SSB-Signalsystem

[metalhead]

Danke für deine Antwort.

Das mit den Blinden klingt natürlich einleuchtend, habe ich als "Sehender" bisher nie beachtet.

Dass es innerhalb der Zugsicherung nur blinkende Punkte gibt, ist mir auch schon aufgefallen. Außerhalb gibt es aber beides. So sind bspw. zwischen Schelmenwasen und Flughafen mehrere blinkende Punkte. Diese aber eher im Überlandbereich. Also freie Wiese, alles einsehbar. Von Dürrlewang bis Wallgraben dagegen ist das aber im bebauten Bereich.
Von Mühlhausen bis Remseck im Bereich "Fahren auf Sicht" gibt es auch Bü-Fahrsignale, der letzte Bü an der Brückenstraße hingegen hat dann doch wieder blinkende Punkte. Das einzige System was ich erkennen kann, ist dass nach Haltestellen immer ein Bü-Fahrsignal steht (zumindest beim Neubau), da dort auch das "T" drin ist. Wann und wo die reinen Bü-Fahrsignale mit vier Schirmen aufgestellt werden, erklärt sich mir nicht.

Ja da muss ich mich wohl korrigieren, es gibt auch beim Fahren auf Sicht, also außerhalb der Zugsicherung, die blinkenden Punkte. Die Regelmäßigkeit dazu kenne ich aber nicht. Ich vermute, dass es an der örtlichen Situation liegt, wie du ja auch schon beschreibst. 
Ein Fahrsignal ist aufwändiger in der Schaltung, weil es zusätzlich eine Phase mit Achtungssignal (F4) benötigt, außerdem zusätzliche Signalkammern, also wird es bestimmt nicht ohne Grund genommen. Es könnte etwas mit der Einsehbarkeit zu tun haben. Den blinkenden Punkt muss man ja eine Weile beobachten um das Blinken zu erkennen. Beim Fahrsignal genügt ein Blick. Den blinkenden Punkt hat man somit möglicherweise dann, wenn man eine Weile auf das Signal zufährt und das Blinken damit eindeutig erkennbar ist.

[Holger2]

Die blinkenden Signale Bü2 sind lediglich an den Bahnübergang gekoppelt und weisen ausschließlich auf die Funktionsfähigkeit des Bahnüberganges hin. Entsprechend darf die Bahn bei Fehlfunktion gem. der geltenden Richtlinien (Schritttempo, Klingeln) weiterfahren. Insofern wäre der Signalbefehl F1 unrichtig, denn dieser räumt ein Vorrecht ein, welches die Bahn an einem Bahnübergang (Andreaskreuz) ja auch bei ausgeschaltetem Lichtsignal ohnehin hat.

Das Fahrtsignal F1 wird normalerweise an komplexeren Bahnübergängen oder Kreuzungen verwendet, wo die Bahn kein Vorrecht hat, sondern wo die Vorrechte der einzelnen Verkehrsteilnehmer durch eine Lichtzeichenanlage gesondert geregelt werden. Entsprechend muss der Bahnfahrer bei F0 warten, auch wenn gerade kein Verkehr kommt - dies muss er bei Bü1 aber nicht. Bei defektem Signal darf er nur auf Befehl weiterfahren.

Auf Strecken, die nach BOStrab betrieben werden und wo entsprechend auf Sicht gefahren wird, sind die Unterschiede zwischen beiden Signalarten tatsächlich eher weniger wichtig.

[Mondbrille]

Die blinkenden Signale Bü2 sind lediglich an den Bahnübergang gekoppelt und weisen ausschließlich auf die Funktionsfähigkeit des Bahnüberganges hin. Entsprechend darf die Bahn bei Fehlfunktion gem. der geltenden Richtlinien (Schritttempo, Klingeln) weiterfahren. Insofern wäre der Signalbefehl F1 unrichtig, denn dieser räumt ein Vorrecht ein, welches die Bahn an einem Bahnübergang (Andreaskreuz) ja auch bei ausgeschaltetem Lichtsignal ohnehin hat.

Das Fahrtsignal F1 wird normalerweise an komplexeren Bahnübergängen oder Kreuzungen verwendet, wo die Bahn kein Vorrecht hat, sondern wo die Vorrechte der einzelnen Verkehrsteilnehmer durch eine Lichtzeichenanlage gesondert geregelt werden. Entsprechend muss der Bahnfahrer bei F0 warten, auch wenn gerade kein Verkehr kommt - dies muss er bei Bü1 aber nicht. Bei defektem Signal darf er nur auf Befehl weiterfahren.

Auf Strecken, die nach BOStrab betrieben werden und wo entsprechend auf Sicht gefahren wird, sind die Unterschiede zwischen beiden Signalarten tatsächlich eher weniger wichtig.

Fahrsignale an normalen Kreuzungen und komplexen SVA sind mir soweit klar. Es geht mir explizit um die Kombination Fahrsignal mit Bü-Tafel. Hier mal ein Beispiel:



In der Grafik wird zwar ein F 5 dargestellt, aber tatsächlich ist dort ein F 1, was gerade leuchtet. In Gegenrichtung gibt es einen blinkenden Punkt. Man beachte auch den Erklärungstext "Bü als Fahrsignal", es ist explizit ein Bahnübergang im rechtlichen Sinne, keine Straßenkreuzung.

Quelle des Bildes: https://youtu.be/J2WamuGcC14?t=49

[metalhead]

Die blinkenden Signale Bü2 sind lediglich an den Bahnübergang gekoppelt und weisen ausschließlich auf die Funktionsfähigkeit des Bahnüberganges hin. Entsprechend darf die Bahn bei Fehlfunktion gem. der geltenden Richtlinien (Schritttempo, Klingeln) weiterfahren. Insofern wäre der Signalbefehl F1 unrichtig, denn dieser räumt ein Vorrecht ein, welches die Bahn an einem Bahnübergang (Andreaskreuz) ja auch bei ausgeschaltetem Lichtsignal ohnehin hat.

Das Fahrtsignal F1 wird normalerweise an komplexeren Bahnübergängen oder Kreuzungen verwendet, wo die Bahn kein Vorrecht hat, sondern wo die Vorrechte der einzelnen Verkehrsteilnehmer durch eine Lichtzeichenanlage gesondert geregelt werden. Entsprechend muss der Bahnfahrer bei F0 warten, auch wenn gerade kein Verkehr kommt - dies muss er bei Bü1 aber nicht. Bei defektem Signal darf er nur auf Befehl weiterfahren.

Auf Strecken, die nach BOStrab betrieben werden und wo entsprechend auf Sicht gefahren wird, sind die Unterschiede zwischen beiden Signalarten tatsächlich eher weniger wichtig.

Fahrsignale an normalen Kreuzungen und komplexen SVA sind mir soweit klar. Es geht mir explizit um die Kombination Fahrsignal mit Bü-Tafel. Hier mal ein Beispiel:



In der Grafik wird zwar ein F 5 dargestellt, aber tatsächlich ist dort ein F 1, was gerade leuchtet. In Gegenrichtung gibt es einen blinkenden Punkt. Man beachte auch den Erklärungstext "Bü als Fahrsignal", es ist explizit ein Bahnübergang im rechtlichen Sinne, keine Straßenkreuzung.

Quelle des Bildes: https://youtu.be/J2WamuGcC14?t=49

Die Situation würde ja die Vermutung stützen, dass es gar nicht am Bü an sich liegt wie signalisiert wird, sondern am der Situation für den Bahnfahrer. Hier steht er ja in der Haltestelle und wartet auf das F1. Aus der anderen Richtung fährt er aber auf den Bü zu und erhält dann den blinkenden Punkt.
Interessant wäre an der Stelle ob aus der Gegenrichtung noch ein separates Fahrsignal den Z-Überweg (sofern er Blindensignalisierung hat) sichert.

[Mondbrille]

Interessant wäre an der Stelle ob aus der Gegenrichtung noch ein separates Fahrsignal den Z-Überweg (sofern er Blindensignalisierung hat) sichert.

Nein, da ist kein extra Fahrsignal.

https://www.google.de/maps/@48.7071174,9...FQAw%3D%3D

[Holger2]

Also in der anderen Richtung fährt die U6 im Bereich des Bahnübergangs schon nach EBO, ich meine der Übergang ist kurz hinter der Brücke. Damit muss der Bahnübergang mit einem Bü1 Blinklicht gesichert werden, ein Fahrsignal würde ja dann einen freien Streckenblock signalisieren.

[metalhead]

Also in der anderen Richtung fährt die U6 im Bereich des Bahnübergangs schon nach EBO, ich meine der Übergang ist kurz hinter der Brücke. Damit muss der Bahnübergang mit einem Bü1 Blinklicht gesichert werden, ein Fahrsignal würde ja dann einen freien Streckenblock signalisieren.

Tut mir leid, aber da muss ich widersprechen. Die SSB-Stadtbahnen fahren nie nach EBO. Die Bü-Signale sind ganz normal BOStrab.
Und ein Fahrsignal sichert auch keinen Streckenblock, sowas gibt es nur in der Zugsicherung mit Hauptsignalen und Blocksignalen. Bei Fahrsignalen gilt immer weiterhin Fahren auf Sicht, auch wenn F1 (Fahrt) gezeigt wird. 
Es ist auch bei F1 nicht ausgeschlossen, dass sich unmittelbar dahinter ein Schienenfahrzeug befindet, das in derselben Richtung unterwegs ist und zB. zum Stehen gekommen ist.

[Holger2]

Ich meinte damit das Fahren mit Zugsicherung und die Signalbegriffe H0 bzw H1. Ein solches Signal sichert natürlich einen Streckenblock