Stadtbahn-Express-Züge

[338kmh]

Das scheitert doch sowieso schon daran das man Abschnitte auf der Straße hat wo es laut BoStrab nicht länger als jetzt geht. Der Flughafen bekommt noch die U17 ab Stand jetzt Dez 2026 wenn S21 in Betrieb geht. Außerdem braucht man dann eh nicht noch mehr Kapazität am Flughafen wenn man dann zusätzlich noch viele Regionalzüge zum Flughafen Fernbahnhof hat. Die neuen Stadtbahnen mit mehr Platz für Gepäck wird man logischerweise dann hauptsächlich auf der U6 einsetzen, das ist das beste was man machen kann.

Naja, ich frage mich halt wer das bei den SSB für die U6 kommuniziert und das bei Wikipedia erscheint, wenn ein Dutzend Haltestellen gar nicht auf Dreifachtraktion verlängert werden können. Wie gesagt fängt es in Gerlingen an, dann kommen wir an Haltestellen wie an Tunneleinschnitthaltestellen wie Pragsattel, die drei im Fasanenhof, aber auch z.B. Pragfriedhof und die anderen genannten die allesamt nicht verlängert werden können.

straßenbündige Abschnitte sehe ich weniger als Problem an, da diese auf den betreffenden Linien allesamt ampelgeregelt und somit unabhängig sind. Desweiteren müsste meines erachtens Charlottenplatz - Bopser ohnehin untertunnelt werden, die Führung dort halte ich nicht mehr für zeitgemäß. Wahrscheinlich besteht diese Ausnahmegenehmgung nur noch wegen den zweigleisigen Bahnübergängen, wo man aber auch für längere Züge eine Ausnahmegenehmigung bekommen könnte.

Für die U11 wären im übrigen auch die zwei Haltestellen Neckartor und Stöckach und auch Metzstraße ohne Probleme auf Dreifach erweiterbar. Nur an der Staatsgalerie hat man wieder gepennt. Wobei ich die Staatsgalerie ohnehin nicht so kompliziert gebaut und letzteren Abschnitt 4-gleisig gebaut hätte. Dann hätte man jetzt sowas wie eine dritte Stammstrecke und Luft für neue Linien.

Sowohl Dreifachtraktion als auch der Ausbau sollten aber eigentlich eigene Themen bekommen.

[dt8.de]

straßenbündige Abschnitte sehe ich weniger als Problem an, da diese auf den betreffenden Linien allesamt ampelgeregelt und somit unabhängig sind. Desweiteren müsste meines erachtens Charlottenplatz - Bopser ohnehin untertunnelt werden, die Führung dort halte ich nicht mehr für zeitgemäß. Wahrscheinlich besteht diese Ausnahmegenehmgung nur noch wegen den zweigleisigen Bahnübergängen, wo man aber auch für längere Züge eine Ausnahmegenehmigung bekommen könnte.

Die Ausnahmegenehmigung ist vor allem für Olgaeck - Dobelstraße, da geht es komplett auf der Straße.
Außerdem ist jede Kreuzung ohne Andreaskreuz kein Bahnübergang und somit betroffen.

Für die U11 wären im übrigen auch die zwei Haltestellen Neckartor und Stöckach und auch Metzstraße ohne Probleme auf Dreifach erweiterbar.

Die Kreuzungen am Berliner Platz, am Stöckach und der Mercedesstraße benötigen da die Ausnahmegenehmigung. Ich wüsste auch nicht, wie Stöckach verlängert werden sollte. Die Tunnelrampe baut sicher keiner neu für eine Verlängerung.

Ich denke, 120m steht auf absehbare Zeit nicht zur Debatte, sonst hätte es die Bauvorleistungen an den Haltestellen gegeben.

[338kmh]

straßenbündige Abschnitte sehe ich weniger als Problem an, da diese auf den betreffenden Linien allesamt ampelgeregelt und somit unabhängig sind. Desweiteren müsste meines erachtens Charlottenplatz - Bopser ohnehin untertunnelt werden, die Führung dort halte ich nicht mehr für zeitgemäß. Wahrscheinlich besteht diese Ausnahmegenehmgung nur noch wegen den zweigleisigen Bahnübergängen, wo man aber auch für längere Züge eine Ausnahmegenehmigung bekommen könnte.

Die Ausnahmegenehmigung ist vor allem für Olgaeck - Dobelstraße, da geht es komplett auf der Straße.
Außerdem ist jede Kreuzung ohne Andreaskreuz kein Bahnübergang und somit betroffen.

Für die U11 wären im übrigen auch die zwei Haltestellen Neckartor und Stöckach und auch Metzstraße ohne Probleme auf Dreifach erweiterbar.

Die Kreuzungen am Berliner Platz, am Stöckach und der Mercedesstraße benötigen da die Ausnahmegenehmigung. Ich wüsste auch nicht, wie Stöckach verlängert werden sollte. Die Tunnelrampe baut sicher keiner neu für eine Verlängerung.

Ich denke, 120m steht auf absehbare Zeit nicht zur Debatte, sonst hätte es die Bauvorleistungen an den Haltestellen gegeben.

Ok. Ich stand vorhin zufälligerweise am Stöckach und hab genanntes Problem der Tunnelrampe auch bemerkt.

Man könnte wahrscheinlich den Tunnelmund aufweiten, und die Haltestelle noch leicht bis in die Steigung reinziehen. Wenn man es gut hinbringt, kann man den Bahnsteig als Rampe mit einbeziehen und sich diese dann sparen. Der Fußgängerübergang wäre dann über dem Tunnel.

Langfristig würde ich aber wie gesagt sowieso bis Stöckach viergleisig bauen. Vielleicht bleiben dann zwei Gleise oben und zwei im Tunnel mit einer neuen Haltestelle im Tunnel oder nördlich der Kreuzung. 

Möglicherweise stellst sich schon irgdendwann die Frage der Dreifachtraktion auf U1 und auch U2, wenn man die theoretischen Erweiterungen bis Fellbach, Waiblingen und Rommelshausen mit einbezieht.

[Alt-Schmöckwitz]

Ich stimme den Einschätzungen vieler hier voll zu, 120m sind auf Jahrzehnte würde ich sagen kein Thema.
Meiner Ansicht nach muss mehr Kapazität auf der U6, aber auch U7, mit einer Taktverdichtung realisiert werden!
Ein 7-8 Min-Takt zur HVZ würde viel Kapazität bringen!
Folgende Punkte sind zu beachten:
- Viele Außenäste haben derzeit selbst zur HVZ nur einen 10Min-Takt. Das ist unattraktiv und kritisiere ich schon lange.
- Personalmehrbedarf und Wagenmehrbedarf (der wäre bei 120m aber auch). Aber man kann einsparen: Z.B. dann evtl. die U16 bis Pfostenwäldle zurückziehen.
- Die Kapazität auf der Talquerlinie in der Innenstadt wird knapp, ich glaube aber dass es gehen würde.

[A streetcar named desire]

Meiner Ansicht nach muss mehr Kapazität auf der U6, aber auch U7, mit einer Taktverdichtung realisiert werden!
Ein 7-8 Min-Takt zur HVZ würde viel Kapazität bringen!

Mehr Kapazität würden auch durchgehende 80-Meter-Züge bringen, also ohne den doppelten Führerstand.

Aber diese Diskussion hatten wir ja schon so oft, die Argumente ändern sich nicht. Deswegen halte ich meinen gedanklichen Einwurf hier auch kurz.

[Alt-Schmöckwitz]

Diese durchgehenden Züge bringen, ich schätze mal, 5 bis maximal 10 Prozent mehr Kapazität.
Der 7-8Min-Takt würde in einer Stunde 8 statt 6 Züge ermöglichen, das ist eine Steigerung um 33 1/3 Prozent.

[Alt-Schmöckwitz]

Zur U6 ab Flughafen:
Zu Messezeiten etc. könnte man - zumindest zur Anreise morgens und Abreise in der Nachmittags-HVZ - einen 5Min-Takt anbieten, wobei die Zwischenzüge alle 10 Minuten am Killesberg enden.
Eventuell nur als Einfachtraktion. Eventuell 3 oder 4 Min nach dem Doppelzug.

[A streetcar named desire]

Diese durchgehenden Züge bringen, ich schätze mal, 5 bis maximal 10 Prozent mehr Kapazität.

Wohl eher 10 Prozent, und das ohne Bahnsteigverlängerung, ohne dass man zusätzliches Personal bräuchte, ohne zusätzlicher Trassen (die man in der Innenstadt doch sowieso nicht hat), ohne zusätzlicher Kosten (man würde einfach bei neuen Bahnen einen Doppelzug statt zwei Einzelzüge kaufen), wahrscheinlich spart man sogar bei der Wartung, ... Ich sehe nur Vorteile.

Gleiches gilt übrigens für die S-Bahn: Außer S6/S60 sieht man ja echt kaum noch Kurzzüge, selbst Vollzüge sind selten. Wenn Langzüge der Standard sind, würde ich auch mal drüber nachdenken die Fahrzeuge länger zu machen - wie man es in München ja macht. Stuttgart täte gut daran, sich auch solche Fahrzeuge anzuschaffen, wenn sie für München eh entwickelt werden.

[Salzäcker]

Das ist jetzt zwar alles Offtopic und wir haben das in anderen Stellen schon mehrmals diskutiert:

- Für mehr Doppelzüge fehlen einfach aktuell die Fahrzeuge - schon der aktuelle EM2024-Verkehr der U11 benötigt nahezu die ganze Fahrzeugreserve, was betrieblich eigentlich nicht gemacht werden sollte
- Durgehende 80m Züge passen leider nicht auf die Gleise in der Hauptwerkstatt. Also Umbau oder eher Neubau -> zweistelliger Millionenbetrag mindestens, wenn überhaupt möglich (Thema Ersatz-Hauptwerkstatt während der Bauarbeiten?)

[Holger2]

- Durchgehende 80m Züge passen leider nicht auf die Gleise in der Hauptwerkstatt. Also Umbau oder eher Neubau -> zweistelliger Millionenbetrag mindestens, wenn überhaupt möglich (Thema Ersatz-Hauptwerkstatt während der Bauarbeiten?)

Hallo,

das ist zwar tatsächlich off - topic, aber bei der SSB scheint es immer 1001 Gründe zu geben, warum etwas nicht geht.
Tatsache ist, dass München bis vor wenigen Jahren auch nur 40m - Züge genutzt hat, mittlerweile werden die neuen Züge in 120m Länge gekauft. Ebenso werden in Frankfurt mittlerweile teilweise 80m - Züge eingesetzt. Offenbar war es in beiden Städten möglich, die Hauptwerkstätten anzupassen. Vorteile von längeren Zügen sind neben der höheren Kapazität auch die deutlich geringeren Kosten für Beschaffung und Wartung.

Holger