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RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - Holger2 - 04. 01. 2026
Tatsächlich stellt sich die Frage, welche Linie als nächstes umgebaut wird. Tatsächlich würde sich die Linie U9 anbieten, wenn die Strecke nach Botnang mit der U2 getauscht würde. Die Strecke nach Botnang ist nämlich auch immer ziemlich voll und man könnte den 5-Minutentakt während der HVZ deutlich einkürzen.
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - MaxMoritz - 04. 01. 2026
Wenn wir schon ein bisschen am Träumen sind, könnte man auch überlegen, das Ganze auf die Buslinien auszuweiten. Wenn man tatsächlich doch mal näher verfolgen sollte, den 42er auf Stadtbahnbetrieb umzubauen (mit einer Strecke HBF - Katharinenhospital - Rosenbergplatz), könnte man überlegen, ob man entweder an der Schwab-/Bebelstraße wieder auf die Strecke der U2 einbiegt (dafür müsste man dann aber die Haltestelle aufgeben) oder man gleich die Rosenbergstraße weiterfährt und am Vogelsang in die Strecke einmündet.
Dann hätte man zwar nicht unmittelbar mehr Kapazität auf der ganzen U2, aber dafür zumindest auf dem Ast nach Botnang und man könnte gleichzeitig auch den 42er entlasten, was ja sowieso immer wieder diskutiert wird.
RE: Der B-Wagen hat auf 30m deutlich weniger Sitz- und Stehplätze - Alt-Schmöckwitz - 05. 01. 2026
(04. 01. 2026, 09:55)sp dr 60 schrieb:1. Die Gründe für den B-Wagen in NRW und die Entstehungsgeschichte sind mir bekannt, NRW als DAS Straßenbahn-/Stadtbahnland in Deutschland ist ohnehin mein Lieblingsthema.(29. 12. 2025, 01:01)Alt-Schmöckwitz schrieb: Volle Zustimmung!
Ich wiederhole aber hier ausdrücklich, dass wir dringend eine ZWISCHENGRÖSSE zwischen 40m und 80 m brauchen.
60m-Züge sind dringend geboten.
Die falsche Entscheidung für den A-Wagen rächt sich bitter.
Mit dem B-Wagen wären wir die Sorgen los.
Hallo,
der Grund für den B-Wagen in NRW liegt nicht darin dass dieser mehr Sitz- und Stehplätze anbieten könnte unter Einhaltung der Grenzen der BoStrab (75m ist ohne Ausnahmegenehmigung die Grenze für Straßenbündigen Betrieb wie zB in der Böblinger Straße(U1 und U14) oder in der Hackstraße (U4 und U9) oder der Alexanderstraße (U15).
Der Grund ist viel mehr dass mit dem B-Wagen auf Grund der kleineren Hüllkurve deutlich engere Bögen befahrbar sind wie mit dem A-Wagen bzw dem DT 8 in Stuttgart. Hätte man in NRW nicht den B-Wagen beschafft hätten in Köln, Bonn, Essen, Dortmund und Düsseldorf noch mehr Tunnel gebaut werden müssen und auch oberirdische Strecken angepasst werden müssen und einige Tunnelkurven wären ohne den B-Wagen nicht befahrbar.
Mal so als Kapazitätsvergleich:
Ein B-Wagen bietet auf 30m "Standardlänge" je nach Variante etwa 72 Sitzplätze und etwa 117 Stehplätze
Ein DT 8 bietet auf 40m"Standardlänge"je nach Variante etwa 108 Sitzplätze und etwa 140 Stehplätze
Ein Doppeltraktion B-Wagen mit 60m Zuglänge bietet also nicht mal 40 Sitzplätze mehr wie ein einzelner DT 8. Ich glaube eher nicht dass die nicht mal 40 Sitzplätze mehr, die es auf den Linien die mit einem einzelnen DT 8 angeblich überlastet sind,wirklich bringen würden.
Gruß
Die pragmatische Herangehensweise dort hätte auch Stuttgart gut getan.
2. Zur Kapazität: 40 Sitzplätze mehr machen fast nichts aus? Eine unglaubliche Aussage!
Einfach mal in der U4 oder U9 oder ... in der HVZ mitfahren!
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - Alt-Schmöckwitz - 05. 01. 2026
(04. 01. 2026, 17:09)MaxMoritz schrieb: Wenn wir schon ein bisschen am Träumen sind, könnte man auch überlegen, das Ganze auf die Buslinien auszuweiten. Wenn man tatsächlich doch mal näher verfolgen sollte, den 42er auf Stadtbahnbetrieb umzubauen (mit einer Strecke HBF - Katharinenhospital - Rosenbergplatz), könnte man überlegen, ob man entweder an der Schwab-/Bebelstraße wieder auf die Strecke der U2 einbiegt (dafür müsste man dann aber die Haltestelle aufgeben) oder man gleich die Rosenbergstraße weiterfährt und am Vogelsang in die Strecke einmündet.
Dann hätte man zwar nicht unmittelbar mehr Kapazität auf der ganzen U2, aber dafür zumindest auf dem Ast nach Botnang und man könnte gleichzeitig auch den 42er entlasten, was ja sowieso immer wieder diskutiert wird.
Der 42er (und weitere Linien!) gehört auf Trolleybusbetrieb umgestellt, und befahren von den wunderbaren Doppelgelenk-Trolleybussen
von Hess!
In Zürich fahren die sogar in noch deutlich engeren Straßen.
RE: Der B-Wagen hat auf 30m deutlich weniger Sitz- und Stehplätze - ET450 - 05. 01. 2026
(05. 01. 2026, 18:39)Alt-Schmöckwitz schrieb: 1. Die Gründe für den B-Wagen in NRW und die Entstehungsgeschichte sind mir bekannt, NRW als DAS Straßenbahn-/Stadtbahnland in Deutschland ist ohnehin mein Lieblingsthema.
Die pragmatische Herangehensweise dort hätte auch Stuttgart gut getan.
2. Zur Kapazität: 40 Sitzplätze mehr machen fast nichts aus? Eine unglaubliche Aussage!
Einfach mal in der U4 oder U9 oder ... in der HVZ mitfahren!
40 Sitzplätze mehr machen sehr wohl etwas aus, aber in keiner Relation zum Aufwand das bestehende 40/80m System über den Haufen zu werfen...
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - SSBChris - 05. 01. 2026
Alt-Schmöckwitz schrieb:Die falsche Entscheidung für den A-Wagen rächt sich bitter.Mit dem B-Wagen hätten wir heute nur maximal 60 Meter lange Züge. Dreifachtraktionen mit 90 Metern Länge (15 Meter über dem gesetzlichen Limit) wären wohl kaum genehmigt worden.
Mit dem B-Wagen wären wir die Sorgen los.
Genau dieses Problem hat Köln gerade: Man hat das ganze Netz auf maximal 60 Meter lange Züge ausgelegt und benötigt jetzt eine Sonderlösung mit 10 Meter langen Zwischenwagen, um die Kapazität wenigstens ein bisschen erhöhen zu können. Und liegt dann mit 70 Metern Länge immer noch deutlich hinter einem DT8-Doppelzug - als Millionenstadt!
Klar haben die 40-/80-Meter-Züge auch Nachteile, aber gerade dem B-Wagen sieht man in vielerlei Hinsicht an, als was er von Anfang an gedacht war: Als Kompromiss.
Alt-Schmöckwitz schrieb:Die Gründe für den B-Wagen in NRW und die Entstehungsgeschichte sind mir bekannt, NRW als DAS Straßenbahn-/Stadtbahnland in Deutschland ist ohnehin mein Lieblingsthema.Diese "pragmatische Herangehensweise" hat in erster Linie dafür gesorgt, dass Köln, Bonn, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund mit zwei (Mülheim sogar drei) zueinander weitgehend inkompatibelen Systemen kämpfen müssen. Statt wie Stuttgart auf einen auch nicht perfekten, aber bezahlbaren Kompromiss zu setzen, wollte man sofort die ganz große Lösung haben und der Bau ist nach einem Bruchteil der benötigten Strecken praktisch zum Erliegen gekommen. So etwas hätte Stuttgart auf keinen Fall gut getan.
Die pragmatische Herangehensweise dort hätte auch Stuttgart gut getan.
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - Alt-Schmöckwitz - 06. 01. 2026
Kann man so sehen.
Ich erwidere aber, dass Städte - ich nehme mal als Beispiel Bochum, wo ich mich sehr gut auskenne - mit diesem Mischsystem auch Vorteile haben.
Die einzige Strecke in Bochum, wo ein wirklich sehr hohes Fahrgastaufkommen besteht (nämlich zur Ruhr-Uni), wurde konsequent zur Stadtbahn ausgebaut, in Normalspur. Sogar so gut, dass fast eine Voll-U-Bahn entstanden ist. Lediglich 3 Kreuzungen mit dem Autoverkehr im Süden, nach Ende des Tunnels, sonst durchgehend unabhängig.
Alle anderen Strecken sind straßenbahnwürdig, aber eben nicht mehr. Mit der vorhandenen Meterspur kann man viel mehr Straßen ohne Umbauten befahren. Das kennen wir doch aus Stuttgart! (Linie 8, Linie 10 Doggenburg ...).
Für den Fahrgast ergeben sich keine Nachteile in Bochum, in Nord-Süd-Richtung kann man sogar am selben Bahnsteig umsteigen zw. der U35 und den Linien 302, 310 usw.
In die Ost-West-Richtung muss man auf eine andere Ebene, aber das wäre bei einer Stadtbahn genauso.
Ebenfalls gelungen finde ich Essen.
Stuttgart hat nun Hochbahnsteige überall. Die verschandeln teilweise das Stadtbild (U15!).
Und die Linien 8 und 10 gibts nicht mehr ...
Es ist zu einfach, die Mischsysteme im Ruhrgebiet als unfertig zu kritisieren.
Es gibt gerade deswegen auch VORTEILE !!
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - ET450 - 06. 01. 2026
(06. 01. 2026, 10:55)Alt-Schmöckwitz schrieb: Es ist zu einfach, die Mischsysteme im Ruhrgebiet als unfertig zu kritisieren.
Es gibt gerade deswegen auch VORTEILE !!
Du machst es dir aber genauso einfach alles zu kritisieren. Natürlich hat ein Mischsystem auch Vorteile, weil du auf die verschiedenen Bedürfnisse der verschiedenen Strecken eingehen kannst. Es hat aber auch Nachteile und da haben andere einfach eine andere Meinung als du und es bringt nichts diese schon 10fach durch diskutierten Themen noch 10 weitere Male aufzuwärmen.
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - luchs - 07. 01. 2026
(03. 01. 2026, 23:29)dt8.de schrieb: Wie kommst Du darauf? Derzeit gibt es von Neugereut zwei Linien, U2 und U19. Man hörte mal wo, dass die U2 weiter nur bis Neugereut gehen soll und die U19 nach Oeffingen verlängert werden soll. Dann kann man auf dem Abschnitt Neugereut - Bad Cannstatt der U19 auch verzichten und die Richtung Hallsch.ag führen.Also halten wir fest, dein Vorschlag zur "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“" ist es auf die Talquerlinien eine weitere Line zu schicken.
(03. 01. 2026, 23:29)dt8.de schrieb: Wie kommst Du darauf? Derzeit gibt es von Neugereut zwei Linien, U2 und U19. Man hörte mal wo, dass die U2 weiter nur bis Neugereut gehen soll und die U19 nach Oeffingen verlängert werden soll. Dann kann man auf dem Abschnitt Neugereut - Bad Cannstatt der U19 auch verzichten und die Richtung Hallsch.ag führen.Und welche Linie fährt dann regulär zum Neckarpark? Die U11 dauerhaft? Ist das in der Kapa-Planung beinhaltet. Ist das eine Verbesserung bzgl. der "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“"?
(03. 01. 2026, 23:29)dt8.de schrieb: Schaut man sich das sowohl auf der Karte als auch vor Ort an, gäbe es da eine recht einfache Möglichkeit, die ich hier auch schon früher gebracht habe: man könnte schon jetzt parallel auf den Nordseite der Aubrücke eine neue Brücke für die Stadtbahn bauen, die dann unabhängig von der heutigen Brücke machen würde. Diese hätte zwei Vorteile, und man könnte fast meinen, dass da irgendwer auch schon so gedacht hat:Die Ersetzung der Brücke und der Kurven (Radius 800 Meter) hat dann für die "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“" welchen Verbesserung?
- Die Verbindung von Wagrainäcker auf die neue Brücke wäre eine Gerade, der Versatz mit zwei Kurven würde entfallen. Ebenso die Weiterführung von dieser Brücke in den Tunnel zum Hallschlag, da würde ebenso der Versatz und somit zwei Kurven entfallen. Man würde einfach fast geradeaus durchfahren.
- Die enge Kurve mit Steigung von der Elbestraße auf die Brücke würde zwar die Steigung nicht verlieren, aber aufgeweitet werden.
Man sollte nur langsam anfangen zu planen (falls das nicht schon längst passiert ist - ich kenne die Schubladen nicht), und ich bin mir sicher, dass das schneller realisiert werden kann, als eine Strecke Max-Eyth-See - Steinhaldenfeld, da da außer ein paar Gärten nicht viel tangiert wird.
Also ich glaube es lohnt wegen diesen beiden Kurven nicht mal deswegen das kleine Anschlussbrückchen über die Austraße zu ersetzen. Es mag durchaus sinnvoll sein irgendwann mal einen Ersatzneubau so wie von dir Vorgeschlagen (westlich ist das allerdings) daneben zu setzen. Aber um Geld zu sparen (um das nagelneue Brückchen über die Ausstraße nicht ebenfalls ersetzen zu müssen) wird man da eher noch engere Verschwenkungen einbauen.
Aber selbst wenn die Pläne schon in der Schublade liegen sollten (was ich nicht glaube) besteht immer noch das Risiko für die Bauzeit 60 Stadtbahnen irgendwo parken zu müssen und die Wartung und Reinigung dann auf Ersatzabstellanlagen zu machen (im Neckarpark und auf den Streckengleisen bei Gerlingen, Waldau, Flughafen?). Defekte Züge aus dem Umlauf zu nehmen und zu ersetzen wird dann bestimmt einfacher, wenn wirklich jedes Abstellgleis und nachts sogar Streckengleise schon für den Regelbetrieb zum Abstellen genutzt werden. Solch ein Provisorium hat man ja schon geübt - mal ein Wochenende - Diese Einsatzplanung für Personal und Wagen lässt sich sicher auf 3 Jahre Bauzeit oder mehr wenn man noch planen muss problemlos ausdehnen.
Irgendwas muss man jedenfalls tun um entweder den Status Quo (also nur den Brückenersatz zu planen) oder eben neue Kapa im Netz bzw. Entlastung der Hauptstrecken zu erzielen. Persönlich finde ich es sinnvoll wenn man zu einem so riesigen Arbeitgeber wie Mercedes auch aus den nördlichen Stadtteilen Stuttgarts fahren kann oder auch nur zum Bhf Cannstatt ohne über die Innenstadt umsteigen zu müssen. Das war mein Vorschlag für die "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“", wenn man dadurch nebenbei das Risiko der Umstände eines vorzeitigen Brückenersatzes abmildern kann, ist das nur ein kleiner Vorteil, den man nebenbei erzielt.
RE: Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“ - dt8.de - 07. 01. 2026
(Gestern, 09:16)luchs schrieb:Ja. Es entlastet die höher belasteten Tallängslinien. Wenn auch nicht mit der Zugzahl, so doch mit der Anzahl Fahrgäste und somit einer Betriebsverbesserung.(03. 01. 2026, 23:29)dt8.de schrieb: Wie kommst Du darauf? Derzeit gibt es von Neugereut zwei Linien, U2 und U19. Man hörte mal wo, dass die U2 weiter nur bis Neugereut gehen soll und die U19 nach Oeffingen verlängert werden soll. Dann kann man auf dem Abschnitt Neugereut - Bad Cannstatt der U19 auch verzichten und die Richtung Hallsch.ag führen.Also halten wir fest, dein Vorschlag zur "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“" ist es auf die Talquerlinien eine weitere Line zu schicken.
Dass die Talquerlinie noch eine Linie aufnehmen können sollte stammt aus dem Birkach-Vorschlag, da war es ja offenbar kein Problem und war sogar von mir ausgeführt.
Jedenfalls trägt es mehr zur Entlastung bei als eine Linie Neckarpark - Neugereut - Mühlhausen - Freiberg - Stammheim, was der Ausgangspunkt war.
(Gestern, 09:16)luchs schrieb:Ob die Anbindung des Neckarparks an den Bahnhof Cannstatt und an Neugereut jetzt besser ist als eine dauerhafte U11 - wer weiß. Ansonsten könnte das auch die U16 nach Feuerbach übernehmen, aber ja, eine Ideallösung ist das nicht.(03. 01. 2026, 23:29)dt8.de schrieb: Wie kommst Du darauf? Derzeit gibt es von Neugereut zwei Linien, U2 und U19. Man hörte mal wo, dass die U2 weiter nur bis Neugereut gehen soll und die U19 nach Oeffingen verlängert werden soll. Dann kann man auf dem Abschnitt Neugereut - Bad Cannstatt der U19 auch verzichten und die Richtung Hallsch.ag führen.Und welche Linie fährt dann regulär zum Neckarpark? Die U11 dauerhaft? Ist das in der Kapa-Planung beinhaltet. Ist das eine Verbesserung bzgl. der "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“"?
(Gestern, 09:16)luchs schrieb: Die Ersetzung der Brücke und der Kurven (Radius 800 Meter) hat dann für die "Fragestellung Umgang Kapazitätsbedarfe „Stadtbahn-Stammstrecken“" welchen Verbesserung?Habe ich das aufgebracht? Schau mal genauer nach.
Aber die Gegenfrage: welche Verbesserung für die Stadtbahn-Stammstrecken hat eine Linie Neckarpark - Stammheim über Neugereut - Mühlhausen? Vermutlich weniger als mein Vorschlag.
(Gestern, 09:16)luchs schrieb: Aber selbst wenn die Pläne schon in der Schublade liegen sollten (was ich nicht glaube) besteht immer noch das Risiko für die Bauzeit 60 Stadtbahnen irgendwo parken zu müssen und die Wartung und Reinigung dann auf Ersatzabstellanlagen zu machenWeswegen man das besser macht, bevor die Brücke gesperrt werden muss.
Aber wie schon geschrieben: der Brückenneubau dürfte weniger Zeit in Anspruch nehmen als die beiden Neubaustrecken.