische Kraftstoffe zB HVO 100 oder Biokraftstoffe. Die SSB setzt so weit mir bekannt auf Brennstoffzellenantrieb entweder die Caetano Busse oder E Citaro mit Reichweitenverbesserung durch Wasserstoffantrieb über eine Brennstoffzelle.

Die Caetano sind alle weg.
Und welche von den o.g. Alternativen Zukunft haben und auch künftig als saubere Antriebe gelten, wird sich zeigen. Wasserstoff, Gase und HVO100 sind entweder nicht sauber oder unbezahlbar. Insbesondere Wasserstoff ist kritisch zu sehen, der wird derzeit nicht sauber hergestellt. Und HVO100 - ob es so viel Ausgangsstoff dafür gibt, alles umzustellen? Man wird sehen.
Was an Erdgas sauber ist, konnte mir auch noch keiner erklären. Ja, sauberer als klassische Kraftstoffe, aber im CO2 sieht das noch nicht gut aus.

Ich persönlich, glaube nicht dass es nach dem Dieselantrieb, beim Bus die eine Lösung für Alternative Antriebe geben wird, das hängt vom Einsatzgebiet und von der Topographie des Netzes ab, was dort Sinn macht oder eher keinen Sinn macht. Selbst mit Unterwegsladung braucht man bei einer Umstellung von Dieselantrieb auf E-Bus mehr Fahrzeuge, weil die Ladezeiten an der Wendestelle meistens länger sind wie die Wendezeit der Busse im Linienbetrieb.
Auch Hybrid Busse können unter gewissen Umständen als Alternativer Antrieb zählen.

Weswegen der Hybrid-Kram leider Augenwischerei ist. Beim Rest stimme ich zwar prinzipiell zu (ist ja das, was ich zum E-Bus geschrieben habe), aber die Realität sieht nunmal so aus, dass der E-Bus das Rennen machen wird. Und dessen Probleme gerade mit der Topografie lassen sich eben per O-Bus lösen, sofern die Bedienfrequenz einen Aufbau eines solchen Systems erlaubt.

Sind wir realistisch: wenn Deutschland meint, eine Insel von Sonderlösungen zu bleiben, bitte. Über die Folgen brauchen wir uns nicht zu wundern. Die Welt verlangt nach anderem.

Ich war letztes Jahr in Helsinki. Früher gab es dort Linienbusse der beiden großen schwedischen Hersteller und zu einen kleineren Anteil der beiden großen deutschen Hersteller, im Reiseverkehr kam noch Setra und Neoplan dazu.
Heute: der Linienverkehr wird von BYD dominiert, ich würde mal über den Daumen gepeilt sagen, 50-60% Elektrobusse von BYD und einige wenige E-Volvos. Rest alles ältere Dieselfahrzeuge, die absehbar ersetzt werden. Durch was, liegt auf der Hand. Andere Antriebsformen gibt es nicht.
O-Busse gibt es dort allerdings tatsächlich auch nicht. Wozu auch, solche Linien, über die wir bei uns als O-Bus-Linien sprechen, werden dort gerade nach entsprechenden Untersuchungen (wo auch O-Busse zur Debatte standen) gleich auf Straßenbahn umgestellt, weil man mit entsprechenden Zuwächsen rechnet. Allerdings zu weit höheren Kosten, aber das ist es dort wert - auch wenn es da schnell mal 2 km neue Brücken braucht. Ein solches Netzwachstum habe ich sonst noch nicht erlebt, auch nicht in Frankreich. Und man ist nicht fertig, Openrailwaymap hilft gut weiter ;-)

Dort habe ich auch das erste mal einen Elektroreisebus gesehen.

Das ist die international Realität, der sollten wir uns stellen. Nur hier will man irgendwie nicht vom Verbrenner weg.

Und noch eine kleine Geschichte zum O-Bus: als der erste Citaro-Hybrid (die Facelift-Kisten) mal auf der Mercedes-Hausmesse in Mannheim gezeigt wurde und der Ingenieur die Technik erkläre, habe ich den danach am Rand mal angesprochen und gefragt, ob technisch etwas dagegen sprechen würde, den 600 V-Zwischenkreis extern mit Strom zu versorgen und mit dieser Stromquelle zu fahren, z.B. mit Stromabnehmern. Die Antwort war extrem aufschlussreich. Ging in die Richtung, dass das technisch kein Problem wäre, aber das O-Wort im Hause Verbot hätte und er das eigentlich gar nicht erwähnen dürfte.

Und eine zweite Geschichte: angeblich hatte ja Vetter zu Van-Hool-Zeiten in Esslingen auch ein Angebot zur O-Bus-Ausschreibung abgeben wollen, zusammen mit Kiepe für den E-Teil, und zwar normale Citaro G, in die die E-Ausrüstung eingebaut wird. Der verantwortliche Verkäufer sei dann von Mercedes zurückgepfiffen worden, weil man das Mercedes-seitig nicht wollte.
Ob die zweite Geschichte stimmt - ich kanns nicht prüfen, deckt sich aber mit der Antwort, die ich bekam.

Aber technische oder finanzielle Gründe sind das alles ganz sicher nicht.