nächste DT8: Stadler Tango!

[WN 26]

Desweiteren hat ein Straßentieflader den Vorteil bequem per Rampe entladen zu können, beim Eisenbahntransport braucht man irgendeine Zusätzliche Hubmöglichkeit.

Genau die gab es ja bereits in Vaihingen in Gestalt einer stationären oder auch halb-flexiblen, mehrteiligen hydraulischen Hubanlage, mit der jeweils eine vierachsige Fahrzeugeinheit vom Flachwagen angehoben und nach dessen Abzug auf dasselbe Gleis abgelassen werden konnte. Auf die gleiche Weise wurden 1982 auch die ZT4 am Zahnradbahnhof abgeladen (dort wiederum aus naheliegenden Gründen vom LKW-Tieflader), ob es sich dabei um die gleiche oder nur eine gleichartige Hubanlage handelte, weiß ich nicht. Den Wagen über eine Rampe vom LKW abrollen zu lassen, war dort jedenfalls - IMHO ebenfalls aus naheliegenden Gründen - nicht möglich. Wie auch immer - über diese Anlage, die ich auch sonst früher öfters "eingemottet" und mit Planen abgedeckt am noch aktiven Vaihinger Übergabegleis gesehen habe, wurden nach meiner Erinnerung fast alle DT8 bis Serie 9 sowie der größte Teil der heutigen neueren Arbeitsfahrzeugflotte angeliefert und bis in die frühen 1990er auch ausgemusterte Meterspurfahrzeuge (GT4), die mangels dritter Schiene sogar eigens per Tieflader dorthin gekarrt wurden, auf Güterwagen verladen. Davor konnte man bis 1981 ja noch direkt mit Eisenbahn-Güterwagen bis zum Bhf Möhringen fahren, auch diese Möglichkeit wurde für den Fahrzeug-Ladeverkehr bis zum Schluß rege genutzt, wie u.a. aus der "Bauer-Bibel" Band 3 ersichtlich ist (u.a. T2 / B2 sowie die beiden Filderbahn-Elloks)

Ich versteh zwar nicht ganz, was einen Erhalt des Schienenanschlusses so teuer macht. - Ist denn der in Wangen noch existent? [...]

Wurde zwar gefühlt schon etliche Male gefragt (und wohl auch schon beantwortet, nur weiß ich nicht mehr, wann und wo), interessiert mich aber trotzem auch sehr. Obwohl Kollege Inselschreck natürlich recht hat; selbst wenn, wäre eine Schleppfahrt von dort nach Möhringen aufwendig und schwierig bzw. scheitert entweder an der zu großen Behinderung des Tagesbetriebs oder am theoretisch vorhandenen, aber zu kurzen nächtlichen Zeitfenster.

Ich versteh zum Beispiel auch nicht, wo das Problem liegt, dass die Bahnen nicht fix und fertig angeliefert werden. - Soll heißen, mit Flachwagen ran, aufbocken, Flachwagen weg, abbocken, Bügel hoch, und ab auf eigener Achse in die HW.

Zumindest da weiß ich, daß das auch zu aktiven Zeiten beider Übergabegleise, also auch schon zu späteren Meterspurzeiten, noch praktisch gar nie möglich war (Den Fall Feuerbach 1926, wo eine solche Aktion verbürgt ist, und überhaupt die Vorkriegszeit lassen wir mal außen vor). Gründe sind u.a. diverse Abnahmen (jaja, die leidige Bürokratie...) und hauptsächlich letzte Anpassungsarbeiten bei Technik und vor allem Elektronik, die zwar mal langsamer, mal schneller gehen können, aber eben unabdingbar sind. Deshalb schrieb ich ja bereits, um mindestens eine Schleppfahrt käme man in keinem Fall herum. Es muß ja nicht gleich eine so fototrächtige Großaktion wie 1982 bei den ZT4 / Z3 daraus werden, im Fall Vaihingen tat es in der Regel der 2-Wege-Unimog. Außerdem war, soweit ich weiß, die Anlieferung als Komplettfahrzeug nur bei einigen DT8.10-11 der (Ausnahme-)Fall, dort allerdings auch per LKW, nicht endgültig betriebsfähig und zudem laut ÜBUT-Berichten von der einen oder anderen kleineren Panne verfolgt. Die von mir erwähnte Vaihinger Hubanlage konnte, wie gesagt, auch nur vierachsige Einzelwagen verarbeiten, allenfalls wurden sie bereits an Ort und Stelle zusammengefügt und dann erst abgeschleppt.