(06. 02. 2010, 13:22)GoaSkin schrieb: Die Fahrzeuge sind ähnlich wie bei einem ET423 völlig durchgängig. Bei diesen gibt es aber keine größeren Gelenke alle ca. 25m. Stattdessen gibt es ca. alle 2m ein Gelenk, das nur auf eine geringe Neigung ausgelegt ist, kaum auffällt und auch fast keinen Platz benötigt. Das Fahrzeug kann sich quasi zwischen jedem Fenster jeweils ein paar Grad neigen. In der Kurve neigen sich dann ca. 10 Gelenke jeweils um ca. 2° statt eins um 20° (beispielhaft).
Die Frage ist halt, wie hoch da der zusätzliche Aufwand ist: da muß nicht nur ein Gelenk gebaut, gekauft und gewartet werden, sondern viele, und viele kleine Gelenke dürften auch mehr Platz benötigen als ein größeres.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Eine Idee fällt mir da mal wieder ein. Wenn man vom DT-Konzept abweichen könnte/wöllte - wäre es möglich Züge ggf. als Gelenktriebwagen mit 2 Gelenken á 26m anzuschaffen. Könnte dann auf Strecken wo heute nur 40m möglich sind 52m Züge fahren in der Nebenzeit dann eben die kürzeren 26m Züge. Wenn es dann mal notwendig wäre könnte man mit 3 Einheiten dann auch auf den 80m Strecken fahren.
Bei mir rennst Du damit offene Türen ein. 26m (mit einem Gelenk) sind genau der B-Wagen, den ich (in moderner Version) schon immer für das geeignetere Fahrzeug für Stuttgart halte.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Jedoch bin auch ich der Meinung, dass es sich nicht lohnt deswegen das Konzept so grundsätzlich zu ändern - Der Kapazitätsgewinn wäre sicher zu gering schließlich müsste von den 12m mehr ja wieder Platz für Führerstände und Kupplung abziehen.
Auch da muß nicht jeder Wagen mit zwei Führerständen versehen sein, siehe Köln.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Du hast wohl recht - auch die ältesten DT8 haben wohl die Bremsenergierückgewinnung - aber es scheint von dem Anteil der zurückgewonnen wird schon einen erheblichen Unterschied zwischen alt und neu zu geben
Möglich, daß die neueren Züge da effektiver sind, allerdings weiß ich nicht, ob das wirklich viel ausmacht. M.E. ist das sowieso eher eine Sache im Unterwerk als im Fahrzeug, denn wenn das Unterwerk selber nicht rückspeisefähig ist nutzt das effizienteste Fahrzeug nichts, wenn im gleichen Speiseabschnitt kein anderer Verbraucher ist.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Auch habe ich mal gelesen, dass die DT8 ja verschiedene Bremssysteme haben (selbstverständlich) und nach einer Fahrt von Degerloch in die Stadt unten mit glühenden - stinkenden Bremsen ankommen würden wenn die Motobremse mal nicht funktioniert.
Drei Bremssysteme: elektrische Bremse (entweder Rückspeisung oder wenn das Netz nicht aufnahmefähig ist Widerstände), Federspeicherbremse (v.a. für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wenn die E-Bremse keine Bremsleistung mehr bringt) und Magnetschienenbremse.
Es reicht also auf jeden Fall, den Zug zum Halten zu bringen. Inwieweit ein DT8 allerdings mit ausgefallener E-Bremse noch die Weinsteige herunterkommt weiß ich nicht, da Federspeicher- und Mg-Bremse eigentlich nicht für Dauerbremsungen ausgelegt sind.
Als Laie würde ich da eher anhalten wollen und mich vom Folgezug schieben (bremsen) lassen wollen.