Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[dt8.de]

Heilbronn sticht in der Statistik heraus trotz Stadtbahn. Das ist tatsächlich auffällig und ich kenne mich dort zu wenig aus, um die Gründe zu kennen.

In Heilbronn erschließt die Stadtbahn nicht die Stadt, sondern bindet nur das Umland an die Innenstadt an. Mehr als die Innenstadt und das Industriegebiet Nord erschließt die Stadtbahn nicht. Die großen Wohngebiete und die Hochschule werden nicht mit der Stadtbahn erschlossen.
Das Busnetz in der Stadt Heilbronn empfinde ich als eher unübersichtlich, auf vielen Strecken wird zwar ein dichter Takt gefahren, aber irgendwie fährt jeder Bus doch anders.

Dort, wo das Umland durch die Stadtbahn angebunden wurde (vor allem Weinsberger Tal) wurde die Stadtbahn gut angenommen, aber sie erschließt auch nur wenige Strecken. Alles, was nicht im Einzugsbereich der Stadtbahn wohnt, aber schon außerhalb Heilbronns liegt, nutzt weiterhin das Auto.

Es ist nicht mit einem klassischen Straßenbahnnetz vergleichbar, selbst mit Ulm nicht, wo die damals eine Linie immerhin viele große Wohngebiete mit der Innenstadt verbunden hat.

[glx]

Und auch da hätte man nicht sagen können, für Bernhausen ist die S-Bahn besser, da fahren wir weiterhin mit der S-Bahn. Und in Sielmingen und Neuhausen wäre eine Stadtbahn besser, also fahren wir dort mit einer Stadtbahn.

Wo wird in LB gefordert 2 Inselbetriebe aufzumachen?
Eine Markgröninger Bahn ist allgemein integierbar, ein Bus ebenfalls.
Östlich von LB gibt es bis auf weiteres keine Planungen und so schnell wird es die auch nicht geben.
Für eine Verbindung Ludwigsburg - Fellbach/Waiblingen wäre eine Linie via T-Spange vermutlich wesentlich schneller.

Was ist denn ein bereinigter Untergrund?

Ein Untergrund möglichst frei von Leitungen, wie es bei einer Schienenbahn nötig ist.

Dein Punkt ist also, dass der Busverkehr in LB aktuell schon besser ist, als es eine zukünftige Stadtbahn sein könnte. Ok, dass man den Ist-Zustand so gut finden kann hatte ich nicht bedacht. 

Also wenn man etwas ändert, dann kann es zum guten wie auch zum schlechten sein.
Selbst wenn man das Busnetz in LB mit einer 4 bewerten würde, dann hat man immer auch potenzial schlechter zu werden.

Eine Tram ist rein von der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Regel schneller als Busse.

Da ich aus interesse eine Liste mit Durchschnittsgeschwindigkeiten führe, schauen wir uns mal die Durchschnittsgeschwindigkeiten einiger Linien an:

Mittlerer Stationsabstand 0,42 km
16,0 km/h – Freiburg Linie 2 Güntherstal – Hornusstraße
16,3 km/h – Ludwigsburg Linie 425 Oßweil Hirschtraße - LB Bahnhof

Mittlerer Stationsabstand 0,43 km
16,4 km/h – Ludwigsburg Linie 426 Elisabeth-Kranz-Straße - LB Bahnhof
16,9 km/h – Heidelberg Linie 23 Handschusheim - Bismarkpl - Leimen (Georgi Marktpl)
17,3 km/h – Ludwigsburg Linie 533 Pattonville Mitte - Rathaus - LB Bahnhof
22,5 km/h – München Linie 23 Münchner Freiheit - Schwabing Nord (weitestgehend unabhängiger Bahnkörper auf ehemaliger Bahntrasse)

Mittlerer Stationsabstand 0,44 km
17,2 km/h – Freiburg Linie 4 Messe - Innenstadt – Zähingen
17,5 km/h – Ludwigsburg Linie 421 Oßweil MZH - LB Bahnhof

Mittlerer Stationsabstand 0,49 km
18,0 km/h – Ludwigsburg Linie 427 Netzestraße - LB Bahnhof
20,4 km/h – Ulm Linie 1 Söflingen - Innenstadt – Böfingen

Leider hat meine Liste insofern einen Schwachpunkt, dass die Stichprobe recht klein ist. Aber bei ähnlichen Stationsabstand sind die Busse jetzt gegenüber den Freiburger Linien (wo ja auch recht viele eigene Bahnkörper vorhanden sind) nicht signifikant langsamer.

Der Fairness halber sei noch die Stichprobe mit Stationsabstand 0,45 km erwähnt, wo vor allem die U4 gut vorlegt:
19,9 km/h – Freiburg Linie 5 Rieselfeld - Europaplatz
21,1 km/h – Stuttgart U4 Hölderlinplatz - Charlottenplatz - Ostendplatz  - Untertürkheim

Die Schorndorfer Straße ist doch in LB und kein Zulauf. Ich meine z.B. den Stau an der Pförtnerampel der L1140 bei Oßweil.

An der Ampel am Ostfriedhof wird meiner Meinung nach eher gepförtnert, da ist aber keine Stadtbahnplanung.
Das kann man auch gut auf google maps sehen:
https://www.google.de/maps/@48.887848,9....authuser=0
Kein regulärer Stau an der Brünner Straße, dafür viel zäher Verkehr östlich Ostfriedhof.

Zudem würden sowohl die Ampel Brünner Straße als auch Ostfriedhof bei der BRT Planung mit gezielten Busschleusen umgangen.

Das ist die Planung mit eingleisiger SSB-Stadtbahn, bei der beide Fahrtrichtungen an einem Bahnsteig gehalten hätten.

Und im aktuellen Plan soll die Bahn im Busbahnhof halten.
Dieser wird wie folgt umgebaut:
https://ris.ludwigsburg.de/bi/getfile.ph...94&type=do

Die Linie aus Pattonville soll dabei an den Kaps an der östlichen Durchfahrt halten. Somit Hält die Linie nach Pattonville auf Höhe des Frankstegs.
Die Linie aus Markgröningen kommt nicht in den ZOB, sie muss also woanders halten. Wo das sein wird ist aber noch nicht klar.
Wir haben also min 3 Tram-Bahnsteige in LB Bf.

Und ja, da sehen wir übrigens auch einen weiteren enormen Pferndefuß der aktuellen Planung:
Aus der Myliusstraße muss man sich wie in LU-Friesenheim um die Ecke schlängeln um auf einen langen eingleisigen Abschnitt (voraussichtlich bis Waldäcker) einzufädeln. Wenn der Gegenzug zu spät kommt, dann blockiert die wartende Bahn die Myliusstraße, die ja bekanntlich ein Teil der „ÖV Stammstrecke“ in LB ist. Sicher umkurven dürfte da kaum möglich sein.
Laut der Fahrplanstudie ist die Fahrzeit über diesen Abschnitt 7 min, es gibt also nur wenige Sekunden Puffer für den Gegenzug.
Dispositiv auflösen kann man das vielleicht, indem man (wie ebenfalls in der Fahrplanstudie dargestellt) jede zweite Bahn in den Ludwigsburger Bf leitet, womit wie dann schon mindestens 4 Bahnsteige für die Stadtbahn hätten. Der Vorteil wäre, dass diese Fahrt dann nur 5min dauert und somit sehr viel Stress aus den System nehmen würde.

Und auch der 15-Minuten-Takt ist nicht systembedingt, sondern für LB nach aktuellen Prognosen als optimal angesehen. 

Eben, weil man sonst mit leeren Zügen fährt, weil die Kapazität (noch) zu hoch ist.
Mit einen pendelnden 6er DoSto im Untergrund und im 1h Takt hätte ich noch mehr Kapazität und noch weniger Störungen, weil man damit alleine auf den Gleis wäre.
Ob am Ende die Fahrgäste davon begeistert wären ist eine andere Frage.

In LB ist der Stadtverkehr halt auch zu großen Teilen eben ein Zubringer zur Bahn, die aber im ca 5 Min Takt fährt (mit den RBs). Da sitzt der Durchschnittsfahrgast 5-10min im Bus. Und da ist eben schon zu fragen ob man es sich antun soll länger auf die Fahrt zu warten als mitzufahren, nur damit es etwas bequemer ist? An der Haltestelle muss man aber auch stehen und zwar in einer nicht klimatisierten Zone. Ist das bequemer und attraktiver? Ich weiß nicht…

[metalhead]

Wo wird in LB gefordert 2 Inselbetriebe aufzumachen?

Ich hab doch gar nicht gesagt, dass das gefordert wird. Das war nur als Beispiel, warum man die Innenstadtstrecken nicht separat betrachten kann.

Was ist denn ein bereinigter Untergrund?

Ein Untergrund möglichst frei von Leitungen, wie es bei einer Schienenbahn nötig ist.

Aha, das hat aber doch gar nichts damit zu tun, worum es ging. Es ging doch um den Materialverbrauch und die Liegedauer beim Oberbau. Also das war zumindest das, was ich meinte.

Dein Punkt ist also, dass der Busverkehr in LB aktuell schon besser ist, als es eine zukünftige Stadtbahn sein könnte. Ok, dass man den Ist-Zustand so gut finden kann hatte ich nicht bedacht. 

Also wenn man etwas ändert, dann kann es zum guten wie auch zum schlechten sein.
Selbst wenn man das Busnetz in LB mit einer 4 bewerten würde, dann hat man immer auch potenzial schlechter zu werden.

Ja wenn man es ganz blöd anstellt natürlich schon. Aber mit dem Argument muss ja alles immer so bleiben wie es ist, weil es sonst auch schlechter werden könnte. Klar, dann fassen wir in LB lieber nichts an.

Da ich aus interesse eine Liste mit Durchschnittsgeschwindigkeiten führe, schauen wir uns mal die Durchschnittsgeschwindigkeiten einiger Linien an:

Nunja danke für die Liste. Bis auf eines sind doch bei allen deinen Beipielen die Straßenbahnen schneller. Natürlich mal mehr mal weniger, aber es kommt ja auch darauf an, welche Streckenlänge man fährt, welche Trassierung man hat, wieviele Knotenpunkte dazwischen sind, eigener Bahnkörper oder straßenbündig, Stationen mit viel oder eher wenig Fahrgastaufkommen, fahrdynamische Werte des Fahrzeuges... Also mit der Auswahl der Beispiele kann man eine Aussage ziemlich beeinflussen, aber deine Liste stützt ja eher meine Argumentation.
Und selbst wenn sie das nicht täte, die zumeist (!) kürzere Fahrzeit kombiniert die Stadtbahn ja noch mit höherem Komfort, höhere Betriebssicherheit und besserer Verständlichkeit.

Die Schorndorfer Straße ist doch in LB und kein Zulauf. Ich meine z.B. den Stau an der Pförtnerampel der L1140 bei Oßweil.

An der Ampel am Ostfriedhof wird meiner Meinung nach eher gepförtnert, da ist aber keine Stadtbahnplanung.
Das kann man auch gut auf google maps sehen:
https://www.google.de/maps/@48.887848,9....authuser=0
Kein regulärer Stau an der Brünner Straße, dafür viel zäher Verkehr östlich Ostfriedhof.

Verstehe ich nicht, was ich auf Google erkennen soll. Ich glaube aber, dass wir schon die selbe Ampel meinen. Da ist der Ostfriedhof in der Nähe. Da ist vielleicht aktuell auch keine Stadtbahnplanung, da bin ich grade nicht mehr so im Bilde. Es war aber ja auch nur ein Beispiel und wer weiß, was zukünftige Entwicklungen mit sich bringen. Man muss sich ja auch für die Zukunft aufstellen mit seinem Verkehrssystem. In Ulm dachte man auch lange, dass die eine Linie schon reicht.

Zudem würden sowohl die Ampel Brünner Straße als auch Ostfriedhof bei der BRT Planung mit gezielten Busschleusen umgangen.

Ahja jetzt also wieder ein Argument für den BRT. Das meine ich damit, dass beim Bus gerne mal die verschiedenen Ansätze vermischt werden. Wie war das noch gleich mit "Ich nehme die Busse, die aktuell Konkret vorhanden sind."?

Und im aktuellen Plan soll die Bahn im Busbahnhof halten.
Dieser wird wie folgt umgebaut:
https://ris.ludwigsburg.de/bi/getfile.ph...94&type=do

Da kann ich keine Stadtbahn erkennen. Und zu den ganzen Planungen muss ich auch mal sagen, dass man nicht einerseits eine recht konkrete Planung mit einem andererseits sehr unkonkreten möglichen Zukunftsszenario vergleichen kann. Bei Konkreten Planungen trifft man auch auf konkrete Probleme. Hat man soweit noch nicht geplant, sind auch viele Probleme noch nicht aufgefallen. Das war in LB lange das Problem zwischen Straßenbahn- und BRT-Überlegungen. Und dann kann der Bus ja wie schon beschrieben theoretisch eh alles. Nur irgendwo sind die Grenzen. Ohne genaue Vorstellungen ist auch nicht klar, wo die Grenzen liegen. Bevor also mit konkreten Stadtbahnplanungen argumentiert wird, müssen erstmal konkrete Busplanungen her.
Mit etwas Gehirnschmalz, ausreichenden finanziellen Ressourcen und weniger politischen Spielchen könnte man auch bei der Stadtbahn etwas Vernünftigeres herausholen. Warum scheitert z.B. die SSB-Stadtbahn an dieser uralten Unterführung nördlich vom Bahnhof? Warum nicht einen eigenen Durchlass schaffen? Für die Stuttgarter U13 konnte man doch auch den Arlbergdurchlass erstellen, der sicherlich größer dimensioniert ist, als es in LB erforderlich wäre. Warum ist in LB eine Untertunnellung nie ein Thema, wenn offensichtlich selbst auf der Außenstrecke nach Ostfildern Tunnel förderfähig waren? Selbst nach Neugereut war ein bergmännischer Tunnel möglich.

Mit einen pendelnden 6er DoSto im Untergrund und im 1h Takt hätte ich noch mehr Kapazität und noch weniger Störungen, weil man damit alleine auf den Gleis wäre.
Ob am Ende die Fahrgäste davon begeistert wären ist eine andere Frage.

In LB ist der Stadtverkehr halt auch zu großen Teilen eben ein Zubringer zur Bahn, die aber im ca 5 Min Takt fährt (mit den RBs). Da sitzt der Durchschnittsfahrgast 5-10min im Bus. Und da ist eben schon zu fragen ob man es sich antun soll länger auf die Fahrt zu warten als mitzufahren, nur damit es etwas bequemer ist? An der Haltestelle muss man aber auch stehen und zwar in einer nicht klimatisierten Zone. Ist das bequemer und attraktiver? Ich weiß nicht…

Nunja man schlendert ja nicht zufällig an einer Haltestelle vorbei, wenn man zur Arbeit will, sondern sucht sich seine Fahrt im Fahrplan. Und gerade wenn man einen Zug bekommen will, braucht man ein zuverlässiges Verkehrsmittel. Was nützt es, wenn ich alle 10 min zum Bahnhof fahren kann, aber immer einen oder zwei Busse früher nehmen muss, weil ich vor dem Bahnhof im Stau und im Buspulk rumstehe und irgendwo auf dem Busbahnhof herauskomme, von wo ich dann vielleicht trotzdem meinem Zug nur hinterherwinken kann.
Ich nehme in LB jedenfalls keinen Bus mehr durch die Wilhelmstraße der genau auf meinen Zug passen würde.

[glx]

Aha, das hat aber doch gar nichts damit zu tun, worum es ging. Es ging doch um den Materialverbrauch und die Liegedauer beim Oberbau. Also das war zumindest das, was ich meinte.

Also wenn ich eine Stadtbahn bauen will, dann ist aufräumen im Untergrund zuvor meist Pflicht.
Zumindest zum Bauaufwand musst du das, meiner Meinung nach, hinzuzählen.

Ja wenn man es ganz blöd anstellt natürlich schon.

Genau das ist ja mein Problem aktuell. Ich weiß nicht warum, aber immer mehr scheint das einzutreten.

Klar, dann fassen wir in LB lieber nichts an.

Nö, man sollte sich aber immer überlegen was man warum tut und was man glaubt damit erreichen zu wollen.

Bis auf eines sind doch bei allen deinen Beipielen die Straßenbahnen schneller

Wirklich?
0,42 – Bus gewinnt
0,43 – 1 Tram auf eigener Trasse, 2 Bus, 3 Tram, 4 Bus
0,44 – Bus gewinnt
0,49 – 1 Tram, 2 Bus

Es scheint also eher so zu sein, dass es so viel nicht ausmacht.

Da ist vielleicht aktuell auch keine Stadtbahnplanung, da bin ich grade nicht mehr so im Bilde.

Die Stadtbahn endet aktuell in Oßweil Mauserstraße.
https://lra-ludwigsburg.maps.arcgis.com/...c0428a1b2d

Sollte der Plan genau so realisiert werden, dann würden übrigens die Halte „Blühendes Barock“, „Comburgstraße“ und „Hirschstraße“ der heutigen Linie 425 entfallen.
800 Meter Stationsabstand zwischen Rathaus und Schorndorfer Tor wäre auch schon ganz schön lang.
Auf auf der Hindenburgstraße würden zahlreiche Halte entfallen, so zB die „Agentur für Arbeit“ und die „Danziger Straße“.
In dieser Konstellation würde die Stadtbahn um das Forum und das Blühba einen sehr weiten Bogen machen.

In Ulm dachte man auch lange, dass die eine Linie schon reicht.

Ich würde mal sagen, dass eine Tram/Stadtbahn überall da Sinn macht, wo ein Gelenkbus im 10min Takt oder öfter fährt. Das war in Ulm der Fall.
Da könnte einen zB die Linie 60 in den Sinn kommen, die zumindest zum Teil diese Kriterien aufweist.
Vor allem wenn diese Linie noch nach Norden auf der NO-Ring Trasse bis Hornbach/ Pattonville/ LB verlängert würde. Könnte man ja vielleicht was draus machen.

Ahja jetzt also wieder ein Argument für den BRT. Das meine ich damit, dass beim Bus gerne mal die verschiedenen Ansätze vermischt werden.

Ich finde schon, dass man aktuell geplante Busschleusen und Ausbauten mit betrachten kann.

Da kann ich keine Stadtbahn erkennen.

Genau in diese Planung hat sich das LRA seine Stadtbahn hereinverhandeln lassen.
In der LKZ vom 08/09. Juni 2019 war die Stadtbahn in den Plan eingezeichnet, da die Gleise beim Umbau nicht gelegt werden, sind diese in den Städtischen Plänen nicht eingezeichnet.
Von daher würde ich diese beiden Bahnsteige als relativ gesetzt sehen.
Weitere Bahnsteig(e) braucht man noch für die Markgröninger Bahn, je nachdem was man da jetzt macht.

Mit etwas Gehirnschmalz, ausreichenden finanziellen Ressourcen und weniger politischen Spielchen könnte man auch bei der Stadtbahn etwas Vernünftigeres herausholen

Das ist eine richtige Einschätzung.

Warum scheitert z.B. die SSB-Stadtbahn an dieser uralten Unterführung nördlich vom Bahnhof? Warum nicht einen eigenen Durchlass schaffen?

Nördlich des Schillerdurchlass wird eine neue Unterführung für die Stadtbahn gebaut.
Diese scheint sich bereits alleine zu rechnen, da man dadurch auch ein paar Sekunden einspart.

Warum ist in LB eine Untertunnellung nie ein Thema, wenn offensichtlich selbst auf der Außenstrecke nach Ostfildern Tunnel förderfähig waren?

Ein Tunnel war des Öfteren ein Thema, zB war zu Zeiten der SSB Planung auch die Rede davon etwa von der Haltestelle Agentur zur Arbeit einen Tunnel bis zum ZOB-Tunnel zu graben, den ZOB Tunnel umzunutzen und dann raus nach Markgröningen.

Generell muss man sagen, dass so ein Tunnel ein ganz schönes Abenteuer sein kann, wenn man sich mal die Kombilösung in Karlsruhe anschaut oder das Drama um die Tunnel in Ludwigshafen oder diversen Städten in NRW.

Nunja man schlendert ja nicht zufällig an einer Haltestelle vorbei, wenn man zur Arbeit will, sondern sucht sich seine Fahrt im Fahrplan. Und gerade wenn man einen Zug bekommen will, braucht man ein zuverlässiges Verkehrsmittel. Was nützt es, wenn ich alle 10 min zum Bahnhof fahren kann, aber immer einen oder zwei Busse früher nehmen muss, weil ich vor dem Bahnhof im Stau und im Buspulk rumstehe und irgendwo auf dem Busbahnhof herauskomme, von wo ich dann vielleicht trotzdem meinem Zug nur hinterherwinken kann.

Knappe Umstiege sind natürlich immer ein Problem, wobei ich mich nicht erinnern kann, in LB jeweils einen Zug wegen des Busses verpasst zu haben. Zumindest meine Buslinie ist meist zu früh am Bahnhof.
Was daran liegt, dass man zwischen der letzten Haltestelle vor den ZOB und den ZOB einiges an Puffer eingebaut hat.

Allerdings kommt man auch am Bf an und das kann man eben kaum kontrollieren.
Und wenn ich da dann 14 Minuten auf meinen Anschluss warten muss, nur um dann 10 min mitzufahren, da wechsle ich lieber mal spontan das Verkehrsmittel.

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Bis auf eines sind doch bei allen deinen Beipielen die Straßenbahnen schneller

Wirklich?
0,42 – Bus gewinnt
0,43 – 1 Tram auf eigener Trasse, 2 Bus, 3 Tram, 4 Bus
0,44 – Bus gewinnt
0,49 – 1 Tram, 2 Bus

Es scheint also eher so zu sein, dass es so viel nicht ausmacht.

Es geht doch nicht nur um die reine Fahrzeit, sondern auch um die Zuverlässigkeit. Ein Bus, der auf dem Papier alle 10 Minuten fährt, aber 5 Minuten zu spät kommt und dann noch 5 Minuten im Stau steht, verliert auch dann, wenn er auf dem Papier schneller ist.
Ein BRT hilft da auch nur, wenn alle Außenäste auf dem Standard ausgebaut sind, was aber nicht geplant ist. Wenn der Bus vor dem Erreichen der BRT schon Verpätung aufgebaut hat, dann kommt das beim Fahrgast dennoch als Unzuverlässigkeit an.

Meine Erfahrungen mit BRT und Translohr (ist ja auch nicht so anders) sind jetzt nicht so, dass das für mich ein vollwertiger Straßenbahnersatz ist. Beim Translohr habe ich da was die Dauerhaftigkeit (Verschleiß und damit Kosten) betrifft sogar noch stärkere Bedenken als bei einen richtigen BRT.
Ein Translohr mit 70 km/h weckt in mir sogar Bedenken bzgl. der Sicherheit, aber das ist etwas anderes als das Thema hier ;-)

[glx]

Also zum Thema zuverlässigkeit dürfte wohl jeder zustimmen, dass die mit zunehmenden eigenen Verkehrsweg zunimmt.

Aber wenn ich einen eigenen Bahnkörper bauen kann, wieso soll man dann keinen Platz für eine Busspur haben?

Ein Bussonderstreifen ist laut RAST06 Tabelle 40 in der Regel 3,5 Meter breit, in Außnahmefällen 3,25 Meter. Bei "erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit" kann man auch auf 3 Meter gehen.

Ein eigener Verkehrsweg für Busse ist also zwischen 6 und 7 Meter breit.

Schaut man sich die Pläne neuerer Stadtbahnverlängerungen an, dann sind die Bahnkörper mindestens genausobreit, alleine der mittlere Gleisabstand beträgt meist über 4 Meter.

Zusammengefasst:
Wo man einen eigenen Bahnkörper bauen kann, kann man (meist) auch einen Bussonderstreifen bauen. Da man diesen zumindest teilweise auch mit anderen Verkehrsmitteln mischen kann (zB Radverkehr eben oder bergab), kann man einen Bussonderstreifen tendenziell eher öfters unterbringen als einen eigenen Bahnkörper.

Ein Bus hat aber immer noch den Vorteil, dass er im Zweifel seinen eigenen Verkehrsweg einfach verlassen kann, wenn ein Unfall oder eine Demonstration vorraus ist oder aber zB die Straße wegen eines Brandes und den Aufräumarbeiten monatelang gesperrt ist, wie vor 2 Jahren die Leonberger Straße (eine jener Straßen durch die die Stadtbahn fahren soll).

Was natürlich auch stimmt:
Einen eigenen Bahnkörper kann man leichter politisch rechtfertigen, vor allem wenn dies ein Rasenbahnkörper ist.

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Also zum Thema zuverlässigkeit dürfte wohl jeder zustimmen, dass die mit zunehmenden eigenen Verkehrsweg zunimmt.

Aber wenn ich einen eigenen Bahnkörper bauen kann, wieso soll man dann keinen Platz für eine Busspur haben?

Ein Bussonderstreifen ist laut RAST06 Tabelle 40 in der Regel 3,5 Meter breit, in Außnahmefällen 3,25 Meter. Bei "erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit" kann man auch auf 3 Meter gehen.

Ein eigener Verkehrsweg für Busse ist also zwischen 6 und 7 Meter breit.

Schaut man sich die Pläne neuerer Stadtbahnverlängerungen an, dann sind die Bahnkörper mindestens genausobreit, alleine der mittlere Gleisabstand beträgt meist über 4 Meter.

Zusammengefasst:
Wo man einen eigenen Bahnkörper bauen kann, kann man (meist) auch einen Bussonderstreifen bauen. Da man diesen zumindest teilweise auch mit anderen Verkehrsmitteln mischen kann (zB Radverkehr eben oder bergab), kann man einen Bussonderstreifen tendenziell eher öfters unterbringen als einen eigenen Bahnkörper.

Ein Bus hat aber immer noch den Vorteil, dass er im Zweifel seinen eigenen Verkehrsweg einfach verlassen kann, wenn ein Unfall oder eine Demonstration vorraus ist oder aber zB die Straße wegen eines Brandes und den Aufräumarbeiten monatelang gesperrt ist, wie vor 2 Jahren die Leonberger Straße (eine jener Straßen durch die die Stadtbahn fahren soll).

Was natürlich auch stimmt:
Einen eigenen Bahnkörper kann man leichter politisch rechtfertigen, vor allem wenn dies ein Rasenbahnkörper ist.

Weil Deine Theorie schön ist, die Praxis aber anders aussieht. Ein gesonderter Busstreifen wird immer von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt, und wenn Du auch noch Radfahrer erlaubst, kannst Du es gleich bleiben lassen.
Ein Bussteifen benötigt m.W. auch mehr Platz als ein Bahnkörper, weil ein Bus nicht spurgeführt verkehrt.

[glx]

Ein gesonderter Busstreifen wird immer von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt,

Das ist eine Frage der Verkehrsüberwachung.

und wenn Du auch noch Radfahrer erlaubst, kannst Du es gleich bleiben lassen.

Eine solche 0&1 Einstellung mag ja seine Vorteile haben. Die Frage ist, was man sich damit in der heutigen Zeit einhandelt.
Beispiel gefällig?

Karlsruhe Karlstraße (ca 2010)
Das war eine klassische 4-spurige Straße, wo die rechten Spuren zum Teil zum parken genutzt wurden, trotzdem konnte die Tram im 5min Takt die mittleren Spuren als de fakto eigenen Bahnkörper nutzen.
Nun sind die rechten Spuren zu Radfahrstreifen gemacht worden und der Autoverkehr fährt auf den Trambahngleisen.

Mannheim Gartenstadt
Beim bau der Gartenstadt-Strecken hat man durchgängige Radverkehrsanlagen gezogen, aber die Tram muss des Öfteren auf die MIV-Fahrspuren ausweichen oder mit eingleisigen Führungen vorlieb nehmen.

Wäre es in beiden Fällen aus Sicht der Zuverlässigkeit nicht besser, man könnte sich „nach Verkehrslage“ heraussuchen ob man lieber bei den Fahrrädern oder beim MIV fährt?

Vor allem da der Radverkehr sich ja im Schnitt ähnlich schnell wie der Straßengebundene ÖV fortbewegt (16-20 km/h).

Ein Bussteifen benötigt m.W. auch mehr Platz als ein Bahnkörper, weil ein Bus nicht spurgeführt verkehrt.

Ja, das drängt sich wirklich auf, wenn man darüber zuerst nachdenkt.

In der Praxis werden die eigenen Bahnkörper aber durch Fahrleistungsmaste, Geländer usw aufgebläht.

Schauen wir uns mal ein paar Beispiele an:
Bad Cannstatt Bahnhofsvorplatz:
https://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd...penElement
2 Richtung Gelenkbus, 6,5 Meter

Busspuren Schorndorfer- und Schlosstraße in LB
https://ris.ludwigsburg.de/bi/getfile.ph...78&type=do
https://ris.ludwigsburg.de/bi/getfile.ph...80&type=do
Breite 3-3,25 Meter/Richtung

Wir können also schon mal sehen, dass die Aussagen aus der RASt06 hier 1:1 angewandt wurden.

Bei der U6 zum Flughafen ist in den Querschnitten der engste Gleisabstand 3,55 Meter, oft ist er über 4 Meter.
Bei der Verlängerung zum neuen Markt ist der Gleisabstand beständig über 4 Meter, zumindest laut den Querschnitten aus der Planfeststellung.
https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/abt...uer-markt/

Leider ist das Lichtraumprofil der Stadtbahn nie bemaßt, aber zu den Bahnsteigkanten sind es schon 1,4 Meter. Oberhalb der Bahnsteigkanten wird das Lichtraumprofil aber breiter (vermutlich wegen der Spiegel).

Wo es besser aussieht ist zB die Verlängerung nach Franklin in Mannheim (leider keine Unterlagen online gefunden):

Dort ist der Mindest-Gleisabstand 2,9 Meter (wenn keine Masten in der Mitte stehen). Mit Masten ist der Gleisabstand 3,5 Meter.

Der Abstand Gleisachse – Rand eigener Bahnkörper ist dort mit 2 - 2,3 Meter angegeben.

Bei einen Umbau in Leimen hingegen betrug der Abstand Gleisachse – Rad Bahnkörper nur 1,7 Meter. Dieser Bahnkörper befindet sich in einer Nebenstraße.

Bei 2,5 Meter breiten Fahrzeugen ist die Mindestbreite also
1,7 + 2,9 + 1,7 = 6,3 Meter

Meist wird man aber mit
2 + 3,5 + 2 = 7,5 Metern rechnen müssen. Das ist auch die Breite, die fast alle Bahnkörper in MA-Frankin haben.

Bei den 6,3 Metern wird man aber immer wieder irgendwo Masten unterbringen müssen.

[dt8.de]

Ein gesonderter Busstreifen wird immer von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt,

Das ist eine Frage der Verkehrsüberwachung.

LOL

und wenn Du auch noch Radfahrer erlaubst, kannst Du es gleich bleiben lassen.

Eine solche 0&1 Einstellung mag ja seine Vorteile haben.

Realität: Radfahrer fährt vor dem Bus her, warum sollte er auch Platz machen. Bus zuckelt hinterher, wie sollte er auch vorbei. Auf der Pkw-Fahrbahn sind ja Pkw. Leider sind hier Durchschnittsgeschwindigkeiten nicht vergleichbar, weil der Bus zwischen den Haltestellen schneller fahren muss, um auf denselben Durchschnitt zu kommen. Wenn er das nicht kann sinkt der Durchschnitt.
Durchschnittsgeschwindigkeiten sind in diesen Fällen nicht gleichzusetzen.

Es tut mir leid, aber Radfahrer habe ich gegenüber Bussen als sehr sture Verkehrsteilnehmer kennengelernt.

Karlsruhe Karlstraße (ca 2010)
Mannheim Gartenstadt
Wäre es in beiden Fällen aus Sicht der Zuverlässigkeit nicht besser, man könnte sich „nach Verkehrslage“ heraussuchen ob man lieber bei den Fahrrädern oder beim MIV fährt?

Besser wäre eigene ÖPNV-Spur und Radfahrer zu den Autos. Warum sollte etwas anders besser sein?

Oder die Frage, warum die Fahrradtrassen da überhaupt entlang der ÖPNV-Trassen verlaufen.

Deine Wünsche passen sicher in ein Fahrradforum, aber zumindest bei mir gibt es andere Prioritäten.

Ein Bussteifen benötigt m.W. auch mehr Platz als ein Bahnkörper, weil ein Bus nicht spurgeführt verkehrt.

Ja, das drängt sich wirklich auf, wenn man darüber zuerst nachdenkt.

In der Praxis werden die eigenen Bahnkörper aber durch Fahrleistungsmaste, Geländer usw aufgebläht.

Schauen wir uns mal ein paar Beispiele an:
[/quote]

Wir sprechen hier von dichten Innenstädten. Da müssen die Masten nicht wie bei einer Strecke mit viel Platz direkt an den Gleisen stehen, und dann geht es mit weniger Platz. Und den Platzbedarf bei der U6-Verlängerung willst Du ja wohl kaum mit der Ludwigsburger Innenstadt vergleichen.

[glx]

  Es tut mir leid, aber Radfahrer habe ich gegenüber Bussen als sehr sture Verkehrsteilnehmer kennengelernt.

Mag ja sein.
Aber erfahrungsgemäß sind Autofahrer die auf den Bahnkörper (zB in der Karlstraße) im Stau stehen etwas unflexibler.
Oder Gegenzüge auf eingleisigen Abschnitten wie zB denen in der Mannheimer Gartenstadt.

Letztere Infrastruktur zwingt nun die RNV auf lange Sicht auf den Außenästen in einen 20er Takt. In einer 300.000 Einwohnerstadt. Ob man das gut findet darf jeder für sich selbst entscheiden. Ich selbst finde das eher subobtimal. Aber es ist ja nicht die einzige 20min Takt Tram in Mannheim...

Besser wäre eigene ÖPNV-Spur und Radfahrer zu den Autos. Warum sollte etwas anders besser sein?

Wie „gut“ das funktioniert kann man ja in vielen Stuttgarter Straßen sehen. Kaltental ist ja nicht die einzige Problemstelle, auch wenn die ständig in der Zeitung ist…

Oder die Frage, warum die Fahrradtrassen da überhaupt entlang der ÖPNV-Trassen verlaufen.

So eine Frage bringt einen kaum weiter, man könnte sie zB auch genau umgekehrt stellen.
Denn meistens gibt es eben aufgrund der Blockaufteilung nur die „eine“ gute Route. Ausweichrouten sind oft signifikant länger.

Deine Wünsche passen sicher in ein Fahrradforum, aber zumindest bei mir gibt es andere Prioritäten.

Welche Wünsche habe ich denn?
Ich habe einen Rückblick über Maßnahmen auf gemischte Routen ÖV/Rad gegeben die in den letzten Jahren real realisiert wurden.
Da kann man übrigens auch die Ulmer Linie 2 mit einreihen, zumindest Richtung Wissenschaftsstadt. Auch dort hast du zu fast 100% eine Radinfrastruktur (wenn auch meist keine sehr gute) aber der eigene Bahnkörper der Tram ist nur optional.
Ob mir das gefällt oder nicht habe ich außen vor gelassen.

Du kannst dich natürlich gerne darüber aufregen, die Prioritätensetzung der Entscheider anprangern oder es einfach ignorieren. Aber bitte, köpfe nicht den Boten.

Aber ich erlaube mir aufgrund solcher Beobachtungen einfach mal die Aussage, dass im Zweifel auch in LB der Radverkehr vor den ÖV seine eigene Infrastruktur bekommen könnte. In der Marbacher Straße in LB war das schon so.

Wir sprechen hier von dichten Innenstädten. Da müssen die Masten nicht wie bei einer Strecke mit viel Platz direkt an den Gleisen stehen, und dann geht es mit weniger Platz. Und den Platzbedarf bei der U6-Verlängerung willst Du ja wohl kaum mit der Ludwigsburger Innenstadt vergleichen. 

Darum habe ich ja auch nicht nur Projekte aus der Region Stuttgart betrachtet, oder?
Die RNV-Projekte mit den 2,5 Meter breiten Bahnen in den ehemaligen US-Kasernen sind ja schon eher aussagefähig. Dort ist es übrigens teils so eng, dass die Bahn auf der Fahrbahn fahren muss. So viel zu den üppigen Platzverhältnissen.

Aber ich habe in meinen Archiven noch Pläne von der Linie 2 zur Wissenschaftsstadt gefunden:
Trotz 2,4 Meter breiter Fahrzeuge ist der Bahnkörper auch im recht engen Möhringer Weg doch noch 6,5 Meter breit.

Aber du kannst ja gerne einen Bahnkörper nennen, der wesentlich schmäler als 6,5 Meter ist. Ich würde mich sogar sehr darüber freuen, denn was ist schöner als klüger aus einer Diskussion herauszukommen?

Ich habe jetzt ein paar ältere Bahnkörper per google earth ausgemessen (ich weiß, das ist eher ungenau) die Ergebnisse sprechen eher für meine Aussagen. Wenn du bessere Infos hast, wie gesagt her damit.