30. 07. 2020, 09:40
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 30. 07. 2020, 09:56 von Andy0711.)
In Bezug auf eine Nachfrage im DSO-S21-Forum nach der Verbindung Bad Cannstatt - Panoramabahn habe ich dort folgendes geschrieben:
Wie bereits geschrieben läuft das unter Nordkreuz. (Bitte beachten, dass die damalige Studie keinen Nordhalt an der aktuell geplanten Stelle sondern den Halt Heilbronner Straße unterstellt und der Nordhalt für das Nordkreuz entfernt und anders neu- oder zumindest umfangreich umgebaut werden müsste.)
Grundsätzlich muss man wohl folgende Abhängigkeiten im Bauablauf annehmen:
Nach Bau von S21:
P) Anschluss Bad Cannstatter Gleise über die nördliche Pragtunnelröhre nach Feuerbach (P-Option), da ansonsten während des Anschlusses des Tunnels kein Verkehr Richtung Zuffenhausen möglich ist.
Nach Bau von der P-Option:
Z) Bau des Zuffenhausener Tunnels
N) Verlegung des Einwärtsgleises der S-Bahn in die zu bauende 3. Pragtunnelröhre die am Nordbahnhof etwas tiefer liegt und kreuzungsfreie Verzweigungen ermöglicht. (Stand 1999: ca. 43 Mio. DM; vermutet 161 Mio. DM*)
Nach Bau der 3. Pragtunnelröhre möglich:
T) Verbindung S-Bahn Bad Cannstatt - Feuerbach (T-Option, beidseitig kreuzungsfrei) über zweite Haltestelle Nordbahnhof (Stand 1999: ca. 189 Mio. DM; vermutet 117 Mio. DM*)
C) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Bad Cannstatt (Teil des Nordkreuzes, aus Bad Cannstatt kreuzungsfrei; mit Haltestelle Heiilbronner Straße) (Stand 1999: ca. 235 Mio. DM, vermutet 189 Mio. DM*)
F) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Feuerbach (Teil des Nordkreuzes, aus Feuerbach kreuzungsfrei) (Stand 1999: ca. 52 Mio. DM)
Quelle Zahlen: Machbarkeitsstudie 09/1999, Download links, (letzte) Seite 18
* Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)
Bemerkung: Die Zahlen sind vermutlich für einen annähernden realistischen Stand mit einem €-Zeichen zu versehen mit mindestens 1,5 zu multiplizieren (Inflation, gestiegene Sicherheits- und Umweltanforderungen usw.)
Die Anbindung der Gäubahn wäre natürlich absolut wünschenswert - insbesondere als Ausweichstrecke, aber auch als 2. Stammstrecke. Die T-Option könnte durch die aktuellen S11-Pläne etwas weniger notwendig sein, aber man darf nicht übersehen, dass auch für eine ordentliche S11 (15-Minuten-Takt) umfangreiche Maßnahmen insbesondere in Kornwestheim notwendig wären. Es könnte trotz längerer Fahrzeit gegenüber der Schusterbahn attraktiver sein, langfristig die R11/S11 wieder auf Untertürkheim - Kornwestheim einzuschränken und stattdessen eine "S16" Plochingen - Weil der Stadt und "S25" Waiblingen - Bietigheim einzuführen.
Die Sinnhaftigkeit all dieser Maßnahmen hängt aber natürlich auch davon ab, ob durch ETCS eine Verdichtung der S1 und S6 auf einen 10-Minuten-Takt auch auf der Stammstrecke möglich ist. Falls ja, dürfte für die Fahrgäste durch den dann sehr dichten Takt ein Umstieg an der Mittnachtstraße fast sinnvoller sein. Insbesondere falls auch noch S-Bahnen über Nordkreuz und die 2. Stammstrecke (Panoramabahn) fahren würden, stellt sich die Frage, wie viel zusätzlicher S-Bahn-Verkehr tatsächlich benötigt wird und bezahlt werden kann.
Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass eine neue Studie - mit natürlich nun auch anderen Voraussetzungen - die Problematik anders angehen würde und auch Lösungen denkbar sind, die die Tunnelabschnitte etwas verkürzen könnten. Man könnte z. B. auch argumentieren, dass die Ausfädelung von Bad Cannstatt zur Gäubahn und nach Feuerbach nicht unbedingt kreuzungsfrei sein müsste, da hier wenig planmäßiger Verkehr stattfindet und man bei einer Stammstreckensperrung lieber die Züge zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach über Mittnachtstraße umleitet, sodass alle anderen Züge aus Bad Cannstatt über die Gäubahn umgeleitet werden können.
Wie bereits geschrieben läuft das unter Nordkreuz. (Bitte beachten, dass die damalige Studie keinen Nordhalt an der aktuell geplanten Stelle sondern den Halt Heilbronner Straße unterstellt und der Nordhalt für das Nordkreuz entfernt und anders neu- oder zumindest umfangreich umgebaut werden müsste.)
Grundsätzlich muss man wohl folgende Abhängigkeiten im Bauablauf annehmen:
Nach Bau von S21:
P) Anschluss Bad Cannstatter Gleise über die nördliche Pragtunnelröhre nach Feuerbach (P-Option), da ansonsten während des Anschlusses des Tunnels kein Verkehr Richtung Zuffenhausen möglich ist.
Nach Bau von der P-Option:
Z) Bau des Zuffenhausener Tunnels
N) Verlegung des Einwärtsgleises der S-Bahn in die zu bauende 3. Pragtunnelröhre die am Nordbahnhof etwas tiefer liegt und kreuzungsfreie Verzweigungen ermöglicht. (Stand 1999: ca. 43 Mio. DM; vermutet 161 Mio. DM*)
Nach Bau der 3. Pragtunnelröhre möglich:
T) Verbindung S-Bahn Bad Cannstatt - Feuerbach (T-Option, beidseitig kreuzungsfrei) über zweite Haltestelle Nordbahnhof (Stand 1999: ca. 189 Mio. DM; vermutet 117 Mio. DM*)
C) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Bad Cannstatt (Teil des Nordkreuzes, aus Bad Cannstatt kreuzungsfrei; mit Haltestelle Heiilbronner Straße) (Stand 1999: ca. 235 Mio. DM, vermutet 189 Mio. DM*)
F) Verbindung S-Bahn Gäubahn - Feuerbach (Teil des Nordkreuzes, aus Feuerbach kreuzungsfrei) (Stand 1999: ca. 52 Mio. DM)
Quelle Zahlen: Machbarkeitsstudie 09/1999, Download links, (letzte) Seite 18
* Leider erscheinen mir die Beträge in der Machbarkeitsstudie nicht plausibel und zum Nachvollziehen fehlt die Seite 15. Ich halte es für denkbar, dass die Zahlen von T) und C) vertauscht sind und in T) die eigentliche 3. Pragtunnelröhre untergebracht ist. Denn dort taucht ein richtungsabhängiger Unterschied nach Bad Cannstatt von 118 Mio. DM auf, der nicht wirklich erklärbar ist (ohne Seite 15). Wenn dem so wäre, müsste man für die obige Liste ersetzen: N) 43 + 118 = 161 Mio. DM, T) 235 (statt 189) - 118 = 117 Mio. DM, C) 189 (statt 235) Mio. DM. Ich komme mir echt blöd vor, diesen Fehler (Tausch bzw. falsche Beschriftung/Reihenfolge in der Tabelle) zu unterstellen, aber so sieht es einfach plausibler aus und Fehler passieren nun mal. (Dass die 3. Pragtunnelröhre nicht im Umbau Nordbahnhof enthalten ist, sondern im Anschluss von Bad Cannstatt, wäre hingegen kein Fehler, da die Kosten hierdurch oder durch den Anschluss der Gäubahn ja erst entstehen.)
Bemerkung: Die Zahlen sind vermutlich für einen annähernden realistischen Stand mit einem €-Zeichen zu versehen mit mindestens 1,5 zu multiplizieren (Inflation, gestiegene Sicherheits- und Umweltanforderungen usw.)
Die Anbindung der Gäubahn wäre natürlich absolut wünschenswert - insbesondere als Ausweichstrecke, aber auch als 2. Stammstrecke. Die T-Option könnte durch die aktuellen S11-Pläne etwas weniger notwendig sein, aber man darf nicht übersehen, dass auch für eine ordentliche S11 (15-Minuten-Takt) umfangreiche Maßnahmen insbesondere in Kornwestheim notwendig wären. Es könnte trotz längerer Fahrzeit gegenüber der Schusterbahn attraktiver sein, langfristig die R11/S11 wieder auf Untertürkheim - Kornwestheim einzuschränken und stattdessen eine "S16" Plochingen - Weil der Stadt und "S25" Waiblingen - Bietigheim einzuführen.
Die Sinnhaftigkeit all dieser Maßnahmen hängt aber natürlich auch davon ab, ob durch ETCS eine Verdichtung der S1 und S6 auf einen 10-Minuten-Takt auch auf der Stammstrecke möglich ist. Falls ja, dürfte für die Fahrgäste durch den dann sehr dichten Takt ein Umstieg an der Mittnachtstraße fast sinnvoller sein. Insbesondere falls auch noch S-Bahnen über Nordkreuz und die 2. Stammstrecke (Panoramabahn) fahren würden, stellt sich die Frage, wie viel zusätzlicher S-Bahn-Verkehr tatsächlich benötigt wird und bezahlt werden kann.
Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass eine neue Studie - mit natürlich nun auch anderen Voraussetzungen - die Problematik anders angehen würde und auch Lösungen denkbar sind, die die Tunnelabschnitte etwas verkürzen könnten. Man könnte z. B. auch argumentieren, dass die Ausfädelung von Bad Cannstatt zur Gäubahn und nach Feuerbach nicht unbedingt kreuzungsfrei sein müsste, da hier wenig planmäßiger Verkehr stattfindet und man bei einer Stammstreckensperrung lieber die Züge zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach über Mittnachtstraße umleitet, sodass alle anderen Züge aus Bad Cannstatt über die Gäubahn umgeleitet werden können.