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Gäubahn
(26. 07. 2020, 23:56)Holger2 schrieb: Witzigerweise ist der Bereich Stuttgart - Böblingen auch gar nicht der am meisten belastete dieser Strecke, sondern das ist der nachfolgende Teil bis Horb. Von diesem massiven Ausbau bis Böblingen profitiert also gar nicht mal der größte Anteil der Fahrgäste.

Das erscheint mir nicht plausibel - ich glaube, dass sowohl mehr Züge als auch mehr Fahrgäste zwischen Böblingen und Rohr sowie Rohr und Flughafen unterwegs sind - bzw. wären, falls die Maßnahme nicht käme.
S-Bahnen sind schließlich auch Züge. Durch diesen "massiven Ausbau" müssen vor allem S-Bahn-Fahrgäste weniger leiden - das mag der Wahrheit näher kommen.
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(26. 07. 2020, 23:56)Holger2 schrieb: Dass das ganze nur Quatsch ist, sieht man daran, dass die viel wichtigere Strecke nach Nürnberg nicht nur nicht ausgebaut, sondern noch weiter verlangsamt werden soll - der IC hält dann auch in Schorndorf, Gmünd und Roßtal(!).
ich gebe dir recht, dass die Strecke Stuttgart - Nürnberg im aktuellen Gutachterentwurf was die Reisezeit angeht verlohren hat. Im 2019er Entwurf war ja eine 2h Takt Linie mit unter 2h Reisezeit inbegriffen. Diese war aber wie die Axt im Walde und hat zahlreiche Fahrtmöglichkeiten zerschossen nur damit man dann in Nürnberg 26min (!) auf den Zug nach Berlin warten musste.

Da ist das jetztige konzept das sich gut in die bestehende Knotenstruktur inegriert doch schon fast ein Fortschritt, denn sinnloses herumgerase wurde abgestellt.
Es bleibt spannend was bei der Landessudie über die Strecke herauskommt. Dort war ja 120min als Zielreisezeit angegeben. 200km/h+Neigetechnik ist in der Ausschreibung der Studie aber nur optional drinnen.
Der 2. Auftrag der Studie gute Anschlüsse nach Norden in Stuttgart und Nürnberg ist meiner Meinung nach bereits mit den D-Takt erreicht.

(26. 07. 2020, 23:56)Holger2 schrieb: Ich denke, es geht um das Verhandlungsziel, mittelfristig wieder Neigetechnik auf die Strecke zu bekommen, womit die Fahrzeit eben um den gleichen Betrag gesenkt werden könnte.
Wenn das das Ziel ist wäre das aber eine seltsamme Verhandlungsführung, denn der Herrmann hat ja bereits zugestimmt im Zweifel die Neigetechnikzüge aus der Landeskasse zu kaufen. Das wird bei einen Scheitern des Gäubahntunnels und einer Rückkehr zum 2019er Gäubahnplan sowieso notwendig werden, denn weder SBB noch DB wollen Neigetechnik auf der Gäubahn fahren und können per D-Takt auch nicht dazu gewzungen werden.

Generell wird in BaWü ja eine Neigetechniklinie nach der anderen eliminiert:
Ulm - Aalen, die Hochrheinbahn, die Bodenseegürtelbahn und Tübingen Sigmaringen sollen unter Draht kommen. Nur noch für Ulm - Donaueschingen fehlt meines Wissens noch ein ein Zukunftskonzept. Das ist nicht so klug wenn man Fahrzeughersteller motivieren will weiterhin Neigetechnikfahrzeuge zu entwickeln.

(26. 07. 2020, 23:56)Holger2 schrieb: Witzigerweise ist der Bereich Stuttgart - Böblingen auch gar nicht der am meisten belastete dieser Strecke, sondern das ist der nachfolgende Teil bis Horb. Von diesem massiven Ausbau bis Böblingen profitiert also gar nicht mal der größte Anteil der Fahrgäste.
Damit ist vermutlich die Auslastung der Fern- und Regionalzüge gemeint?
Bei wie auch immer geateten Durchbindungen würde dieses Problem vermutlich nicht mehr so auftreten. Problematisch ist natürlich, dass die Regionalzüge nur bis Bad Cannstatt durchgebunden sind, das könnte aber sicherlich auch anders gelöst werden.
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In einem PDF zur Gäubahn Sperrung ist zu sehen, das einzelne Fahrten der S5, S6 nach Vaihingen verlängert werden sollen. Immer dann wenn ein IC in Vaihingen ankommt und dort endet:

https://vps.kdrs.de/vps-exchange/downloa...S-tA==&eol
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Mit den genannten Fahrten könnten auch die eh bereits zur verlängerung geplanten Fahrten der S5+S6 gemeint sein. Das würde aber erst nach der Inbetriebnahme des ETCS funktionieren.

Was mich aber etwas verwundert ist die Aussage, dass man den einen Bahnsteig am Nordbahnhof schnell in eine Wendeanlage verlassen will um die Kapazität zu erhöhen (Siehe SSB Präsi Seite 3). Diese ist derzeit nicht Vorhanden und der Platz ist ebenfalls knapp sowas unterzubringen.

Der Bahnsteig entsteht ja im Nordbahnhof auf Gleis 216, man könnte höchstens mit den Gäubahnzügen in den Gleisanschluss der S21-Baustelle fahren, dann würde man die Gleise 215 und 214 erreichen ohne die Gäubahn komplett zu blockieren.
https://trassenfinder.de/api/web/infrast...20_NBS.pdf

Oder man lässt bei Streckensperrungen die Gäubahnzüge in Vaihingen enden und nur die S5/S6 fahren im 15min Takt über die Panoramabahn. Das würde den Bahnsteig vermutlich am besten auslasten.

Zu sehen ist, dass die U1 im Störungsfall nach Vaihingen zu verlängern ist um die U14 zu entlasten.

IBN Nordhalt vermutlich 2025, so dass dieser hoffentlich zur Gäubahnsperrung zur Verfügung steht.
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(28. 07. 2020, 18:06)glx schrieb: Was mich aber etwas verwundert ist die Aussage, dass man den einen Bahnsteig am Nordbahnhof schnell in eine Wendeanlage verlassen will um die Kapazität zu erhöhen (Siehe SSB Präsi Seite 3). Diese ist derzeit nicht Vorhanden und der Platz ist ebenfalls knapp sowas unterzubringen.

Ich gehe mal stark davon aus, dass hierfür Gleis 294 (siehe Openrailwaymap) genutzt werden wird. Das ist das Anschlussgleis vom Zwischenangriff Nord, der 2025 ja nicht mehr wirklich benötigt wird, seitdem in Feuerbach durchgeschlagen wurde. Das Gleis ist auch mit 200m lang genug für alles was über die Gäubahn und von der S-Bahn so kommen könnte.
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(29. 07. 2020, 07:07)automan schrieb:
(28. 07. 2020, 18:06)glx schrieb: Was mich aber etwas verwundert ist die Aussage, dass man den einen Bahnsteig am Nordbahnhof schnell in eine Wendeanlage verlassen will um die Kapazität zu erhöhen (Siehe SSB Präsi Seite 3). Diese ist derzeit nicht Vorhanden und der Platz ist ebenfalls knapp sowas unterzubringen.

Ich gehe mal stark davon aus, dass hierfür Gleis 294 (siehe Openrailwaymap) genutzt werden wird. Das ist das Anschlussgleis vom Zwischenangriff Nord, der 2025 ja nicht mehr wirklich benötigt wird, seitdem in Feuerbach durchgeschlagen wurde. Das Gleis ist auch mit 200m lang genug für alles was über die Gäubahn und von der S-Bahn so kommen könnte.
Das könnte schon hinkommen, allerdings erhöht eine eingleisige Wendeanlage die Kapazität nur in sehr speziellen Situationen - es sollten also schon zwei Gleise sein. Ob dafür dann Platz ist in ausreichender Länge ist wegen Weiche 219 die Frage.
Sollte der Bau des Nordkreuzes oder auch nur der T-Spange kommen, wären die Gleise wegen der dritten Tunnelröhre vermutlich wieder im Weg - wobei bis dahin die Gäubahn ja wieder zum Bahnhof fahren müsste.

(Der Tunnel Zuffenhausen setzt ja die P-Option voraus und die wiederum kann erst angeschlossen werden, wenn S21 fertig ist. Frühestens dann könnte man für das Nordkreuz auch mit der dritten Tunnelröhre beginnen. Zumindest die Keuzungspunkte T-Spange/P-Option sollte man beim Bau der letzteren bereits vorbereiten, wobei das nicht so problematisch sein sollte, da die P-Option ja unter der T-Spange durchfahren müsste.)
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(29. 07. 2020, 07:07)automan schrieb: Ich gehe mal stark davon aus, dass hierfür Gleis 294 (siehe Openrailwaymap) genutzt werden wird.
Meines Wissens ist dieses Gleis nicht elektriffiziert.
Nur Gleis 297 hat eine Oberleitung, das ist aber viel zu kurz.
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(30. 07. 2020, 16:17)glx schrieb:
(29. 07. 2020, 07:07)automan schrieb: Ich gehe mal stark davon aus, dass hierfür Gleis 294 (siehe Openrailwaymap) genutzt werden wird.
Meines Wissens ist dieses Gleis nicht elektriffiziert.
Nur Gleis 297 hat eine Oberleitung, das ist aber viel zu kurz.
Dann elektrifiziert man es eben. Es ging ja genau darum, eine Wendeanlage zu "schaffen" - also m. E. eben auch sinnvollerweise zwei Gleise, die natürlich auch beide elektrifiziert sein müssen. Niemand hat was davon gesagt, dass das ohne Baumaßnahmen funktionieren soll.
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