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Pilotprojekt ,leuchtende Bahnsteigkanten'
#11
Als das ganze vor ein paar Monaten angekündigt worden ist dachte ich an die Hamburger "Fahrgastampel", die hier in Hamburg im November 2017 für ein paar Wochen im Testbetrieb war.

http://www.radiohamburg.de/Nachrichten/H...latz-Ampel

Angezeigt wurde an einer Lichtleiste knapp oberhalb der Fahrzeugtüren, in welchen Segmenten des Zuges wahrscheinlich noch Sitzplätze sind (grüne Lichter), wo man wahrscheinlich nur noch einen Stehplatz bekommt (gelbe Lichter) und wo der Wagenteil wahrscheinlich schon voll ist (rote Lichter).
Gemessen werden sollte das in der Theorie über eine Waage im Gleis, welche das Gewicht der Achsen des drüberfahrenden Zuges misst. In der Praxis wurde aber in der Station davor ein paar Betriebsmitarbeiter stationiert, die dann mittels Sichtprobe und einer App die Leuchten manuell zum leuchten brachten. Ergebnisse zu dem Testbetrieb wurden leider nicht genannt.

Solch eine Funktion vermutete ich eigentlich auch in der Anlage in Cannstatt, dass dort irgendwie auch angezeigt wird in welchem Bereich der Zug eher leer ist oder wo er eher voll ist. Sodass sich die Fahrgäste schon vor der Einfahrt des Zuges etwas sortieren können.
Die meisten Pendler werden wohl wissen, wo sich an "ihrer" Station die Türen der einfahrenden Bahn wahrscheinlich befinden werden.

Gruß aus Hamburg
... wünscht sich, dass die SSB der Hochbahn mal zeigt, wie ÖPNV richtig geht!
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#12
Der wesentlich spannendere Teil ist wohl die sog. Auslastungsmessung mittels der drei Testzüge.
Ein wenig Stirnrunzeln bereitet mir allerdings die in der PI erwähnte Auswertung von VIDEODATEN zur Übermittlung der Wagenbelegung:

[Bild: db_micha_pi_26022018_vrjat.jpg]
I muß di Stroßaboh no kriaga, denn laufa well i nedd >> Wolle
[Bild: stuttgart21xyxyxq4kh6.jpg]
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#13
(26. 02. 2018, 12:22)A streetcar named desire schrieb: Ich bin ja vielleicht etwas altmodisch, aber ich bin der Meinung dass das beste Mittel zur Vermeidung von Überfüllung zusätzliche Züge sind. Wie viele Millionen kostet denn das Projekt Leuchtender Bahnsteig? Baumaßnahmen, Programmierung, Systempflege... Und wieviel kostet es pro Fahrt, einen Langzug statt eines Vollzuges zu fahren? Ein Zugteil, der ja ohnehin zur Verfügung steht und der ansonsten halt irgendwo auf einem Abstellgleis steht. Meine Vermutung: Für das hier investierte Geld könnte man auf mehrere Jahre gezielt die überfüllten Vollzüge als Langzüge fahren. Und hätte das Geld damit besser investiert.
Natürlich gerne. Allerdings gibt es schlichtweg nicht genug Fahrzeuge, um nur mit Langzügen zu fahren, und ob man nachts zusätzliche heiße Luft transportieren muss, ist doch eher fraglich.

Ich schätze mal über den Daumen gepeilt, dass man nur für S1-S3 zusätzliche 10-15 Fahrzeuge brauchen würde, nach dem letzten Preis (nach meiner Erinnerung 7,5 M€) wären das 75-110 Mio. Euro. Dazu kämen natürlich noch die Betriebskosten. Für dieses Geld kann man dann allerdings viele solche Anzeiger verbauen.
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#14
(26. 02. 2018, 08:34)Micha schrieb: Und ob es ein Lang- oder Vollzug ist. Er meinte, dass es täglich an Gleis 2 nur einen Kurzzug gäbe.
Wie ist das mit den Nachtzügen? Fahren die nicht als Kurzzüge? Und am Wochenende, insbesondere Sonntag morgens? Also dann, wo eine Verspätung dank dünnem Takt einen besonderen Anschlussverlust einbringen kann?
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#15
(28. 02. 2018, 14:29)Andy0711 schrieb:
(26. 02. 2018, 12:22)A streetcar named desire schrieb: wieviel kostet es pro Fahrt, einen Langzug statt eines Vollzuges zu fahren? Ein Zugteil, der ja ohnehin zur Verfügung steht und der ansonsten halt irgendwo auf einem Abstellgleis steht. Meine Vermutung: Für das hier investierte Geld könnte man auf mehrere Jahre gezielt die überfüllten Vollzüge als Langzüge fahren. Und hätte das Geld damit besser investiert.
Allerdings gibt es schlichtweg nicht genug Fahrzeuge, um nur mit Langzügen zu fahren(...)Ich schätze mal über den Daumen gepeilt, dass man nur für S1-S3 zusätzliche 10-15 Fahrzeuge brauchen würde, nach dem letzten Preis (nach meiner Erinnerung 7,5 M€) wären das 75-110 Mio. Euro. Dazu kämen natürlich noch die Betriebskosten. Für dieses Geld kann man dann allerdings viele solche Anzeiger verbauen.

Mit diesem Einwand hatte ich ja gerechnet, und deswegen ganz behutsam formuliert. Merkwürdig dass der Einwand trotzdem kommt, aber ich gehe dennoch gern darauf ein. Niemand sprach von der Anschaffung zusätzlicher Bahnen. Ich sprach vom Einsatz von Vollzügen zu einem Zeitpunkt wo an den Endhaltestellen Triebfahrzeuge auf den Abstellgleisen stehen. Konkretes Beispiel die S2 7:34 ab Filderstadt. Da kommt ein Langzug aus Schorndorf an, man freut sich, cool, ein Langzug, der ist der Nachfrage angemessen. Doch nein, sie koppeln in Filderstadt einen Zugteil ab und fahren nur noch mit einem Vollzug zurück nach Schorndorf. Um 7:34 Uhr! Auf Nachfrage wurde mir gesagt dass das so sein muss, weil der Zugteil umlaufbedingt in Filderstadt abgekoppelt werden muss, und wenn man das nicht um 7:34 macht würde man bis 10 Uhr mit dem Langzug rumfahren bis der das nächste mal in Filderstadt ist. Von solchen vorzeitigen Schwächungen hab ich gesprochen. Beispiele gibt es sicherlich noch mehr.

Wenn wirklich alle Bahnen im Einsatz sind und längere Züge die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge bedeutet ist ja klar dass das dann teurer würde.
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#16
(28. 02. 2018, 15:04)A streetcar named desire schrieb: Mit diesem Einwand hatte ich ja gerechnet, und deswegen ganz behutsam formuliert. Merkwürdig dass der Einwand trotzdem kommt, aber ich gehe dennoch gern darauf ein. Niemand sprach von der Anschaffung zusätzlicher Bahnen. Ich sprach vom Einsatz von Vollzügen zu einem Zeitpunkt wo an den Endhaltestellen Triebfahrzeuge auf den Abstellgleisen stehen. Konkretes Beispiel die S2 7:34 ab Filderstadt. Da kommt ein Langzug aus Schorndorf an, man freut sich, cool, ein Langzug, der ist der Nachfrage angemessen. Doch nein, sie koppeln in Filderstadt einen Zugteil ab und fahren nur noch mit einem Vollzug zurück nach Schorndorf. Um 7:34 Uhr! Auf Nachfrage wurde mir gesagt dass das so sein muss, weil der Zugteil umlaufbedingt in Filderstadt abgekoppelt werden muss, und wenn man das nicht um 7:34 macht würde man bis 10 Uhr mit dem Langzug rumfahren bis der das nächste mal in Filderstadt ist.

Es gibt vermutlich ein paar solcher Fälle, da müsste man die Umlaufpläne genauer studieren. Da wird sich aber vermutlich auch was ändern, wenn ab Dezember die morgendliche HVZ bis 10 Uhr ausgeweitet wird (wobei Änderungen auch punktuell auch zum schlechteren sein könnte, was ich natürlich nicht hoffe). Letztlich ist aber hier auch eben relevant, was der VRS bestellt.

(28. 02. 2018, 15:04)A streetcar named desire schrieb: Von solchen vorzeitigen Schwächungen hab ich gesprochen. Beispiele gibt es sicherlich noch mehr.

Das habe ich nicht so verstanden, denn der Vorschlag war einfach, Langzüge als Ersatz für die Lichtmarkierung fahren zu lassen. Die Verspätungsanfälligkeit (Übertragung auf andere Züge) gilt aber inbesondere zu Zeiten des 15-Minuten-Taktes, also ab 2020 von 6:00 bis 20:30 Uhr. Also müssten alle Züge (den gesamten Tag) als Langzug fahren, denn sonst wäre es kein Ersatz.

(28. 02. 2018, 15:04)A streetcar named desire schrieb: Wenn wirklich alle Bahnen im Einsatz sind und längere Züge die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge bedeutet ist ja klar dass das dann teurer würde.

Grundsätzlich gehe ich davon aus, dass nur für geschätzt 2/3 der Umläufe genug Fahrzeuge da sind:
S1: 7 HT + 6 NT - 1* = 12 Umläufe (* vermutlich -1 durch Haupt-/Nebentakt-wechsel in Herrenberg)
S2: 7 HT + 5 NT - 1* = 11 Umläufe (* vermutlich -1 durch Haupt-/Nebentakt-wechsel in Schorndorf)
S3: 6 HT + 5 NT - 1* = 10 Umläufe (* vermutlich -1 durch Linienwechsel S2/S3 in Vaihingen)
Das wären 33 Umläufe, was 99 Fahrzeuge benötigen würde. Wir haben 97, von denen aber ein paar (ich meine mal 7 gehört zu haben) als Reserve (Wartung/Reparatur usw.) abgezogen werden müssen. Wenn all diese Annahmen richtig wären, würden also 9 Fahrzeuge fehlen (ca. 27% der Umläufe, da war ich also nahe dran) - 9 Fahrzeuge bei z. B. 7,5 Mio. € => 67,5 Mio. €). Wenn es nur ein Kurs mehr wäre, kämen 3 Fahrzeuge hinzu (22,5 Mio. €).

Würde man neue Fahrzeuge bestellen, müsste man eine neue Baureihe bestellen, wodurch man zusätzliche Reserve-Fahrzeuge benötigen würde - mindestens 3-4, da eine Koppelbarkeit mit den anderen Fahrzeugen vermutlich 1/2 Mio. € mehr pro Fahrzeug kosten würde, was sich dann auch nicht rechnen würde (und erst mal funktionieren muss).
Aus Wikipedia:
> Bei der Mindestabnahmemenge von zehn Fahrzeugen wurde der Preis mit 8,15 Millionen Euro je Fahrzeug beziffert. Der Stückpreis solle bei 24 Fahrzeugen auf 6,9 Millionen Euro sinken.
In der StZ stand, dass die letzten 10 Züge insgesamt 81,4 Mio. € gekostet haben - insofern habe ich zu freundlich gerechnet. Würde man konsequenterweise bei S4-S6 genau so verfahren, könnte man evtl. bei 25 x 6,9 = 172,5 Mio. € landen - ohne Abstellmöglichkeiten (1,75 km Gleis).

Natürlich besteht auch die Möglichkeit, sich mit München oder Frankfurt zusammen zu tun und insgesamt z. B. 100 Fahrzeuge zu bestellen, dann käme man möglicherweise auf einen Stückpreis von unter 5 Mio. €. Das ändert aber nichts grundsätzliches an der Problematik.

Allerdings muss man auch sehen, dass man den ÖPNV halt nur so ausbauen kann und diese Anschaffungen irgendwann kommen müssen (natürlich nur für die morgendliche und nachmittägliche HVZ). Nur ist das eben ein anderes Problem in einer anderen Dimension, als sechs Bahnsteigkanten (Stadtmitte bis Bad Cannstatt würde ich als am ehesten sinnvoll ansehen) mit Leuchtstreifen auszustatten.

Auch sollte die Bahn mal versuchen, weniger oft die Bahnsteige in Bad Cannstatt zu wechseln (also die S-Bahnen von Gleis 1 fahren zu lassen) - das wirkt nämlich auch nicht unbedingt beschleunigend.
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#17
Die Sache mit der Türpositionsmarkierung ist nicht neu. Sie gab es schon mal:
1. Im Hauptbahnhof (tief)
2. In Mannheim (ICE)

In der Vergangenheit war es einfach, feste Türpositionsmarkierung anzubringen, da es nur ET420 und ET401 (ICE) gab. An der Positionsmarkierung konnten sich die Fahrgäste orientieren, wo sich die Türe befanden und darauf einstellen, schnell in den Zug einzusteigen. In Japan gibt es zum Beispiel beim Shinkansen auch Positionsmarkierung und anscheinend haben sie kein Problem mit unterschiedlichen Zugtypen. Damit scheinen sie klar zu kommen.

Was die neuen, leuchtenden Positionsmarkierung betrifft, ist es nichts anderes, als Hilfsmarkierung, wo der Zug beginnt und endet (Zugspitze) und die Anzeige, in welchem Bereich der Wagen zu meiden ist (zu voll) und in welchem Bereich vor vollem Wagen gewarnt wird und der Rest bedenkenlos eingestiegen werden kann.

Die Frage ist ob die Technik auch feststellen kann, wo genau der Zug hält und sich die Türe befinden? Meistens ist es so, daß die Tf nicht immer in der Lage sind, mit der Zugspitze exakt an der H-Tafel (entsprechend der Traktion) zum stehen zu kommen. In Ludwigsburg ist es bei einem Langzug (das ist ein spezieller Fall und am Gleis 2) paarmal vorgekommen (egal, welche Baureihe), daß der Zug nicht etwa am H-Tafel für Langzug, sondern eher für Vollzug gehalten hatte, daß der allerletzte Zugteil komplett am Tiefbahnsteig stand, was einen Meter Höhenunterschied ausmachte. Das ist für den letzten Satz nicht das Thema, aber es sollte mal erwähnt werden.

Zum anderen, was die Farbe als eine Art Hilfestellung für die Fahrgäste betrifft: Sind die Fahrgäste eigentlich nicht in der Lage, ein wenig zu überlegen, ob nicht irgendwo im hinteren bzw. vorderen Zugteil noch frei Plätze sein könnten, wenn sie bei der Einfahrt der S-Bahn bzw. diverse Züge feststellen, daß in dem Bereich voll sein könnte, daß sie (auch wenn sie im Zug sind) von selber nach etwas leererem Bereich bzw. freien Platz suchen können?

Ich habe, da ich regelmäßig mit der S-Bahn fahre, wiederholt beobachten müssen, daß oftmals bestimmte Türe "Haupteinstiegstüre" (nicht nur das, auch meistens "Hauptausstiegstüre") sind, obwohl zwei, oder mehr Meter weiter freie Türe gibt bzw. wenig Fahrgäste einsteigen. Das habe ich selbst häufig gemacht und das nicht zum Spaß. Der Ein- und Ausstiegsvorgang muß meiner Ansicht nach bei einer knappen Aufenthaltszeit kurz gehalten werden. Das Schlimme ist, obwohl ET 423 und 430 durchgehende Züge sind (beim ET 420 wäre es schwieriger gewesen, weshalb ich hin und wieder mal ein rechtmäßiger 1.-Klasse-Fahrgast war) einige Wagen so voll, daß man sich durch den Fahrgast "schlängeln" muß, um 1. entweder zum leeren Bereich oder freien Sitzplatz zu kommen, 2. sofern möglich, einen kurzen Fußweg zur Unterführung zu bekommen. Das ist der kurzen Umsteigezeit in Zuffenhausen oder diversen Umsteigebahnhöfen geschuldet. Vor allem, wenn die S-Bahn unpünktlich in Zuffenhausen oder andere Umsteigebahnhöfen ankommt und auf Verspätete Anschlußzüge nicht gewartet wird.

Im ungünstigsten Fall wird die elektronische Positionsmarkierung nicht helfen können, solange die Fahrgäste a) im Pulk ein- und aussteigen, b) die Lichtschranken, -gitter widerrechtlich blockieren, was den Aufenthalt unnötig verlängert, c) die Leute beim Ein- und Ausstieg "bummeln".

Das Fazit:
Die Bahn und aber auch die Landesnahverkehrsgesellschaft sollte sich überlegen, wie man die Fahrgäste dazu bringen kann, wie sie sich beim Ein- und Ausstiegsvorgang verhalten sollen, z.B. gleichmäßige Verteilung an allen vorhandenen und ungestörten Türen. Den Lichtschrankenblockierer mit einem lauten Piepsen oder diversen Tonsignalen auf die Abfahrtszeit und Türeschließen (Das Blinken alleine reicht nicht) aufmerksam machen, andernfalls erfolgt die Deaktivierung von Lichtschranken, damit der Schließvorgang eingeleitet werden kann.
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#18
Zitat:Grundsätzlich gehe ich davon aus, dass nur für geschätzt 2/3 der Umläufe genug Fahrzeuge da sind:
S1: 7 HT + 6 NT - 1* = 12 Umläufe (* vermutlich -1 durch Haupt-/Nebentakt-wechsel in Herrenberg)
S2: 7 HT + 5 NT - 1* = 11 Umläufe (* vermutlich -1 durch Haupt-/Nebentakt-wechsel in Schorndorf)
S3: 6 HT + 5 NT - 1* = 10 Umläufe (* vermutlich -1 durch Linienwechsel S2/S3 in Vaihingen)
Das wären 33 Umläufe, was 99 Fahrzeuge benötigen würde. Wir haben 97, von denen aber ein paar (ich meine mal 7 gehört zu haben) als Reserve (Wartung/Reparatur usw.) abgezogen werden müssen. Wenn all diese Annahmen richtig wären, würden also 9 Fahrzeuge fehlen (ca. 27% der Umläufe, da war ich also nahe dran) - 9 Fahrzeuge bei z. B. 7,5 Mio. € => 67,5 Mio. €). Wenn es nur ein Kurs mehr wäre, kämen 3 Fahrzeuge hinzu (22,5 Mio. €).

Da kommt deine Rechnung sehr gut hin. An Werktagen sind 93 Fahrzeuge im Umlauf, vier Stück sind Reservefahrzeuge.
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#19
Inzwischen gibt es auch einen Betrag von "Extra3" zu dem Thema

https://www.youtube.com/watch?v=Theh5Navrlw

In Hamburg wurde die getestete "Sitzplatzampel" inzwischen für erledigt erklärt, das System wird nicht weiter erforscht. Begründung: Nur etwa 5% der Fahrgäste hätten auf die Sitzplatzampel reagiert und sich dann vor der Einfahrt sich in die grünen Bereiche begeben.
Eine Befragung unter den Fahrgästen ergab zeitgleich, dass insbesondere Pendler (wie erwartet) weiterhin bei "ihren" Türen bleiben, damit es das Umsteigen vereinfacht und beschleunigt.

Gruß aus Hamburg
... wünscht sich, dass die SSB der Hochbahn mal zeigt, wie ÖPNV richtig geht!
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#20
(26. 02. 2018, 08:19)A streetcar named desire schrieb: Ah, hmm, würde natürlich Sinn machen.

Dann gilt aber die alte Regel die auch für Witze gilt: Wenn man es erklären muss, ist es nicht gut.

Ja, es gilt nicht nur die Regel für Witze, es ist auch einer.
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