S21 auf den Fildern

[glx]

Ein Nachtzug auf der Gäubahn - das würde mich tatsächlich wundern. Gabs da jemals einen?

Definitiv. Ist aber nichts besonderes, Nachtzüge gab es auch auf wesentlich unbedeutenderen Strecken.
https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/...9850100387

Die Schweizer fahren auf vergleichbaren Strecken auch eingleisig.

Und sie versuchen es zu beheben...
https://www.bls.ch/de/unternehmen/projek...uende/neat

Eine eingleisige Strecke würde den gesammten Fahrplan zerschießen, denn wir haben ja auch noch eine Mischverkehrsstrecke mit der S3 im D-Takt unterstellt. Von den mangelnden Freiheitsgraden bei Störungen mal ganz abgesehen. Was passiert wohl, wenn ein Zug am Flughafen auf den Gegenzug warten muss und sich zig Züge hinter ihn aufstauen?

Generell sollte man bei den Tunnel auch im Auge behalten, dass man diesen auch im Falle eines Falles zur S-Bahn Umleitung nutzen können sollte. Das wäre nicht gegeben, wenn der Tunnel nur eingleisig wäre.

Und zumindest einen Rettungsstollen sollte man schon bauen, da ist dann aber die Frage, ob man dann so viel gegenüber den Vollausbau spart.

[metalhead]

Und zumindest einen Rettungsstollen sollte man schon bauen, da ist dann aber die Frage, ob man dann so viel gegenüber den Vollausbau spart.

Man kann auch alternativ alle 500 m oder alle 1000 m (je nachdem ob die Strecke zum TEN-Netz gehört) einen Notausgang mit Treppenhaus bauen. Aber auch da wäre die Frage, ob man dann noch so bedeutend viel einspart.

[MarcoSTR]

Das haben se bei dem eingleisigen S-Bahn Tunnel vom Flughafen nach Bernhausen gemacht. Dort gibt es zwei Treppenhäuser einmal am Rand vom Luftfrachtzentrum und an der Kreuzung Echterdingerstr / Stetter Weg.
Ich finde einen Rettungsstollen bzw. die Möglichkeit in die Nachbarröhre zu gehen aber definitiv sinnvoller, vorallem bei einem so langen Tunnel.
Was die Umleitung für S-Bahnen angeht, kann der Tunnel eigentlich nur von der S1 genutzt werden, für mehr Linien wäre im Hbf bestimmt auch kein Platz.

[metalhead]

Das haben se bei dem eingleisigen S-Bahn Tunnel vom Flughafen nach Bernhausen gemacht. Dort gibt es zwei Treppenhäuser einmal am Rand vom Luftfrachtzentrum und an der Kreuzung Echterdingerstr / Stetter Weg.
Ich finde einen Rettungsstollen bzw. die Möglichkeit in die Nachbarröhre zu gehen aber definitiv sinnvoller, vorallem bei einem so langen Tunnel.
Was die Umleitung für S-Bahnen angeht, kann der Tunnel eigentlich nur von der S1 genutzt werden, für mehr Linien wäre im Hbf bestimmt auch kein Platz.

In eine Nachbarröhre kommt man aber auch nur alle 500 m über einen Querstollen. Aus Fahrgastsicht ist es eigentlich doch besser, wenn man sofort ins Freie kann anstatt in eine Nachbarröhre, wo ich entweder kilometerweit hinaus laufen muss oder mich von einem Bus abholen lassen. Gerade bei einem langen Tunnel.

[glx]

Die Tiefe des Pfaffensteigtunnels ist ja zumindest im Bereich LE 40-75 Meter tief.
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Ich würde mal vermuten, dass es aus Sicht der Feuerwehr einfacher ist mit den Fahrzeug in einen Tunnel einzufahren und dann ebenerdig in die andere Röhre zu wechseln und dann noch 250 Meter zu laufen, als uU mit Pressatemer, Werkzeug und Material 40 Meter abzusteigen und dann nochmals bis zu 500 Meter zu laufen. Da stellt sich dann auch die Frage der Nachschubversorgung.

Auch einen Rollstuhlfaher oder einen Verletzten 40 Meter hoch zu tragen ist kein Vergnügen.

Sicherlich gäbe es auch eine Möglichkeit einen halbwegs ebenerdigen Zugangsstollen anzulegen, das führt dann aber wieder zu deutlich längeren Tunnellängen dieser Stollen  womit wir wieder beim Einsparpotenzial wären.

Und in einen Bus muss man so oder so umsteigen, oder wie kommt man sonst oben wieder weg?

Notausgänge liegen ja nicht immer sehr Verkehrsgünstig, wie zB der Tunnel Langes Feld zeigt:
https://www.openstreetmap.org/node/2021372436
https://www.openstreetmap.org/way/88897915
https://www.openstreetmap.org/way/88897914

Hier Übrigens mal die Belegung des Tunnels im D-Takt.
Wir sehen also, dass wir entweder auf die Linie E19 oder FR15 verzichten müssten. Die FR Züge zu versetzen führt zu Konflikten mit der S-Bahn und sie würden sich selbst im Tunnel kreuzen.


Und wenn man 1/3 der Fahrten in den Tunnel streicht, dann geht die Wirtschaftlichkeit sicher nach unten.

Was die Umleitung für S-Bahnen angeht, kann der Tunnel eigentlich nur von der S1 genutzt werden, für mehr Linien wäre im Hbf bestimmt auch kein Platz.

Ja, das würde nur der heutigen S1 helfen, was direkte Fahrten angeht. Aber auch die Anwohner der heutigen S2 Süd könnten dann in wesentlich mehr Züge ab Flughafen umsteigen.

Wenn man sich den D-Takt Fahrplan anschaut
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajs...emberg.pdf
(wo die S1 nach Neuhausen, S3 nach Herrenberg, die S4 nach Böblingen fährt und die S60 bis Vaihingen verlängert ist) dann würde sich ja mit Pfaffensteigtunnel und Panoramabahn bis Nordbahnhof folgendes Notfallkonzept aufdrängen:

S1 (Neuhausen) in die Stammstrecke bis zur Störung
S3 (Herrenberg) via Pfaffensteigtunnel
S4 (Böblingen) via Panoramabahn
S60 (Vaihingen) via Panoramabahn

Beim Szenario mit der Gäubahn bis Nordbahnhof würde diese ja dann planmäßig von der E29 aus Horb im 1h Takt bedient werden. Die lange Wendezeit dieser Linie in Vaihingen lässt dies ohne Fahrzeugmehraufwand zu.

[Holger2]

Die Tiefe des Pfaffensteigtunnels ist ja zumindest im Bereich LE 40-75 Meter tief.
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Ich würde mal vermuten, dass es aus Sicht der Feuerwehr einfacher ist mit den Fahrzeug in einen Tunnel einzufahren und dann ebenerdig in die andere Röhre zu wechseln und dann noch 250 Meter zu laufen, als uU mit Pressatemer, Werkzeug und Material 40 Meter abzusteigen und dann nochmals bis zu 500 Meter zu laufen. Da stellt sich dann auch die Frage der Nachschubversorgung.

Also, ich finde wir sollten hier mal die Kirche im Dorf lassen. Meines Wissens sind bei keinem Tunnel in Deutschland jemals die Notausgänge verwendet worden. Selbst im Tunnel "Langes Feld" wurden die Fahrgäste damals über den Tunneleingang geborgen. Für diesen einen theoretischen Eventualfall, dann auch noch bequeme An- und Abfahrten zu forden, finde ich etwas übertrieben. Wenn man die Kosten auf diese Weise noch weiter treibt, werden in wenigen Jahren Tunnelbauwerke überhaupt nicht mehr möglich sein. Nebenbei bemerkt gibt es für so etwas auch Lastenaufzüge und Seilwinden. Auch aus dem Hochgebirge werden Schwerverletzte geborgen.

Und in einen Bus muss man so oder so umsteigen, oder wie kommt man sonst oben wieder weg?

Nein, ich denke man sollte neben jeden Notausgang ein 5 Sterne - Hotel und eine U-Bahnhaltestelle bauen, damit die gestrandeten Fahrgäste es auch weiter komfortabel haben. Also ehrlich, man kann auch übertreiben.

Hier Übrigens mal die Belegung des Tunnels im D-Takt.
Wir sehen also, dass wir entweder auf die Linie E19 oder FR15 verzichten müssten. Die FR Züge zu versetzen führt zu Konflikten mit der S-Bahn und sie würden sich selbst im Tunnel kreuzen.


Und wenn man 1/3 der Fahrten in den Tunnel streicht, dann geht die Wirtschaftlichkeit sicher nach unten.

Nein, genau das sehen wir dort nicht. Sondern wir sehen dort, dass man die Fahrlage der Regionalbahnen um einige Minuten verschieben müsste und schon passt wieder alles.
Variante 1: Die Regionalbahnen fahren etwa 15 Minuten versetzt, so dass eine Bahn unmittelbar hinter dem Züricher Zug fährt (ab Flughafen :49, :52, :22).
Variante 2: Die Regionalbahnen bilden mit dem Züricher Zug zusammen einen angenäherten 20 - Minuten - Takt (ab Flughafen :49, :11, :31), ab Böblingen nach Süden bilden diese mit der Regionalbahn aus Vaihingen zusammen einen 20-Minuten-Takt (ab Böblingen :58 [IC], :01 [E29], :20 [E09], :40 [E19])

Ja, das würde nur der heutigen S1 helfen, was direkte Fahrten angeht. Aber auch die Anwohner der heutigen S2 Süd könnten dann in wesentlich mehr Züge ab Flughafen umsteigen.

Nein, und das ist ein riesiges Manko für diesen Tunnel. Er hat überhaupt keine Wirkung für die S-Bahn. Da die Rohrer Kurve dann nicht mehr gebaut wird, ist auch keine neue S-Bahn von Böblingen über Leinfelden zum Flughafen mehr möglich. Im Störungsfall kann die ganze S2/S3 dann nicht mehr umgeleitet werden, d.h. die ganze Filderebene hätte keinen S-Bahnverkehr mehr.

Jetzt noch mal einen Punkt zum Thema Störung. Eine außerplanmäßige Sperrung eines Tunnels findet vielleicht einmal im Jahr statt. Viel häufiger ist jedenfalls auch der Stammstreckentunnel nicht gesperrt. Für diesen Fall eine separate Tunnelröhre vorzuhalten, ist maßlos übertrieben. Man baut ja auch keine Autobahn neben die Autobahn, für den Fall, dass diese wegen eines Unfalls gesperrt ist.

Mein Vorschlag wäre ein drei- oder viergleisiger Bahnhof für S-Bahn und Gäubahn am Flughafen, so wie jetzt bereits geplant. Von dort führt ein eingleisiger Tunnel nach Böblingen. Zusätzlich wird eine verschlankte Rohrer Kurve gebaut. Die Rohrer Kurve dient als Umleitung für verspätete Züge und für eine verlängerte S60, die von Böblingen kommend im Halbstundentakt über Leinfelden und Echterdingen zum Flughafen fahren würde.
Großer Vorteil: Man muss zumindest den Flughafenbahnhof und die Einbindung in die NBS nicht noch mal neu planen.

Holger

[glx]

Also, ich finde wir sollten hier mal die Kirche im Dorf lassen. Meines Wissens sind bei keinem Tunnel in Deutschland jemals die Notausgänge verwendet worden. Selbst im Tunnel "Langes Feld" wurden die Fahrgäste damals über den Tunneleingang geborgen. Für diesen einen theoretischen Eventualfall, dann auch noch bequeme An- und Abfahrten zu forden, finde ich etwas übertrieben.

"Bequem" ist auch schnell.
So wie man vor jeden Hochhaus in Deutschland eine Aufstellfläche für die Feuerwehr freihält, damit diese eben schnell zufahren und aktiv werden kann. Was hoffentlich nie geschehen wird.

Nein, ich denke man sollte neben jeden Notausgang ein 5 Sterne - Hotel und eine U-Bahnhaltestelle bauen, damit die gestrandeten Fahrgäste es auch weiter komfortabel haben. Also ehrlich, man kann auch übertreiben.

Nö, aber bitteschön einen vernünftigen Rettungsplatz und gescheite Zufahrten.
Beim besagten Langen Feld Tunnel werden diese jedenfalls nachgerüstet.
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/abt...nges-feld/

Variante 1: Die Regionalbahnen fahren etwa 15 Minuten versetzt, so dass eine Bahn unmittelbar hinter dem Züricher Zug fährt (ab Flughafen :49, :52, :22).

Und passt das ganze dann auch noch mit den ganzen anderen Ausbauten bis runter nach Zürich zusammen? Gerade FR15 und E19 müssen sich ja auch eingleisige Abschnitte bis Rottweil teilen, danach gilt das für die Ringzüge. All diese Strecken haben bereits eine optimierte Ausbauplanung erhalten, so dass man hier nicht einfach ein bisschen schieben kann. Und diese Ausbauplanung sieht auch zB zwischen Neckarhausen und Sulz eine eingleisige NBS vor (dort wo eben weniger los ist).

Variante 2: Die Regionalbahnen bilden mit dem Züricher Zug zusammen einen angenäherten 20 - Minuten - Takt (ab Flughafen :49, :11, :31), ab Böblingen nach Süden bilden diese mit der Regionalbahn aus Vaihingen zusammen einen 20-Minuten-Takt (ab Böblingen :58 [IC], :01 [E29], :20 [E09], :40 [E19])

Und wie passt das zu der S-Bahn die im 15min Takt verkehrt?
Abfahrten nach D-Takt
10, 25, 40, 55

Die Abfahrt um 55 wird dann gleich vom IC und der E29 verhindert, die 40 von der E19.
Also nur noch um 10 und 25 nach Herrenberg?
Oder müssen wir nun auch dort noch eine NBS bauen?

Im Störungsfall kann die ganze S2/S3 dann nicht mehr umgeleitet werden, d.h. die ganze Filderebene hätte keinen S-Bahnverkehr mehr.

Man kann die Neuhausener Linie immer noch bis zur Störung fahren lassen. Dazu werden ja auch weitere Überleitstellen in die Stammstrecke eingebaut.

Für diesen Fall eine separate Tunnelröhre vorzuhalten, ist maßlos übertrieben.

Mein Vorschlag wäre ein drei- oder viergleisiger Bahnhof für S-Bahn und Gäubahn am Flughafen, so wie jetzt bereits geplant. Von dort führt ein eingleisiger Tunnel nach Böblingen. Zusätzlich wird eine verschlankte Rohrer Kurve gebaut. Die Rohrer Kurve dient als Umleitung für verspätete Züge und für eine verlängerte S60, die von Böblingen kommend im Halbstundentakt über Leinfelden und Echterdingen zum Flughafen fahren würde.

Also um das zusammenzufassen:
Die Rohrer Kurve kann vielleicht „verschlankt“ werden, wenn da eine Hand voll Züge am Tag drüber fahren. Aber nicht, wenn man da einen 30min Takt anbieten möchte.
Dann sollte man schon das volle Programm wählen, vor allem was die Böblinger Spitze des Dreiecks angeht, denn dort werden ja immer mehr Züge eingeplant. Und das inkludiert nochmal ein paar 100 Meter neuen Berghautunnel.

Großer Vorteil: Man muss zumindest den Flughafenbahnhof und die Einbindung in die NBS nicht noch mal neu planen.

Die Einbindung in die SFS ändert sich doch gar nicht.
Man muss nur eine Abzweigung aus den Bahnhof SFS planen, an die man dann anschließen würde.

[Holger2]

Nö, aber bitteschön einen vernünftigen Rettungsplatz und gescheite Zufahrten.
Beim besagten Langen Feld Tunnel werden diese jedenfalls nachgerüstet.
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/abt...nges-feld/

Also das schaffen wir. Ich würde sagen, im Sindelfinger Forst sind gut ausgebaute Fahrwege Standard und im Bereich von Leinfelden - Echterdingen auch.

Und passt das ganze dann auch noch mit den ganzen anderen Ausbauten bis runter nach Zürich zusammen? Gerade FR15 und E19 müssen sich ja auch eingleisige Abschnitte bis Rottweil teilen, danach gilt das für die Ringzüge.

Bis die genannten anderen Ausbauten fertig sind (wenn sie jemals so gebaut werden), gehen gut und gerne noch einmal 30 Jahre ins Land. Und bis dahin müssen die Züge ja auch fahren. Aber zu Deiner Frage: Gerade am Fahrplan vom FR15 habe ich ja überhaupt nichts verändert. Von daher: Ja das passt weiterhin bis runter nach Zürich zusammen.

Und wie passt das zu der S-Bahn die im 15min Takt verkehrt?
Abfahrten nach D-Takt
10, 25, 40, 55

Ich habe ja jetzt schon zwei Varianten vorgeschlagen. Bei Variante 2 bemängelst Du, dass diese nicht mit der S-Bahn synchronisiert sei. Nun, wenn Variante 2 nicht passt, nehme ich eben Variante 1.

Aber ohne es jetzt ins Detail überlegt zu haben: Die S-Bahn fährt um :04, :19, :34, :49, nach Süden, die Züge nach meiner Variante 2 um :01, :20, :40, :58 ab Böblingen (Deine Abfahrten kann ich jetzt nicht nachvollziehen). Tatsächlich sehe ich hier einen Konflikt pro Stunde für die Abfahrten um :19/:20. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass man diesen Konflikt dadurch lösen kann, dass einer der beiden Züge zwischen Hulb und Ehningen im Gegengleis fährt.
Grundsätzlich halte ich es für bedenklich, 8 Züge pro Stunde und Richtung zuzüglich gelegentlichen Güterverkehr auf nur zwei Gleisen abzuwickeln. Ich halte es nicht für durchdacht, die Strecke Böblingen  - Herrenberg im jetzigen Ausbauzustand zu belassen.

Man kann die Neuhausener Linie immer noch bis zur Störung fahren lassen. Dazu werden ja auch weitere Überleitstellen in die Stammstrecke eingebaut.

Ja gut, das kann man ja mit jeder anderen S-Bahn auch, dafür benötige ich keinen neuen Tunnel. Es ist auch nicht sinnvoll, aus Richtung Herrenberg anders vorzugehen. Nach Deinem Konzept würde diese S-Bahn im Fall einer Störung auf der Stammstrecke (sagen wir am Hbf), ab Böblingen über Flughafen zum Hbf umgeleitet. Das bedeutet, dass dann alle Fahrgäste, die eigentlich nach Vaihingen oder zur Uni wollen, überhaupt keine Fahrtmöglichkeiten mehr haben. 

Also um das zusammenzufassen:
Die Rohrer Kurve kann vielleicht „verschlankt“ werden, wenn da eine Hand voll Züge am Tag drüber fahren. Aber nicht, wenn man da einen 30min Takt anbieten möchte.

Doch das geht. Es gibt viele Beispiele für Einbindepunkte, die ähnlich befahren sind. In Richtung Nord gäbe es keine Konflikte, in Richtung Süd wird zweimal pro Stunde eine S-Bahn gekreuzt, die viermal pro Stunde unterwegs ist. Und dann eine S-Bahn, die sechsmal pro Stunde unterwegs ist. Das ist jetzt kein Hexenwerk, sondern an vielen Stellen im Netz Standard.

Die Einbindung in die SFS ändert sich doch gar nicht.
Man muss nur eine Abzweigung aus den Bahnhof SFS planen, an die man dann anschließen würde.

Du musst erst mal den ganzen Pfaffensteigtunnel genehmigen und planfeststellen lassen. Und es ist eben auch nicht "nur" eine Abzweigung, um diese zu bauen, muss der Bahnhof SFS auch erst mal für ein Jahr außer Betrieb gehen. Derzeit vorgesehen ist sie jedenfalls nicht.
Würdest Du die Strecke von der SFS bis zum Flughafen belassen, könntest Du sofort mit dem Bauen anfangen.

Dieser Pfaffensteigtunnel ist ein reines Politikum: Die S-Bahn fährt von Böblingen in 7 Minuten bis Rohr und von dort in 10 Minuten zum Flughafen. Mit Rohrer Kurve lässt sich sicher noch einmal 1 Minute sparen. Wenn ich pro ausgelassenen Zwischenhalt eine Minute rechne, kann ich "oben rum" in 12 Minuten von Böblingen zum Flughafen fahren. Das heißt, damit 3 Züge pro Stunde und Richtung jeweils 5 Minuten schneller werden, werden hier über eine Milliarde Euro vergraben.

Noch dazu: Von diesen 3 Zügen ist nur ein einziger Zug ein Fernzug, der in die Kostenverantwortung des Bundes fällt. Die beiden anderen Züge sind reiner Regionalverkehr. Das heißt, ein solcher Tunnel müsste weitgehend vom Land alleine gestemmt werden.

Holger

[dt8.de]

Also, ich finde wir sollten hier mal die Kirche im Dorf lassen. Meines Wissens sind bei keinem Tunnel in Deutschland jemals die Notausgänge verwendet worden.

Es gab ja auch noch keinen Brand in einem Tunnel. Solche Aussagen, wenn es um Brandschutz geht, sind genau die, die mich weiterhin zum starken Skeptiker machen, wenn ich sehe, wie lasch das an manchen Stellen gesehen wird.

Und nein, eine Antwort, dass die Notausgänge ja gar nicht in Frage gestellt werden lasse ich nach einen solchen Satz nicht gelten, denn genau das suggeriert der Satz.

[glx]

Selbst im Tunnel "Langes Feld" wurden die Fahrgäste damals über den Tunneleingang geborgen.

Was ist da denn passiert?
Oder meinst du das Unglück im Landrückentunnel?

Dorf war die Zugspitze „nur“ etwa 1,1 km vom Tunneleingang entfernt. Bei meines Wissens nur 2 Notausgängen auf über 10,8 km (aus heutiger Sicht viel zu wenig) war der Tunnelmund vermutlich einfach die nächste Option.

Also das schaffen wir. Ich würde sagen, im Sindelfinger Forst sind gut ausgebaute Fahrwege Standard und im Bereich von Leinfelden - Echterdingen auch.

Wenn man mal von 13 ausgehen (1 je km) und von 1.500 m² je Rettungsplatz ausgehen (so wie am Tunnel langes Feld) dann brauchen wir alleine dazu knapp 2 ha. Mit allen Kosten für den Ausgleich in die Natur. Inzwischen sollten wir alle gelernt haben, was es heißt, wenn da zufällig ein Käfer, eine Eidechse oder eine Fledermaus wohnt.

Ich habe ja jetzt schon zwei Varianten vorgeschlagen. Bei Variante 2 bemängelst Du, dass diese nicht mit der S-Bahn synchronisiert sei. Nun, wenn Variante 2 nicht passt, nehme ich eben Variante 1.

Und passen diese Varianten dann auch südlich Horb zusammen?
Oder müssen wir den E19 und E9 komplett neu konstruieren mit unbekannten Kosten für zusätzliche Infrastruktur?

Aber ohne es jetzt ins Detail überlegt zu haben: Die S-Bahn fährt um :04, :19, :34, :49, nach Süden, die Züge nach meiner Variante 2 um :01, :20, :40, :58 ab Böblingen

Die Expresszüge brauchen von BB nach Herrenberg 9 min, die S-Bahn 15 min. Eine Differenz von 6 min.

Wenn man noch 2 min Zugfolge einpreist, dann haben wir eine Blockade von 8 min pro S-Bahn Trasse.

Also
Abfahrt 04 von 02 - 10
Abfahrt 19 von 17 - 25
Abfahrt 34 von 32 - 40
Abfahrt 49 von 47 – 55

Das führt dann noch immer bei 2 Trassen zu Trassenkonflikten. Und das ist noch optimistisch, da ja die Mischverkehrsstrecke auch nördlich BB weitergeht und damit der Ausschluss nochmals 1-2 min früher beginnen dürfte.

(Deine Abfahrten kann ich jetzt nicht nachvollziehen).

Stimmt ich hatte mich verkuckt.

Grundsätzlich halte ich es für bedenklich, 8 Züge pro Stunde und Richtung zuzüglich gelegentlichen Güterverkehr auf nur zwei Gleisen abzuwickeln. Ich halte es nicht für durchdacht, die Strecke Böblingen - Herrenberg im jetzigen Ausbauzustand zu belassen.

Es sind sogar noch mehr, da die Nordlinie die in BB enden soll, mittelfristig bis Ehningen verlängert werden soll. Wir hätten also 10 Personenzüge/Richtung.
Da kommen wir dann in ähnliche Probleme wie auf der Remsbahn, wo ebenfalls eine sehr hoch belastete Mischverkehrsstrecke mit nur 2 Gleisen existiert.

Ein mehrgleisiger Ausbau der Gäubahn dürfte kompliziert sein und so schnell nicht kommen. Von daher ist es eben auch wichtig, dass man nicht ein Nadelöhr an das andere setzt.

Für die Güterzüge könnte man theoretisch auch das Nagoldtal und/oder die Strecke Tübingen - Horb ertüchtigen, so dass diese von der Strecke fern blieben.

Ja gut, das kann man ja mit jeder anderen S-Bahn auch, dafür benötige ich keinen neuen Tunnel.

Zum einen macht es nicht viel Sinn alle 5min an der Schwabstraße 600 Leute rauszuschmeißen (wo sollen die dann hin?) zum anderen bestünde die Kapazität gar nicht.
Die Überleitstelle für das Wenden in der Schwabstraße wird ja zB etwa auf Höhe Schattenring entstehen.

Nach Deinem Konzept würde diese S-Bahn im Fall einer Störung auf der Stammstrecke (sagen wir am Hbf), ab Böblingen über Flughafen zum Hbf umgeleitet. Das bedeutet, dass dann alle Fahrgäste, die eigentlich nach Vaihingen oder zur Uni wollen, überhaupt keine Fahrtmöglichkeiten mehr haben.

Doch, da ja die in BB oder Ehningen endende Nordlinie via Gäubahn umgeleitet würde und damit in Vaihingen halten kann. Weiter fährt ja noch die E29.

Es gibt viele Beispiele für Einbindepunkte, die ähnlich befahren sind.

Was stellst du dir denn konkret vor?
Auf allen Seiten bis auf die nördliche ebenerdig in das Dreieck rein?

Dabei käme es zu folgenden Belegungen der Kreuzungen:
Berghautunnel:
2x S4b
4x S3b
1x E29
2x S60
= 9 Belegungen

Oberaichen:
4x S1
2x S60
= 6 Belegungen

Dabei müsste sichergestellt werden, dass für die S60 auch beide Kreuzungen gleichzeitig frei sind. Auch müssen Zu- und Abfahrtsgleise natürlich ebenso frei sein.

Insgesamt wäre eine S60 vom Flughafen nach Böblingen also mit 22 potenziellen Konflikten pro Stunde konfrontiert.

Mich würde wirklich sehr interessieren, wo eine solche Kreuzung unter EBO existieren soll.

Und es ist eben auch nicht "nur" eine Abzweigung, um diese zu bauen, muss der Bahnhof SFS auch erst mal für ein Jahr außer Betrieb gehen. Derzeit vorgesehen ist sie jedenfalls nicht.

Erst mal bräuchte man „nur“ eine Planänderung bei der Station SFS für 2 Tunnelstutzen. Mit etwas Glück kann man die noch einbauen. Ähnliches hat man an zahlreichen anderen Stellen im S21 Netz ebenso recht kurzfristig gemacht, zB bei der großen Wendlinger Kurve und den Abzweig nach Kirchheim.
Wenn man das wieder schafft, dann ist die Unterbrechung ja viel kürzer. Weiter könnte die Station während der Unterbrechung zumindest noch mit einen Gleis genutzt werden.

Der Umbau der Station Terminal würde ebenso 1 Jahr Unterbrechung bedeuten und zwar für alle Richtungen.

Dieser Pfaffensteigtunnel ist ein reines Politikum: Die S-Bahn fährt von Böblingen in 7 Minuten bis Rohr und von dort in 10 Minuten zum Flughafen. Mit Rohrer Kurve lässt sich sicher noch einmal 1 Minute sparen. Wenn ich pro ausgelassenen Zwischenhalt eine Minute rechne, kann ich "oben rum" in 12 Minuten von Böblingen zum Flughafen fahren. Das heißt, damit 3 Züge pro Stunde und Richtung jeweils 5 Minuten schneller werden, werden hier über eine Milliarde Euro vergraben.

Also im 2. Gutachterentwurf (mit Variante 3. Gleis) waren folgende Fahrzeiten unterstellt:
10 – 11 min von BB zum Flughafen
19 – 21 min von BB zum HBF

Jetzt sind es
7 – 8 min von BB zum Flughafen
15 – 16 min von BB zum HBF

Wir sparen also ca 4-5 min gegenüber Gleis 3 und haben mehr Kapazität und Betriebsqualität.

Wenn man das mit anderen aktuellen SFS Projekten vergleicht, dann ist das so schlecht nicht. Und die werden so oder so inzwischen fast alle überwiegend im Tunnel gebaut.

Noch dazu: Von diesen 3 Zügen ist nur ein einziger Zug ein Fernzug, der in die Kostenverantwortung des Bundes fällt

Ja und dieser Zug wird vielleicht auch „nur“ ein IRE sein.

Andererseits ist es die Verbindung zwischen den wichtigsten Ballungsraum in BaWü und den wichtigen Ballungsraum der Schweiz. Also schon eine Bundesaufgabe.