19. 04. 2023, 00:24
Hallo,
Und ich mag darin falsch liegen, weil ich die Zeitpunkt nicht genau kenne, aber ich meine, die Umrüstung der Fahrzeuge auf ETCS stand schon vor dem DKS auf einmal im Raum. Ich will nicht ausschließen, dass man da intern schon weiter war als in den Veröffentlichungen.
Da eine Nachrüstung mit ETCS bei den in den Stuttgarter Netzen eingesetzten Fahrzeugen im Lastenheft gefordert war, in allen anderen Netzen in Ba-Wü aber nicht, war das doch damals schon klar. Man hat nur den direkten Einbau noch nicht gefordert, weil das damals verfügbare ETCS bis zur IBN wahrscheinlich sowieso hätte ausgetauscht werden müssen.
Und ansonsten, was DB Netz und ETCS betrifft: das dürfte so ziemlich das einzige sein, was die DB tatsächlich schon verbaut hat, ohne dass es genutzt wurde und inzwischen wieder wegen Veraltung außer Betrieb genommen wurde. Im grenznahen Raum zur Schweiz gab es da so einiges, worüber man den Kopf schütteln kann.
Wie konnte das passieren, dass man den Aufwand unterschätzt? Man hat doch so lange daran geplant, und jetzt kurz vor der IBN fällt das alles erst auf?
Die Gleisfeldelemente werden doch gar nicht redundant angebunden, die werden nur normal an die Konzentratoren (oder wie die das nennen) angebunden. Das ist aber die Verkabelung, die im Gleisfeld liegt und von den Weichen zu diesen Betonhäuschen führt. Was soll da an zusätzlichen Kabeln dazukommen? Nun, wenn der PZB-Magnet nicht mehr an den Schaltkasten am Signal selber angeschlossen ist, sondern am Konzentrator, dann sind das zusätzliche Kabel. Kann man so machen, müsste man aber nicht. Könnte man weiter am Signal selber anschließen und da die Stellung abgreifen. Will man aber nicht, vermutlich weil man die Zulassung für den Kram nur so beantragt hat.
Das hat aber mit Redundanz nichts zu tun. Da gibt es nur jeweils eine Leitung vom Element zum Konzentrator.
Erst die Konzentratoren sind dann redundant an das Stellwerk in Waiblingen angeschlossen. Und das braucht dann zwei Leitungen. Ich gehe mal von Glasfaser aus, da wird nicht mehr jede Weiche und jedes Signal eine eigene Leitung bekommen ;-)
Sind also zwei recht dünne Kabel, so wie sie hier auch schon seit Wochen in Münster in die Kabelschächte reingelegt werden - unter laufendem Betrieb und da ist noch viel Platz frei ;-)
Aber: wenn sie die zwei Leitungen in den einen Kabelkanal von Bad Cannstatt nach Waiblingen legen, dann ist das nicht redundant, auch wenn sie 10 Leitungen reinlegen. Wenn da ein Bagger reingreift, dann sind alle 10 Leitungen gleichzeitig tot.
Also: entweder völlig verschiedene Leitungswege, oder es ist nicht redundant. Wenn es verschiedene Leitungswege sind und die Redundanz echt ist, dann kann das aber nicht mehr entlang der Gleise sein - dann gilt aber nicht mehr, dass wegen der Redundanz umgebaut werden muss.
Ich habe mit soetwas (in einer anderen Branche) mal früher beruflich zu tun gehabt. Redundante Leitungen hieß da, dass eine Leitung vorne und die andere hinten ins Haus ging und sich nirgendwo auch nur nahe kommen durften. Das ging in einem Ring durch die Stuttgarter Innenstadt. Entlang einer Bahnstrecke wäre da viel zu nahe gewesen.
Nicht wenige meinen, dass der SEV Waiblingen - Bad Cannstatt am besten mit der Ausgabe von Wanderstiefeln zu realisieren wäre.
Es ist eben nicht klar, wie die DB das überhaupt schafft. Busse und Busfahrer fallen nicht vom Himmel, vor allem nicht so kurzfristig. Daher sind schon Zweifel angesagt, wie das gehen soll. Über die Qualität einzelner der eingesetzten Unternehmen sag ich mal lieber nichts.
Und jetzt stell Dir mal vor, die IBN von S21 klappt gar nicht zum angesetzten Termin. Dann hätte man auch hier völlig anders planen und bauen können - ach nee halt, war ja trotzdem billiger als unter laufendem Betrieb zu bauen.
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Wie kommst du drauf, dass vor dem DKS bereits die PZB im Knoten Stuttgart auf der Kippe stand.Ich komme da gar nicht drauf, ich war immer der Meinung, dass PZB nötig ist. Es war/ist die DB, die schon weit vor dem DKS die Mischausrüstung im Fildertunnel verworfen hat und ganz klar gesagt hat, dass ohne ETCS & Co das in S21 erforderliche genaue Halten nicht möglich ist. Kann man interpretieren wie man will, für mich war das der späteste Moment, wo klar war, dass kein PZB kommt. Aber eigentlich war von Anfang an klar, dass die die DB das nicht will und das nur als Beruhigungspille kommuniziert hat. Man hat das schon an den Reaktionen der DB auf die Vorwürfe der Kritiker gesehen, die das der DB schon 2012 unterstellt haben. Auch wieder so ein damals als falsch bezeichneter Vorwurf der Kritiker, der sich dann doch als wahr herausgestellt hat.
Und ich mag darin falsch liegen, weil ich die Zeitpunkt nicht genau kenne, aber ich meine, die Umrüstung der Fahrzeuge auf ETCS stand schon vor dem DKS auf einmal im Raum. Ich will nicht ausschließen, dass man da intern schon weiter war als in den Veröffentlichungen.
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Als die neuen Regionaltriebzüge (Flirt und Talent) beschafft wurde hatte wohl keiner es für Realistisch gehalten.Bei den Kritikern schon - da war man nicht so DB-hörig, sondern realistisch.
Da eine Nachrüstung mit ETCS bei den in den Stuttgarter Netzen eingesetzten Fahrzeugen im Lastenheft gefordert war, in allen anderen Netzen in Ba-Wü aber nicht, war das doch damals schon klar. Man hat nur den direkten Einbau noch nicht gefordert, weil das damals verfügbare ETCS bis zur IBN wahrscheinlich sowieso hätte ausgetauscht werden müssen.
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Wie ich sagte, jede Streckenausrüstung kostet Geld, wenn es keinen wirklichen Nutzen für dies Ausrüstung gibt, weil die dort verkehrenden Regios und ggf. ICs über die Altstrecke keine ETCS Ausrüstung besitzen dann Wäre diese ETCS-Ausrüstung erstmals Quatsch. Du hast natürlich Recht, das ein Lückenloses Netz wünschenswert wäre, ich glaube wir kennen beide die DB gut genug.Im Fall ETCS allerdings nicht. ETCS L2 benötigt zusätzliche Ausrüstung nur für das, was man mit ETCS gegenüber PZB mehr machen will, z.b. dichtere Blockteilung. Will man die Blockteilung beibehalten, wäre da gar nicht viel mehr nötig. Eigentlich nur die passiven Balisen, Rest ist Software. Daher will die DB ja L2 und nicht L1. Auch eine DB weiß, dass sie die europäischen Magistralen mit ETCS ausrüsten muss, warum dann nicht gleich.
Und ansonsten, was DB Netz und ETCS betrifft: das dürfte so ziemlich das einzige sein, was die DB tatsächlich schon verbaut hat, ohne dass es genutzt wurde und inzwischen wieder wegen Veraltung außer Betrieb genommen wurde. Im grenznahen Raum zur Schweiz gab es da so einiges, worüber man den Kopf schütteln kann.
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Wie du sagt Ja PZB-ETCS-Mischbetrieb war schon länge geplant, aber mit ESTW und nicht in DSTW Technik. Wenn man sich die ersten DSTWs und ihre zu steuernde Infrastruktur (u.a. Mertingen und Warnemünde) anschaut, dann ist Bad Cannstatt von der Größe und Komplexität eine klitze-kleine Nummer größer. Wie gesagt, an der Stelle kann ich nur vermuten, aber ich denke das der Aufwand unterschätzt wurde. Es ist aber auch eine enorme Leistung einen gesamten Knoten innerhalb von wenigen Jahren von der LST-Seite nochmal komplett umzuplanen. Sagen wir mal so, der Zeitplan ist einfach von beginn an sehr ambitioniert gewesen.Um warum hat man dann umgeplant? Weil man vorher alle angelogen hat? Warum auf einmal ein DSTW statt einem ESTW?
Wie konnte das passieren, dass man den Aufwand unterschätzt? Man hat doch so lange daran geplant, und jetzt kurz vor der IBN fällt das alles erst auf?
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Eben, der verlinkte Artikel zeigt doch die auf Ringleitungen basierende Redundanz, sie ist es aber auch, welche den Verkabelungsaufwand erhöht. Und bei mS gibt es halt mehr Gleiselemente welche angeschlossen werden müssen.Das, was da gemacht bzw. begründet wird ist entweder Bullshit oder keine Redundanz.
Die Gleisfeldelemente werden doch gar nicht redundant angebunden, die werden nur normal an die Konzentratoren (oder wie die das nennen) angebunden. Das ist aber die Verkabelung, die im Gleisfeld liegt und von den Weichen zu diesen Betonhäuschen führt. Was soll da an zusätzlichen Kabeln dazukommen? Nun, wenn der PZB-Magnet nicht mehr an den Schaltkasten am Signal selber angeschlossen ist, sondern am Konzentrator, dann sind das zusätzliche Kabel. Kann man so machen, müsste man aber nicht. Könnte man weiter am Signal selber anschließen und da die Stellung abgreifen. Will man aber nicht, vermutlich weil man die Zulassung für den Kram nur so beantragt hat.
Das hat aber mit Redundanz nichts zu tun. Da gibt es nur jeweils eine Leitung vom Element zum Konzentrator.
Erst die Konzentratoren sind dann redundant an das Stellwerk in Waiblingen angeschlossen. Und das braucht dann zwei Leitungen. Ich gehe mal von Glasfaser aus, da wird nicht mehr jede Weiche und jedes Signal eine eigene Leitung bekommen ;-)
Sind also zwei recht dünne Kabel, so wie sie hier auch schon seit Wochen in Münster in die Kabelschächte reingelegt werden - unter laufendem Betrieb und da ist noch viel Platz frei ;-)
Aber: wenn sie die zwei Leitungen in den einen Kabelkanal von Bad Cannstatt nach Waiblingen legen, dann ist das nicht redundant, auch wenn sie 10 Leitungen reinlegen. Wenn da ein Bagger reingreift, dann sind alle 10 Leitungen gleichzeitig tot.
Also: entweder völlig verschiedene Leitungswege, oder es ist nicht redundant. Wenn es verschiedene Leitungswege sind und die Redundanz echt ist, dann kann das aber nicht mehr entlang der Gleise sein - dann gilt aber nicht mehr, dass wegen der Redundanz umgebaut werden muss.
Ich habe mit soetwas (in einer anderen Branche) mal früher beruflich zu tun gehabt. Redundante Leitungen hieß da, dass eine Leitung vorne und die andere hinten ins Haus ging und sich nirgendwo auch nur nahe kommen durften. Das ging in einem Ring durch die Stuttgarter Innenstadt. Entlang einer Bahnstrecke wäre da viel zu nahe gewesen.
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Ich halte davon auch nichts, aber die Zulassungsbehörde hat hier eben die Oberhand und kann das so machen. Es ist meiner Meinung nach aber nicht sinnvoll um zügig mit dem ETCS Thema voran zu kommen. Soweit ich weiß ist es möglich, die in Bad Cannstatt und Vaihingen erreichte Zulassung dann auf die gesamte Strecke auszuweiten, da es ja ein Gesamtsystem aus "einem Guss" wird.Kein Vorwurf an dich, aber wir werden sehen. In solchen Dingen traue ich dem EBA keinen Meter mehr über dem Weg. Was heute gilt, kann morgen schon verboten sein.
(17. 04. 2023, 08:53)AlexB2507 schrieb: Ich möchte nicht so tun als könnte ich den Ärger der Leute nicht verstehen und deshalb wäre mir sehr wichtig, das die DB ein ausreichendes Ersatzkonzept auf die Beine stellt. Also nicht ein Bus alle halbe Stunde. Aber eine komplett destruktive Haltung hilft selten weiter. Und genau das ist was mich an solchen Protesten stört. Wie wäre es denn wenn man statt gegen Sperrungen, für besseren Ersatzverkehr demonstriert. Das ganze ist schlicht nicht einfach schwarz oder weiß zu sehen, so wie alles in der Welt gibt es sowohl Vor- als auch Nachteile.Die DB soll ehrlich sein. Und das ist sie nicht, bei S21 schon von Anfang an nicht. Soll ich die Versprechen von vor der Volksabstimmung herausholen, mit den Aussagen der Kritiker abgleichen, und dann mit dem Vergleichen, wie es dann wirklich war? Und dann wunderst Du dich, dann man keinem Versprechen mehr glaubt?
Nicht wenige meinen, dass der SEV Waiblingen - Bad Cannstatt am besten mit der Ausgabe von Wanderstiefeln zu realisieren wäre.
Es ist eben nicht klar, wie die DB das überhaupt schafft. Busse und Busfahrer fallen nicht vom Himmel, vor allem nicht so kurzfristig. Daher sind schon Zweifel angesagt, wie das gehen soll. Über die Qualität einzelner der eingesetzten Unternehmen sag ich mal lieber nichts.
Und jetzt stell Dir mal vor, die IBN von S21 klappt gar nicht zum angesetzten Termin. Dann hätte man auch hier völlig anders planen und bauen können - ach nee halt, war ja trotzdem billiger als unter laufendem Betrieb zu bauen.
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