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VVS nach Göppingen?
#31
(27. 09. 2009, 08:59)henchen2410 schrieb: Ich denke, hier sollte man eine BUNDESWEITE Regelung finden, von mir aus einen kilometerabhängigen Tarif mit "nicht statischen" Waben.

Vorschlag von mir:
[...]

Vollste Zustimmung. Nur glaube ich nicht, daß das jemals eingeführt wird. Dafür sind die Einzelinteressen hierzulande zu groß. Deutschland ist dazu nicht zentralistisch genug aufgebaut, in einem Land wie z.B. Frankreich könnte ich mir das eher vorstellen.

Funktioniert das nicht in Holland schon so ähnlich?
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#32
Ein Kilometertarif wäre für Kontrolleure undurchschaubar. Steht dann auf der Karte "Startpunkt: S-Tapachstraße, Ziel: 32 km", wie soll ein Kontrolleur ermitteln können, ob man sich immernoch in dieser Zone befindet?

DB-Karten werden zwar auch nach Kilometer berechnet, aber sie haben ja eindeutige Ziele. Würde man das auch mit Verbundkarten, insbesondere Zeitkarten machen, so würde der Kunde nur noch Karten für ganz bestimmte Strecken erwerben (Point to Point) - und das wird er nicht wollen.
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#33
(27. 09. 2009, 13:06)GoaSkin schrieb: Ein Kilometertarif wäre für Kontrolleure undurchschaubar. Steht dann auf der Karte "Startpunkt: S-Tapachstraße, Ziel: 32 km", wie soll ein Kontrolleur ermitteln können, ob man sich immernoch in dieser Zone befindet?

Indem auf der Fahrkarte steht S-Rot nach Bietigheim, 32 km. Warum sollte das nicht kontrollierbar sein? Schon heute kauft man die Einzelfahrscheine in der Regel mit Zielangabe, und dem Verkehrunternehmen wäre es ganz Recht, wenn es da keine Ausnahmen mehr gibt. Da fallen nämlich Betrugsmöglichkeiten weg. Und der Kunde wird ja wohl vorab wissen, wo er hin will.

(27. 09. 2009, 13:06)GoaSkin schrieb: DB-Karten werden zwar auch nach Kilometer berechnet, aber sie haben ja eindeutige Ziele. Würde man das auch mit Verbundkarten, insbesondere Zeitkarten machen, so würde der Kunde nur noch Karten für ganz bestimmte Strecken erwerben (Point to Point) - und das wird er nicht wollen.

Gegenüber heute ändert sich nichts, außer der Berechnung. Eine Monatskarte Bietigheim - Stuttgart gilt weiterhin in den gesamten auf dem Weg enthaltenen Zonen. Nur die Berechnung geht nach Kilometern
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#34
Vielleicht wäre es nicht verkehrt, das hessische Modell umzusetzen.

Dazu wird in jedem Landkreis eine lokale Nahverkehrsgesellschaft gegründet. Es handelt sich um einen Eigenbetrieb des Kreises, dessen Aufgabe es ist, ein Linienkonzept für den Kreis zu gestalten, die Verkehrsdienstleistungen bei den Verkehrsunternehmen zu bestellen und die Haltestellen zu warten. Für Fahrten innerhalb des Landkreises haben diese LNOs auch Einfluss auf die Tarifgestaltung. In Form einer LNO wären die vielen kreisbezogenen Verkehrsverbünde in Baden-Württemberg alle erhaltbar.

Der Verkehrsverbund (in Hessen: RMV, NVV und VRN) ist wiederum ein Zusammenschluß sämtlicher LNOs. Er regelt die Tarife für Fahrkarten über Kreisgrenzen hinweg, bestellt Verkehrsdienstleistungen für SPNV und Regionalbusse (in diesem Falle eher bei Unternehmen wie DB Stadtverkehr, Veolia oder Abelio) und erstellt die entsprechenden Publikationen.

Die LNOs haben zwar Gestaltungsfreiräume, aber nicht ganz die selbe Narrenfreiheit wie VGF oder VPE. Lokale Fahrkartenangebote sind möglich, müssen aber natürlich ins Konzept des Verbundes passen.

Für jeden Regierungsbezirk sollte es einen Verkehrsverbund geben, wobei der VRN dennoch in der jetzigen Form erhalten bleiben sollte. Großzügige Übergangsgebiete sollten sämtliche Landkreise hinter der Bezirksgrenze vollständig enthalten (VPE würde Teil des KVV werden, aber VVS Fahrkarten würden dort ebenfalls im ganzen ehemaligen Gebiet gelten).
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#35
Moin;;;

das hessische Konzept hat einen "kleinen" Nachteil: Die Kreise schauen nicht über die Kreisgrenzen hinweg ... die Aar-Salzböde-Bahn hat es nicht überstanden ...
Viele Grüße
Ramiro
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#36
Für den gesamten SPNV ist ja der Verkehrsverbund selbst zuständig und nicht die Kreisverwaltungen. Aufgabe der Kreise sind der Betrieb von Stadtbahnen und kürzeren Bussen. Für Regional- und Fernbusse (dazu würden auch die WEG- und RAB-Linien zählen) bliebe der Verbund verantwortlich. Die Stadtbahnlinien U1, U5, U6, U7, U8 und U14 müssten allerdings zwischen den LNOs abgestimmt werden. Da diese aber in Städte führen, die selbst ein Interesse an der Stadtbahnanbindung haben sollte dies nicht das Thema sein. Es ist ja schließlich nicht so, daß die SSB ihnen die Stadtbahn mal verpasst hat. Bei den Eisenbahnstrecken ist das allerdings ein anderes Thema. Diese müssen durch Gemarkungen führen, ob es die angebundene Gemeinde will oder nicht und auch unabhängig davon, ob sie es sich selbst leisten könnte. Zu dem sind viele Nebenbahnen in einer Zeit entstanden, in der die Gemeinden selbst mit dem Bahnbetrieb nichts zu tun hatten. Sollen diese dann plötzlich die Kosten tragen, dann ist es klar, daß dies viele nicht können und die Stilllegung wünschen. Von daher hat diese Aufgabenverteilung zwischen Verbund und LNO schon ihren Sinn.

Die erwähnte Aartalbahn wurde eingestellt, weil sie nicht mehr wirtschaftlich war. Sie ist sehr heruntergekommen und müsste renoviert werden. Und die notwendigen Investitionen möchte man nicht leisten. Lediglich für den Fall, daß Wiesbaden einmal eine eigene Stadtbahn einführen wird, würde die Trasse bis Bad Schwalbach reaktiviert werden, wobei die Reaktivierung einem Neubau gleich käme. Die bestehende Strecke hat nicht mehr Nutzen als eine freigehaltene Trasse. In Wiesbaden streitet man sich seit Jahren politisch darüber, ob man eine Niederflurstraßenbahn oder eine hochflurige Stadtbahn mit Tunnels bauen soll. Das Ergebnis dabei ist, daß garnichts passiert und wohl auch nicht passieren wird. Die ehemaligen U-Bahn-Träumer (CDU und FDP) haben eine 180°C-Wandlung durchgemacht und sind mittlerweile der Meinung, daß sogar eine Straßenbahn überdimensioniert sei. Darum spricht man nun Lösungen wie Spurbusse an. Kurz gesagt handelt es sich bei diesem Thema nicht um mehr als Luft.
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#37
Hallo;

Die Aartalbahn ist verschieden von der Aar-Salzböde-Bahn (Lollar <->Herborn) aber beide sind in Hessen.

Der Verkehr auf dieser Strecke ist im kommunalen Klungel an lokale Busunternehmer übergegangen ... und nicht wirklich über die Kreisgrenzen reicht

Viele Grüße
Ramiro
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#38
(26. 09. 2009, 22:45)henchen2410 schrieb: Der VVS hat übrigens sehr wohl Übergangsregelungen, z.B

Warum z.B.?

Zitat: in den Landkreis Göppingen (KombiTicketPlus),

OK - aber nichts wirklich ganzes...

Zitat:in den Landkreis Heilbronn (Beilstein ist VVS-Zone) und auch zum naldo (Dettenhausen und Walddorfhäslach).

Hier war halt einfach der VVS vorher da und man wollte - sinnvollerweise - nicht, dass der Verbund 1 Kaff vorm Linienende endet. Aber ich sehs ja im Moment - der VVS hat sich doch tatsächlich zu Verhandlungen mit dem H3NV über die gegenseitige Ausgabe von Semestertickets für Studenten im jeweils anderen Verbundgebiet hinreißen lassen - etwas, das zu den anderen Nachbarverbünden schon längst geht; der KVSH ist inzwischen sogar im H3NV-Semesterticket enthalten...
"Das schlimmste Wort, mit dem ich je tituliert wurde, lautete 'nett'." (Michael O’Leary)

[Bild: 450ssb.png]
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#39
Hat noch keiner gepostet, obwohl am 14.12.2012 geschehen:
der Landkreis Göppingen soll 2014 in den VVS teilintegriert werden.

Siehe: http://www.swp.de/goeppingen/lokales/goe...83,1768079
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#40
Also ich seh solche erweiterungen aus 2 Sichten. einmal ist es toll für die Göppinger die sind alle Happy
und anderseits gibtes weitere Gebiete und Landkreise die ebenfalls im VVs gerne drinnen wären sokönnte man doch auch auf der Gesamten Neckar-Alb-Bahn den VVS einführen ( heute: ab Bempflingen-Tübingen Naldo) klar könnte man sagen man holt die Tübinger jetzt auch ins Boot aber wenn man dann so weiter macht ist in den nächsten Jahren ganz Baden Württemberg im VVS drin.
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