Stadtbahn nach Calw?

[GoaSkin]

Der Aufgabenträger im Landkreis Calw für den Nahverkehr müsste eine neue Basis finden, um mit den Nachbarverbünden besser zusammenzuarbeiten. Dann wird es auch nicht so schwierig, verbundübergreifende S-Bahnen umzusetzen. Meine Idee:

Man legt die drei Verbünde in den Landkreisen Pforzheim, Calw und Freudenstadt zu einem "Verkehrsverbund Nordschwarzwald" zusammen, wobei der Tarif nur für Fahrten innerhalb des Kerngebietes gibt. Auf Fahrten in den VVS hinein und umgekehrt sollte dann der VVS-Tarif gelten. Für Fahrten in den KVV der KVV-Tarif. So hätte man einen Zwischenverbund, der im Übergangsverkehr vollständig in die Nachbarverbünde integriert ist, aus denen die S-Bahnen in das Verbundgebiet hineingefahren kommen.

So lange es nur komplizierte Übergangslösungen gibt, die nur in wenigen Fällen überhaupt Anwendung finden, gilt im SPNV für verbundübergreifende Fahrten im Regelfall der Bahn-Tarif (TBNE). Davon profitieren die Aufgabenträger (z.B. VRS) nicht wirklich, haben aber dennoch die vollen Kosten für die Bestellung der Nahverkehrsdienstleistungen. Unter diesen Umständen ist es nicht verwunderlich, dass der VVS sich bislang gegen eine Verlängerung der S-Bahn jenseits der Grenzen des Regionalverbandes gesperrt hat.

Neben der S6 aus Stuttgart wäre es sinnvoll eine Stadtbahn Pforzheim-Eutingen(/Herrenberg) über die Nahgoldtalbahn umzusetzen.

[ChrisM]

Wie gesagt,
wenn Stadtbahn dann nach Böblingen. Das wurde wohl schon mal ansatzweiße überprüft und schient sich auch gelohnt zu haben. Das würde den Bahnknoten in BB eben noch mal drastisch stärken.

Tatsächlich? Wenn ich das unten verlinkte Dokument richtig verstehe, sind beide Vorhaben nicht besonders was das den Kosten-Nutzen-Faktor angeht, wobei die Stadtbahnvariante nach BB deutlich schlechter abschneidet, als die Reaktivierung nach Weil der Stadt mit Dieseltraktion.

http://wuerttembergische-schwarzwaldbahn...S_Var5.pdf

[Ensign Joe]

Man legt die drei Verbünde in den Landkreisen Pforzheim, Calw und Freudenstadt zu einem "Verkehrsverbund Nordschwarzwald" zusammen, wobei der Tarif nur für Fahrten innerhalb des Kerngebietes gibt. Auf Fahrten in den VVS hinein und umgekehrt sollte dann der VVS-Tarif gelten. Für Fahrten in den KVV der KVV-Tarif. So hätte man einen Zwischenverbund, der im Übergangsverkehr vollständig in die Nachbarverbünde integriert ist, aus denen die S-Bahnen in das Verbundgebiet hineingefahren kommen.

Wie wärs einfach mal die ganzen kleinen Fitzelverbünde auflösen und einfach mal einen großen zu machen? Oder von mir aus für jeden Regierungsbezirk in BaWü einen, aber nicht für jeden Landkreis...

[glx]

Man legt die drei Verbünde in den Landkreisen Pforzheim, Calw und Freudenstadt zu einem "Verkehrsverbund Nordschwarzwald" zusammen, wobei der Tarif nur für Fahrten innerhalb des Kerngebietes gibt. Auf Fahrten in den VVS hinein und umgekehrt sollte dann der VVS-Tarif gelten. Für Fahrten in den KVV der KVV-Tarif. So hätte man einen Zwischenverbund, der im Übergangsverkehr vollständig in die Nachbarverbünde integriert ist, aus denen die S-Bahnen in das Verbundgebiet hineingefahren kommen.

In Teilen wird das von KVV-Seite übrigens schon umgesetzt:
im VPE darf man auf allen Schienenstrecken mit einer KVV-Fahrkarte fahren, dazu gelten KVV-Fahrkarten in Sternenfels und Knittlingen.
Das Regio-X Ticket gilt im KVV, VPE, VGF und VGC und dazu noch auf diversen Bahnstrecken über die genannten Verbünde hinaus, u.a. bis Öhringen und Bietigheim-Bissingen.
Das die Situation auch auf KVV-Seite nicht gerade gut ist ist zwar auch Fakt, aber immer noch besser als im VVS wo man sich schon wegen Übergangstarifen über eine Station extrem schwar tut um das mal gemäßigt auzudrücken...

Wie gesagt,
wenn Stadtbahn dann nach Böblingen. Das wurde wohl schon mal ansatzweiße überprüft und schient sich auch gelohnt zu haben. Das würde den Bahnknoten in BB eben noch mal drastisch stärken.

Tatsächlich? Wenn ich das unten verlinkte Dokument richtig verstehe, sind beide Vorhaben nicht besonders was das den Kosten-Nutzen-Faktor angeht, wobei die Stadtbahnvariante nach BB deutlich schlechter abschneidet, als die Reaktivierung nach Weil der Stadt mit Dieseltraktion.

http://wuerttembergische-schwarzwaldbahn...S_Var5.pdf

Ah, die Internetseite des Schwarzwaldbahnvereins ist wieder online, sehr schön.

Zu den Blatt muss ich sagen das man ja im Ursprungsbeitrag forderte die Bahn als Stadtbahn zu bauen. Und die fährt m.E. mit Strom.

[SSB-TOM]

Wie gesagt,
wenn Stadtbahn dann nach Böblingen. Das wurde wohl schon mal ansatzweiße überprüft und schient sich auch gelohnt zu haben. Das würde den Bahnknoten in BB eben noch mal drastisch stärken.

Tatsächlich? Wenn ich das unten verlinkte Dokument richtig verstehe, sind beide Vorhaben nicht besonders was das den Kosten-Nutzen-Faktor angeht, wobei die Stadtbahnvariante nach BB deutlich schlechter abschneidet, als die Reaktivierung nach Weil der Stadt mit Dieseltraktion.

http://wuerttembergische-schwarzwaldbahn...S_Var5.pdf

Mich würde es sehr interessieren welchen Kosten-Nutzen-Faktor die Strecke Böblingen-Calw mit einem DuoCombino erreichen würde, wenn man dort zu einer Kombi-Lösung käme: Böblingen-Weil der Stadt mit Strom und Weil der Stadt-Calw mit Diesel betrieben? Zwei Energiequellen - ein Fahrzeug!

[dt8.de]

Mich würde es sehr interessieren welchen Kosten-Nutzen-Faktor die Strecke Böblingen-Calw mit einem DuoCombino erreichen würde, wenn man dort zu einer Kombi-Lösung käme: Böblingen-Weil der Stadt mit Strom und Weil der Stadt-Calw mit Diesel betrieben? Zwei Energiequellen - ein Fahrzeug!

Das ungünstige Kosten-Nutzen-Verhältnis kommt vom teuren Neubau Weil der Stadt - Böblingen, nicht von der Elektrifizierung Weil der Stadt - Calw. Baut man Weil der Stadt - Böblingen neu, dann kann man, ohne daß die Kosten weiter in das Gewicht fallen, auch noch den Rest bis Calw elektrifizieren. Das spart teure Spezial(Duo-)fahrzeuge, die die Kosten auch wieder erhöhen würden.

Außerdem bezweifle ich die Leistungsfähigkeit eines solchen Fahrzeuges für die Strecke Calw - Weil der Stadt. Schon der leichte Nordhausener Bambino ist ja nur flachlandtauglich, dennoch nimmt der Dieselmotor schon das halbe Mittelteil in Anspruch.
Wie soll das bei einen größeren Combino werden, der dazu noch steilstreckentauglich sein soll?
Ich denke, daß man sich auf der Verbindung schon auf eine Traktionsart festlegen sollte.

[GoaSkin]

Irgendwo habe ich einmal gelesen, dass es durch die geplante Abkürzung durch den neuzubauenden Tunnel hinter Weil Der Stadt an dieser Stelle einen enormen Anstieg geben soll, wodurch auf der Strecke nur noch ETs verkehren könnten. Bemängelt wurde im selbigen Artikel, dass man sich damit auch die Möglichkeit verspielt, Güterzüge auf der Strecke verkehren zu lassen.

Vielleicht sollte man den ursprünglichen Abschnitt für eventuelle zukünftige Güter-Umgehungen weiterhin freihalten.

[ChrisM]

Irgendwo habe ich einmal gelesen, dass es durch die geplante Abkürzung durch den neuzubauenden Tunnel hinter Weil Der Stadt an dieser Stelle einen enormen Anstieg geben soll, wodurch auf der Strecke nur noch ETs verkehren könnten. Bemängelt wurde im selbigen Artikel, dass man sich damit auch die Möglichkeit verspielt, Güterzüge auf der Strecke verkehren zu lassen.

Vielleicht sollte man den ursprünglichen Abschnitt für eventuelle zukünftige Güter-Umgehungen weiterhin freihalten.

Der neue Tunnel hätte in der Tat eine Steigung von 4 Prozent http://wuerttembergische-schwarzwaldbahn...ierung.pdf Ob die Schleife um den Berg abgebaut werden soll, weiß ich nicht. Aber eine Ertüchtigung für den Güterverkehr würde sicherlich auch nochmal ordentlich Geld kosten.

[Dennis123]

Sollte allerdings der - so wies aussieht wahrscheinlich - anfallende Stuttgart 21 Abraum per Güterzug zur Deponie Althenstett gebracht werden, muss die Schleife erhalten bleiben, oder es werden neue innovative leichte schwerte Güterzuge eingesetzt.