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Pläne der Stadtbahn-Innensatdttunnel
#11
(30. 05. 2014, 00:46)WN 26 schrieb: Genau darin liegt die Krux. Die DB als Bahnhofs-Bauherrin (bzw. die Projektpartner) zahlen laut Kreuzungsvereinbarung nur für den Erhalt bzw. die Wiederherstellung der heutigen Gleisplansituation, so unzureichend sie aus heutiger Sicht auch empfunden werden mag. Alles darüber hinausgehende gilt als Sonderwunsch und würde die SSB respektive deren Auftragsgeber (selbstverständlich) wieder extra kosten.

Die DB wüsste es schon hinzurechnen, dass ein Gleisverbindungsbauwerk nachher angeblich die Hälfte der S21-Stadtbahnumbaukosten verschlingt, was dann selbstverständlich der SSB in Rechnung gestellt würde. Das hat man ja am Filderbahnhof gesehen. Probieren kann man es ja mal
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#12
(29. 05. 2014, 23:17)Micha schrieb: Als Linie Killesberg - Vogelsang via Heilbronner-/Friedrichstraße momentan mit relativ wenig Aufwand zu verwirklichen.
Und damit umsteigefrei von Nord nach West.

Nur daß auf der Relation kaum einer mitfahren wird, weil die faktisch an der Innenstadt vorbeiführt.

Das Reisendenaufkommen vom Killesberg zum Berliner Platz und nach Vogelsang dürfte nicht so groß sein, und alle anderen denkbaren Verbindungen sind auch heute schon mit einmal Umsteigen erreichbar.
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#13
(30. 05. 2014, 00:46)WN 26 schrieb: Genau darin liegt die Krux. Die DB als Bahnhofs-Bauherrin (bzw. die Projektpartner) zahlen laut Kreuzungsvereinbarung nur für den Erhalt bzw. die Wiederherstellung der heutigen Gleisplansituation, so unzureichend sie aus heutiger Sicht auch empfunden werden mag. Alles darüber hinausgehende gilt als Sonderwunsch und würde die SSB respektive deren Auftragsgeber (selbstverständlich) wieder extra kosten.

Das ist Fakt. Trotzdem hätte die SSB die Gelegenheit beim Schopf packen können und bei den Zuführungen zum Hbf Verbindungsbauwerke herstellen können, z.B. aus Ri. Heilbronner Straße Gleisverbindungen zu Bahnsteig 1 und 2 (heute U9/14) und Gleisdreieck an der Staatsgalerie. Man kann ja die Kosten entsprechend aufdröseln was unter die Kreuzungsvereinbarung fällt und was nicht.
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#14
(30. 05. 2014, 07:25)dt8.de schrieb:
(29. 05. 2014, 23:17)Micha schrieb: Als Linie Killesberg - Vogelsang via Heilbronner-/Friedrichstraße momentan mit relativ wenig Aufwand zu verwirklichen.
Und damit umsteigefrei von Nord nach West.

Nur daß auf der Relation kaum einer mitfahren wird, weil die faktisch an der Innenstadt vorbeiführt.

Das Reisendenaufkommen vom Killesberg zum Berliner Platz und nach Vogelsang dürfte nicht so groß sein, und alle anderen denkbaren Verbindungen sind auch heute schon mit einmal Umsteigen erreichbar.

Zum Berliner Platz kann man ab Killesberg umsteigefrei mit der OL 43 fahren. In der Diskussion zum weggefallenen 10-Min.-Takt am Killesberg wird gerne "vergessen", dass dort auch noch 3 Buslinien fahren.

Ansonsten: es war mal in den 60er Jahren geplant die Sillenbucher Stadtbahnlinie via Gablenberg und Wagenburgtunnel über Berliner Platz nach Botnang zu führen.

Ansonsten bin ich der Meinung, dass wir (eben auf Grund des nur einmaligen Umsteigezwangs) diese Verbindungen nicht zwingend brauchen. Das dafür notwendige Geld kann man anderswo sinnvoller ausgeben (zum Beispiel eben doch für einen Tunnel nach Gablenberg).

MfG
GT6
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#15
(30. 05. 2014, 08:14)Mario schrieb: Das ist Fakt. Trotzdem hätte die SSB die Gelegenheit beim Schopf packen können und bei den Zuführungen zum Hbf Verbindungsbauwerke herstellen können, z.B. aus Ri. Heilbronner Straße Gleisverbindungen zu Bahnsteig 1 und 2 (heute U9/14) und Gleisdreieck an der Staatsgalerie. Man kann ja die Kosten entsprechend aufdröseln was unter die Kreuzungsvereinbarung fällt und was nicht.

Das ist eine ziemlich "dumme" Idee. (echt nicht bös gemeint Wink)

Jetzt nicht etwas zusätzlich bauen, sondern mehr als das, was die Bahn finanzieren muss. Denn wenn irgendwas schief geht, sich verzögert, die Kosten sich erhöhen etc. kann die Bahn dann sofort sagen, tja liegt an der SSB. So genau lässt sich keine Vereinbarung erstellen, als dass nicht doch unerwartetes passiert.

Davon abgesehen, klar. Wollte man immer, eine Querverbindung. Aber das ist halt exorbitant teuer. Und eine dritte Innenstadttunnelstrecke ohne Streckenführung über die beiden anderen (sonst bringt's ja nichts), wäre noch viel besser. Aber irgendwelche Strecken über Feldwege sind ja heute schon fast unfinanzierbar (siehe Flughafen, Leinfelden).
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#16
(30. 05. 2014, 09:02)GT6 schrieb: Ansonsten: es war mal in den 60er Jahren geplant die Sillenbucher Stadtbahnlinie via Gablenberg und Wagenburgtunnel über Berliner Platz nach Botnang zu führen.

Ich glaube, die Steigung, etwa mit einer Tunnelrampe an der Payerstraße, wäre unverhältnismäßig groß. Wo sonst sollte man ausfädeln?
Besser würde mir diese Relation (Geroksruhe-Vogelsang) unter dem Kleinen Schloßplatz hindurch mehr zusagen, in der Linienführung der früheren SL 8 in diesem Bereich.
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#17
Zitat [...] Nur daß auf der Relation kaum einer mitfahren wird, weil die faktisch an der Innenstadt vorbeiführt [...]

Killesberg müste ja nicht notwendiger Endpunkt sein. (Die 'Linie' 50 kann man übrigens getrost vergessen).

Wahrscheinlich ist der Bedarf für so eine neue Querspange (linienmässig) bislang nicht übermässig gross.
Würde aber auch den Umsteigepunkt Hbf entlasten.
Und wenn erstmal eine Verbindung angeboten wird, so finden sich auch Nutzer (siehe z.B. U8).

Mir ging es primär darum, endlich mal die beiden Hauptlinienstränge
in der Innenstadt zu verbinden, also JETZT diese einmalige Chance zu nutzen.


I muß di Stroßaboh no kriaga, denn laufa well i nedd >> Wolle
[Bild: stuttgart21xyxyxq4kh6.jpg]
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#18
Auf jeden Fall muss sich irgendwann etwas tun.
In 20 Jahren (meine Einschätzung) ist die Talquerlinie am Ende. (Einzige Chance zur Kapazitätserweiterung wären noch Dreifachtraktionen, z.B. auf U6 und U7, wenn man die Strecken komplett unabhängig bekommt, da ja nach BOStrab über 75m nicht zulässig sind. Tunnel Hohenheimer Str. müsste dann kommen! Wäre aber ohnehin sinnvoll!)
In Tallängsrichtung siehts besser aus, weil bisher keine einzige Linie in 80m fährt und einigermaßen parallel die S-Bahn Druck wegnimmt. Aber gerade in Tallängsrichtung wären auch Taktverdichtungen wichtig, die kaum machbar sind (Berliner Platz usw.).
Es ist nicht sehr attraktiv, nur alle 10 Minuten die stark nachgefragten Relationen zu bedinen, selbst in der HVZ!
- U1 Heslach-Rathaus/Charlottenplatz. U1 selbst in NVZ oft ziemlich voll. 80m werden Abhilfe schaffen, aber 10m-Takt in der HVZ unattraktiv! Man vergleiche mal echte U-Bahnstrecken in München, selbst in Nürnberg, überall mindestens 5-Min-Takt!
- U14 Heslach-Rotebühlplatz. Ab Marienplatz voll, in Gegenrichtung in der Nachmittags-HVZ sogar eine Katastrophe.
- U2 Westen-Rotebühlplatz. Analog zur U14!
Tram 68 S-Bhf Köpenick - Alt-Schmöckwitz
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#19
Stuttgart hat ein ganz anderes Problem und ist mit anderen Städten schwer vergleichbar. Nimmt man den Innenstadtring und geht von diesem 5 Haltestellen nach außen, dann sind die Bahnen leer. Wenn man Cannstatt noch als 2 Konzentrationspunkt betrachtet entsprechend auch 5 Haltestellen. Marienplatz, Schoettle-Platz und dann ist Leerstand. Und analog gilt das für alle anderen Richtungen genauso. Das Problem dabei ist, dass Querverbindungen komplett fehlen; wer von Süd nach West will muss über den Innenstadtring. Das gleiche für alle anderen Richtungen. Sowas hab ich in München nicht. Ausnahme ist die U13, welche durch ihre Überfüllung deutlich macht, solche Verbindungen sind notwendig; nicht jeder will HB/CP.

Insgesamt, Stuttgart ist ein Kessel, um aus diesem raus zu kommen geht's nur via Tunnel, Seil- oder Zahnradbahn. Es ist zum Beispiel unmöglich, eine Stadtbahnlinie zu bauen von Botnang, über Kaltental nach Sonnenberg/Degerloch. Unmöglich im Sinne von finanzierbar, technisch geht's immer. Man wird auch keine neuen Innenstadttunnel bauen können, allein die Entschädigungszahlungen für Grundstücke dürften ein dreistelliger Millionenbetrag werden, und da ist noch nicht ein Meter Schiene gelegt. Von langjährigen Gerichtsverfahren gar nicht zu sprechen. Außer längeren Zügen wird wenig machbar sein, und diese Kurse bewegen dann überwiegend heiße Luft. Läßt man die Züge nur alle 2 Takte bis zu Ende fahren, haben wir die Diskussion Killesberg.

Unabhängig davon, ein 10-Min Takt ist völlig ausreichend. Klar ist der 5-Min Takt besser, aber das ist der 5-Sekunden-Takt auch. Zumal Linien eh parallel fahren, Hauptbahnhof/Degerloch ist weniger als 5-Min Takt. Wo ist die Grenze, und wann geht das Gemeckere bereits los, dass man 1 Minute auf den Zug warten musste? Gleiches gilt für die Fahrgastverteilung in den Zügen. Dotra Wagen 1 voll und Wagen 2 leer mit Sitzplätzen frei. Oder eine überfüllte U12 fährt einer leeren U6 voraus. Wir sprechen von Berufspendlern, die jeden Tag die Bahnen benutzen und nicht von Tagestouristen. Oder alle drängeln sich an den Türen während der weitere Innenraum des Zuges leer ist, während man gleichzeitig jedes weitere ein- und aussteigen unterbindet. Hier bietet sich also noch eine ganze Menge Potential zur Verbesserung an, und zudem noch kostenlos. Erst Aussteigen, dann Einsteigen - allein das würde die Verspätungszeiten deutlich reduzieren.
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#20
In phantasiere im Folgenden mal, aber warum nicht.

(31. 05. 2014, 21:41)Alt-Schmöckwitz schrieb: Auf jeden Fall muss sich irgendwann etwas tun.
In 20 Jahren (meine Einschätzung) ist die Talquerlinie am Ende. (Einzige Chance zur Kapazitätserweiterung wären noch Dreifachtraktionen, z.B. auf U6 und U7, wenn man die Strecken komplett unabhängig bekommt, da ja nach BOStrab über 75m nicht zulässig sind. Tunnel Hohenheimer Str. müsste dann kommen! Wäre aber ohnehin sinnvoll!)

Auch da können zuerst alle Linien auf Doppeltraktionen umgestellt werden, zumindest die U5. Als nächste Maßnahme kommt dann LZB oder was auch immer dann aktuell ist.

Eine weitere, aber teure Maßnahme wäre, die Haltestellen Hbf und Charlottenplatz viergleisig auszubauen und der Tunnel Hohenheimer Straße. Aber nicht, um längere Züge zu ermöglichen, sondern weil dann die höhengleiche Kreuzung der U15 am Olgaeck entfällt. Am "anderen Ende" löst das ja die Neubaustrecke der U12.
Beides immer noch billiger, als ein weiterer Tunnel durch die Innenstadt.

Meiner Meinung nach lässt die Strecke selber schon noch mehr Verkehr zu, nur die Haltestellenaufenthalte begrenzen derzeit die Kapazität.

Alternativ, wenn das auch nicht mehr reicht, würde ich eine Strecke/Tunnel vom Milchhof zum Neckartor planen, und die Strecke Neckartor-Staatsgalerie viergleisig ausbauen.
Damit gäbe es dann "durch die Hintertüre" sowohl eine Verbindung Talquer- und Tallängslinie (sinnvoller als Türlenstraße-Friedrichsbau, da Innenstadtnäher und die Ausfädelung schon vor dem Engpass mit allen Linien) als auch einen dritten Innenstadttunnel:
1. Tunnel Türlenstraße - Hbf - Charlottenplatz - Olgaeck
2. Tunnel Stöckach - Staatgalerie - Charlottenplatz - Österreichischer Platz
3. Tunnel Milchhof - Staatsgalerie - Hbf - Berliner Platz
Tunnel 2 und 3 über Gleiswechsel zwischen Neckartor und Staatgalerie verbunden.
Das ist jetzt nur ein gedanklicher Schnellschuss, noch keine konkrete Planung mit Linienverläufen (es müsste ja mehr als heute geben, damit die Tunnel dicht ist) und auch noch keine Planung, wie das dann am Berliner Platz machbar wäre, oder zu welchen Endstellen überhaupt weiterer Bedarf gegeben ist.
Und von Degerloch/Heumaden her bringt das keine weitere Kapazität - nur da ist m.E. ausreichend Kapazität da, wenn die U12 und U5 in Doppeltraktion fahren würden.

(31. 05. 2014, 21:41)Alt-Schmöckwitz schrieb: Man vergleiche mal echte U-Bahnstrecken in München, selbst in Nürnberg, überall mindestens 5-Min-Takt!

Das ist so kaum vergleichbar.
In München hat mehr oder weniger jede Linie ihre eigene Strecke, da gibt es keine so starken Linienüberlagerungen bei der U-Bahn. Maximal 2 Linien pro Strecke. Erkauft wird das mit mangelnder Feinverteilung an den Streckenästen, wo sehr oft dann noch auf den Bus umgestiegen werden muß. Da relativiert sich der dichte Takt wieder. Die (dort nötige) höhere Kapazität kommt vor allem von den längeren Zügen.
Und Nürnberg - na ja. Das ist auf Stuttgart übertragen ungefähr so, wie wenn es eine U-Bahn-Linie von Möhringen zum Pragsattel und eine von Bad Cannstatt nach Heslach gibt, die dann alle paar Minuten fährt. Da gibt es in Stuttgart auch einen ungefähren 3 1/2-Minuten-Takt, nur mit drei verschiedenen Liniennummern. Hinter Pragsattel und hinter Möhringen ist dann Umstieg auf Bus.
Der Vergleich mag jetzt etwas übertrieben sein, aber die Betrachtung einzelner Takte bringt nichts, wenn man nicht auch das Netz dahinter betrachtet.
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