Was ich schon immer einmal wissen wollte

[dt8.de]

Ich verwende kein Google als Suchmaschine, aber dennoch, die schnelle Suche hat bei mir nichts Passendes ergeben. Das Beispiel ist auch nicht wirklich vergleichbar, wie ich finde, denn da geht es ja hauptsächlich um die offene Schranke. Ich würde es zwar rein von der Rechtslage her ebenfalls so wie die Bahn sehen, denn die StVO sagt eindeutig, bei Andreaskreus gilt halten, bei sich näherndem Zug ODER sich senkende bzw. geschlossene Schranken.

Das war nur eines, irgendwo hatte ich das auch mit einer Lichtzeichenanlage, das habe ich aber nicht gefunden, und ich werden auch nicht alles durchlesen - dafür gibt es zu viele verschiedene Fundstellen.
Wesentlich ist die Aussage, dass man sich darauf verlassen darf.

Aber klar, ich habe da eher aus Sicht des geltenden Rechts argumentiert. Mir war nicht klar, dass man nun als Autofahrer auchnoch Gerichtsurteile wälzen und daraus eine Rechtssprechung ableiten soll, die Gesetze und Verordnungen schlägt.

Das tut man als Autofahrer gerade nicht, deswegen geht ein Richter ja auch davon aus, was ein Autofahrer erwarten kann: dass die Anlage funktioniert.

Den Aufwand den du bei der DB beschreibst treibt man, weil Vorrang eben nicht mit freier Fahrt gleichzusetzen ist. Sondern nur, dass er Vorrang hat, also bevorrechtigt fahren darf. Freie Fahrt bei der Bahn ist ja etwas anders als beim Auto, da i.d.R. zuggesichert gefahren wird während der Autofahrer auf Sicht fährt.

Ich glaube du verstehst mich da gerade generell falsch. Ich rede immer nur vom Vorrang, eben nicht von freier Fahrt. Es geht mir darum, dass wenn sich ein Auto dem BÜ nähert und da steht ein Andreaskreuz. Dann hat der Fahrer zu schauen, ob sich ein Schienenfahrzeug nähert. Und wenn sich das Schienenfahrzeug gerade erst in Bewegung setzt, weil der Lokführer davor schon alle Prozesse vorschriftgemäß durchgeführt hat und gerade erst zur Fahrt ansetzt - möglicherweise ja bevor der den Autofahrer überhaupt gesehen hat - dann hat der Autofaher anzuhalten.

Bei deiner Argumentation, also dunkle Signalgeber entsprechen dem grünen Lichtzeichen; da müsste der Autofahrer bei herannahenden Schienenfahrzeugen grundsätzlich nicht anhalten. Er hat zwar eine Sorgfaltspflicht, aber er darf davon ausgehen, dass das Schienenfahrzeug schon anhalten wird.

Nein, da hast Du mich falsch verstanden. Es geht um die Haftung, wenn ein Unfall passiert ist.
Auch wenn der Autofahrer nicht fahren durfte, weil die Bahn Vorrang hatte, kann es in einer solchen Situation passieren, dass den Autofahrer dabei keine Haftung trifft. Das ist etwas anderes als die Frage nach Vorrang oder nicht.

Und dennoch ist der Satz nicht so falsch: ja, er darf ggf. davon ausgehen, dass die Bahn anhalten wird, wenn die Ampel nicht rot ist (ob die Annahme sinnvoll ist, ist eine andere Sache) und die Bahn nicht per klingeln o.ä. auf sich aufmerksam macht. Denn er hat ja keine Möglichkeit zu erkennen, dass die Anlage defekt ist, weil sich der Zustand defekt nicht vom Zustand in Betrieb unterscheiden lässt. Denn der Bahnfahrer hat da bei Signalausfall auch Sorgfaltspflichten, und die heißen mindestens auf sich aufmerksam machen und klingeln.
Daher ist es m.E. durchaus sinnvoller, alle BÜ mit Grünlichtern auszustatten, weil dann die Rechtslage wieder anders wird. Es sind ja inzwischen zumindest in Stuttgart nicht wenige BÜ mit einer regulären Ampel, die dann auch grün zeigt, verbunden. Da ist es wieder eindeutig, und bei Ausfall gilt das Andreaskreuz, weil da ist der Ausfall eindeutig zu erkennen.

Der Lokführer kann sein Schienenfahrzeug aber meist gar nicht so schnell aus der Beschleunigung wieder in den Stillstand bringen.
Er würde also, wenn er gerade anfährt unweigerlich in den Fahrweg des PKW geraten.

Wir sprechen hier vom Fall einer defekten Signalanlage, denn nur dann gilt überhaupt das Andreaskreuz. Wenn der Bahnfahrer bei einer defekten Signalanlage noch so vor einem Bahnübergang beschleunigt, dann macht er aber etwas falsch.

Der Lokführer müsste die Straße über hunderte Meter einsehen können, um festzustellen, dass auch nach seinem Anfahren bis zu einem möglichen Stillstand kein Auto gefährlich nahe kommen kann. Das ist gerade im städtischen Bereich unmöglich, zumal oft noch verschiedene Zufahrt um den eigentlichen Bahnübergang herum exisierten, sodass aus viel mehr als zwei Richtungen Autos kommen könnten.
Beim PKW-Fahrer kann man dagegen nicht davon ausgehen, dass der die Trägheit des Schienenfahrzeuges richtig einschätzen kann. Im schlechtesten Fall entsteht hier also auch dann ein Unfall, wenn sich alle eigentlich korrekt verhalten.

Wieviele Bahnen mit solchem Bremsweg fahren innerstädtisch? Da wo ich das kenne, läuft ein Rangierer mit Warnflagge voraus. Alle anderen Bahnen haben kurze Bremswege.

Und nochmal, es geht nur um den Fall mit dunklen Signalgebern und nur um den Vorrang.

Eben. Da trifft auch den Bahnbetreiber eine Pflicht, nämlich dass die Signalanlage funktionieren muss oder aus ausgefallen gekennzeichnet sein muss.

Also im Prinzip ist der Unterschied von Vorrang und freier Fahrt im Schienenverkehr noch ein zweiter Punkt, der in dem Rechtsfall in deinem Beispiel nicht passt.

Ich weiß, dass das da nicht 100%-ig passt. Das tun Urteile nie.

Der Bahnbedienstete vor Ort war ja dazu da, die freie Fahrt der Bahn abzusichern. Wäre der Zug an einen defekten BÜ ohne weitere Sicherung(spersonen) gekommen, dann wäre der Prozess ja in Gang gekommen, den du oben beschrieben hast. Also hätte der Zug angehalten, der Lokführer hätte sich entsprechend versichert, dass der BÜ frei ist und wäre dann langsam weitergefahren, sofern er den herannahenden Autofahrer noch nicht gesehen hätte oder es als sicher erachtet hätte, dass der Autofahrer rechtzeitig anhalten kann. Hätte er ihn gesehen, hätte er aber sehr wahrscheinlich noch gewartet. Dann hätte der Autofahrer sogar durchfahren dürfen, weil sich der stehende Zug ja nicht nähert. Wenn der Zug allerdings schon in Bewegung gewesen wäre, hätte der Autofahrer halten müssen, und eben nicht der Zug.

Da liegst du sogar in die andere Richtung falsch. Der Autofahrer muss schon anhalten, wenn der Zug steht und erkennbar die Absicht hat, den BÜ befahren zu wollen. Nur muss der Zug das signalisieren: pfeifen, klingeln, Warnposten, ...
Und sind wir wieder an dem, was ich sage: der Autofahrer muss das irgendwie erkennen können. Dann muss er sofort anhalten. Im Stadtverkehr einer Straßenbahn reicht aber das zufahren auf den BÜ alleine nicht.
Und da sind wir wieder am Ausgangsfall, wo der Sicherungsposten versagt hat. Der SiPo ist hier aber nur eine andere Form der Signalisierung. Statt Pfeife eben SiPo.

Und woher soll der Lokführer nachts wissen, ob der Autofahrer ortkundig ist?

Das muss er nicht wissen. Er muss ein Signal abgeben, dann ist es eindeutig. Versäumt er es, hat er Pech. Der Ortsunkundige ist nur vorsichtiger.

Das würde ja bedeuten, nachts hätten Ortskundige Vorrang, weil sie wissen, dass es eigentlich Signale gäbe, die man nicht sieht. Nicht-Ortskundige hätten aber keinen Vorrang, weil sie nur das Andreaskreuz sehen, das dem Schienenverkehr Vorrang gewährt. Der Lokführer müsste den Autofahrer erstmal fragen, ob er Ortskundig ist, um zu wissen, ob er selbst Vorrang hat oder nicht.

Ist diese Unwissenheit jetzt Absicht? Auch als Autofahrer könnte ich mir über eine Vorfahrt unsicher sein und trotz Vorfahrt anhalten.

Aber darum geht es nicht: hättest Du mal ganz aufmerksam von Anfang gelesen, was ich geschrieben habe, dann wäre Dir vielleicht aufgefallen, dass ich nirgendwo von Vorrang des Autofahrers geschrieben habe, den hat er nämlich nie, sondern davon, wie das faktisch gesehen wird und was passiert, wenn doch ein Unfall passiert ist. Und da kann der Autofahrer Recht erhalten, auch wenn er nie Vorrang hatte.
Entweder wegen nicht-Erkennbarkeit oder gar wegen Verbotsirrtums.

Und dass zwischen Ortskunde und nicht-Ortskunde unterschieden wird ist nicht ungewöhnlich. Bei eingeschneiten Geschwindigkeitsbeschränkungsschildern ist das auch so. Von Ortskundigen wird erwartet, dass sie auch bei eingeschneiten Schildern wissen, was diese angeben, bei Ortsfremden gelten diese Schilder zwar formal auch, bei einem Einspruch gegen eine Strafe wird diese aber erlassen.
Und ja, einen solchen Fall hatte ich persönlich auch schon, wo dank Ortskunde Strafen als ungültig erklärt wurden und im Anschluss die Beschilderung verändert wurde. Ortsunkundige hatten Pech.

[metalhead]

Das war nur eines, irgendwo hatte ich das auch mit einer Lichtzeichenanlage, das habe ich aber nicht gefunden, und ich werden auch nicht alles durchlesen - dafür gibt es zu viele verschiedene Fundstellen.
Wesentlich ist die Aussage, dass man sich darauf verlassen darf.

Es ist letztlich auch egal was für einzelne Urteile es gibt. Ich fand diesen Fall halt eben nicht vergleichbar, weil es eben um einen BÜ mit Schranke ging, was für den Autofahrer eine andere Situation ist. Und eine eigentlich eingerichtete Ersatzsicherung für die ausgefallene technsiche Sicherung, was für den Lokführer eine andere Situation ist. Und deshalb bin ich der Meinung, dass diese Aussage auf den von uns diskutieren Fall nicht übertragbar ist.

Aber klar, ich habe da eher aus Sicht des geltenden Rechts argumentiert. Mir war nicht klar, dass man nun als Autofahrer auchnoch Gerichtsurteile wälzen und daraus eine Rechtssprechung ableiten soll, die Gesetze und Verordnungen schlägt.

Das tut man als Autofahrer gerade nicht, deswegen geht ein Richter ja auch davon aus, was ein Autofahrer erwarten kann: dass die Anlage funktioniert.

naja aber wenn der Autofahrer das geltende Recht lernt und sich nicht um eine abweichende Rechtssprechung kümmert, dann erwartet der Autofahrer doch eher, dass der Wortlaut aus der Verordnung gilt. Oder, weil das kaum einer liest, dass das stimmt was man in der Fahrschule lernt.

Nein, da hast Du mich falsch verstanden. Es geht um die Haftung, wenn ein Unfall passiert ist.
Auch wenn der Autofahrer nicht fahren durfte, weil die Bahn Vorrang hatte, kann es in einer solchen Situation passieren, dass den Autofahrer dabei keine Haftung trifft. Das ist etwas anderes als die Frage nach Vorrang oder nicht.

Und dennoch ist der Satz nicht so falsch: ja, er darf ggf. davon ausgehen, dass die Bahn anhalten wird, wenn die Ampel nicht rot ist (ob die Annahme sinnvoll ist, ist eine andere Sache) und die Bahn nicht per klingeln o.ä. auf sich aufmerksam macht. Denn er hat ja keine Möglichkeit zu erkennen, dass die Anlage defekt ist, weil sich der Zustand defekt nicht vom Zustand in Betrieb unterscheiden lässt. Denn der Bahnfahrer hat da bei Signalausfall auch Sorgfaltspflichten, und die heißen mindestens auf sich aufmerksam machen und klingeln.
Daher ist es m.E. durchaus sinnvoller, alle BÜ mit Grünlichtern auszustatten, weil dann die Rechtslage wieder anders wird. Es sind ja inzwischen zumindest in Stuttgart nicht wenige BÜ mit einer regulären Ampel, die dann auch grün zeigt, verbunden. Da ist es wieder eindeutig, und bei Ausfall gilt das Andreaskreuz, weil da ist der Ausfall eindeutig zu erkennen.

Ja, da habe ich dich offenbar falsch verstanden. Mein Aufhänger, was mich zu Beginn der Diskussion an deiner Aussage gestört hat, war ja, dass du behauptest, dass der Autofahrer an einem BÜ mit Andreaskreuz dunkle Signalgebern praktisch mit dem Grünlicht gleichsetzen kann. Das Grünlicht steht über dem Andreaskreuz, das der Bahn den Vorrang gewährt. Setzt man den dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleich, hätte die Bahn eben keinen Vorrang. Und da bin ich mir sehr sicher, dass das flasch sein muss. Deshalb habe ich an dieser Stelle meinen Beitrag verfasst und wollte auf diese Fehlinterpretation hinweisen.

Wer nachher haftet, kommt immer auf die jeweilige Situation an, die Meinung des Richters, Sichtverhältnisse am Unfalltag etc. Dass es da auch zur Haftung bei der Bahn kommen kann ist ja völlig klar. Und ob die Richter das geltende Recht selbst nicht mehr verstehen, kann ich auch nicht beurteilen und ich bin auch echt kein Rechtsexperte. Fakt ist aber halt, wie auch immer Richter entscheiden, dass die Bahn bei Andreaskreuz Vorrang hat, wenn das Andreaskreuz nicht durch Lichtzeichen oder andere übergeordnete Verkehrszeichen aufgehoben wird.

Gerade weil der Autofahrer keine Möglichkeit hat zur erkennen, ob die Anlage defekt ist oder regulär dunkel zeigt, muss er stattdessen die Beschilderung beachten. Was der Bahnfahrer alles machen muss, ist eigentlich gar nicht das Thema. Mir geht es nur darum, dass die Aussage nicht stimmt, dass der Autofahrer einen dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleichsetzen darf.

Der Lokführer kann sein Schienenfahrzeug aber meist gar nicht so schnell aus der Beschleunigung wieder in den Stillstand bringen.
Er würde also, wenn er gerade anfährt unweigerlich in den Fahrweg des PKW geraten.

Wir sprechen hier vom Fall einer defekten Signalanlage, denn nur dann gilt überhaupt das Andreaskreuz. Wenn der Bahnfahrer bei einer defekten Signalanlage noch so vor einem Bahnübergang beschleunigt, dann macht er aber etwas falsch.

Du schreibst doch oben selbst, dass der Autofahrer einen defekten von einem regulär dunklen Signalgeber nicht unterscheiden kann. Also geht es eigentlich um beides. Und in beiden Fällen gilt das Andreaskreuz. Und bei der Eisenbahn führen bereits minimale Anfahrtsvorgänge dazu, dass man mehrere Meter Bremsweg hat. Da kann man schonmal einen Bahnübergang überfahren, bis man steht. Schonmal ein Eisenbahnfahrzeug gesteuert? Vorallem lokbespannt?

Wieviele Bahnen mit solchem Bremsweg fahren innerstädtisch? Da wo ich das kenne, läuft ein Rangierer mit Warnflagge voraus. Alle anderen Bahnen haben kurze Bremswege.

Für die Rechtslage ist es völlig unerheblich, wie oft das vorkommt. Es gibt zahlreiche Bahnübergänge von Eisenbahnstrecken mitten in Ortschaften. Das sind dann normale Zugfahrten und keine Rangierfahrten.

Und nochmal, es geht nur um den Fall mit dunklen Signalgebern und nur um den Vorrang.

Eben. Da trifft auch den Bahnbetreiber eine Pflicht, nämlich dass die Signalanlage funktionieren muss oder aus ausgefallen gekennzeichnet sein muss.

Natürlich gibt es da Pflichten und keiner legitimiert eine solch gefährliche Situation wie eine ausgefallene technische Sicherung über einen längeren Zeitraum. Aber wenn ein Blitz einen BÜ ausschaltet, ist er ja sofort dunkel. Es stehen ja nicht bei jedem Gewitter an allen BÜ's Bahnmitarbeiter mit Schildern, nur für den Fall, dass evtl. etwas Sensibles vom Blitz getroffen werden könnte. Die fahren da erstmal hin. Und in der Zwischenzeit hat man eben als Backup die Regelung durch das Andreaskreuz.

Da liegst du sogar in die andere Richtung falsch. Der Autofahrer muss schon anhalten, wenn der Zug steht und erkennbar die Absicht hat, den BÜ befahren zu wollen. Nur muss der Zug das signalisieren: pfeifen, klingeln, Warnposten, ...
Und sind wir wieder an dem, was ich sage: der Autofahrer muss das irgendwie erkennen können. Dann muss er sofort anhalten. Im Stadtverkehr einer Straßenbahn reicht aber das zufahren auf den BÜ alleine nicht.
Und da sind wir wieder am Ausgangsfall, wo der Sicherungsposten versagt hat. Der SiPo ist hier aber nur eine andere Form der Signalisierung. Statt Pfeife eben SiPo.

Wie kommst du zu der Aussage? In der StVO steht eindeutig, Fahrzeuge haben vor dem Andreaskreuz zu warten, wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert. Signale und Bahnbedienstet sind nur weitere Gründe, nach denen der Autofahrer warten muss.
Ja, es kann sein, dass die Rechtssprechung in manchen Fällen davon abweicht, weil der Autofahrer in bestimmten Situationen davon ausgehen kann, dass er fahren kann. Im Ausgangsfall ist er eben durch offene Schranken in eine falsche Sicherheit bzw. falsche Annahme getrieben worden. Er hatte zwar Recht bekommen, aber Vorrang hatte er trotzdem nicht.

Und woher soll der Lokführer nachts wissen, ob der Autofahrer ortkundig ist?

Das muss er nicht wissen. Er muss ein Signal abgeben, dann ist es eindeutig. Versäumt er es, hat er Pech. Der Ortsunkundige ist nur vorsichtiger.

Das würde ja bedeuten, nachts hätten Ortskundige Vorrang, weil sie wissen, dass es eigentlich Signale gäbe, die man nicht sieht. Nicht-Ortskundige hätten aber keinen Vorrang, weil sie nur das Andreaskreuz sehen, das dem Schienenverkehr Vorrang gewährt. Der Lokführer müsste den Autofahrer erstmal fragen, ob er Ortskundig ist, um zu wissen, ob er selbst Vorrang hat oder nicht.

Ist diese Unwissenheit jetzt Absicht? Auch als Autofahrer könnte ich mir über eine Vorfahrt unsicher sein und trotz Vorfahrt anhalten.

Aber darum geht es nicht: hättest Du mal ganz aufmerksam von Anfang gelesen, was ich geschrieben habe, dann wäre Dir vielleicht aufgefallen, dass ich nirgendwo von Vorrang des Autofahrers geschrieben habe, den hat er nämlich nie, sondern davon, wie das faktisch gesehen wird und was passiert, wenn doch ein Unfall passiert ist. Und da kann der Autofahrer Recht erhalten, auch wenn er nie Vorrang hatte.
Entweder wegen nicht-Erkennbarkeit oder gar wegen Verbotsirrtums.

Und dass zwischen Ortskunde und nicht-Ortskunde unterschieden wird ist nicht ungewöhnlich. Bei eingeschneiten Geschwindigkeitsbeschränkungsschildern ist das auch so. Von Ortskundigen wird erwartet, dass sie auch bei eingeschneiten Schildern wissen, was diese angeben, bei Ortsfremden gelten diese Schilder zwar formal auch, bei einem Einspruch gegen eine Strafe wird diese aber erlassen.
Und ja, einen solchen Fall hatte ich persönlich auch schon, wo dank Ortskunde Strafen als ungültig erklärt wurden und im Anschluss die Beschilderung verändert wurde. Ortsunkundige hatten Pech.

Also vielleicht reden wir ein wenig aneinander vorbei. Wie das in der Praxis in den meisten Fällen entschieden wird, ist tatsächlich gar nicht so mein Thema. Das wundert mich nur sehr und war mir bisher nicht bekannt. Deshalb hätte es mich schon interessiert, was es da für Rechtssprechungen gab, die so eindeutig sind. Wenn du da jetzt nichts Konkretes hast, ist es auch nicht dramatisch. Den einen Fall fand ich eben nicht vergleichbar und deshalb in der Argumentation auch nicht überzeugend. Aber ich erwarte jetzt auch nicht, dass du Stunden mit Recherchen verbringst, mache ich ja selbst auch nicht ;-)

Mich hat einfach dieser Satz gestört, weil ich ihn falsch finde:

Ich weiß nicht ob vergleichbar, aber letztendlich läuft es darauf hinaus, dass eine nicht-rote Ampel ohne Warnblinken einer grünen Ampel entspricht. Das ist etwas anderes als ein Andreaskreuz ohne Ampel.

Die Aussage halte ich eben entgegen aller Rechtssprechung, die es geben mag, für gefährlich. Denn nach allem was ich bisher gelernt und gelesen habe - das ist viel Eisenbahn- und Straßenbahntechnik und zugegebenermaßen wenig Rechtssprechung und Rechtsauffassung - ist es nicht korrekt, dass ein dunkler Signalgeber die Bedeutung eines Andreaskreuzes aufhebt. Ein Grünlicht würde aber genau das tun.
Ohne Lichtzeichen (das auch leuchtet) ist es eben nichts anderes als ein Andreaskreuz ohne Ampel. Und auch wenn es gerichtlich manchmal situationsbedingt anders entschieden werden sollte, würde ich keinem raten, sich entsprechend einer solchen Annahme zu verhalten.

[dt8.de]

Mal vorab, was mir hier auffällt: Du schreibst viel von der Eisenbahn, ich bin gedanklich eher im BOStrab Bereich. Ich denke ein gewisser Teil der unterschiedlichen Meinung kommt auch von dem Unterschied.
Die Beschilderung für den Autofahrer unterscheidet sich da nicht. Die Verhaltensweise und Verhaltensmöglichkeiten und Signalisierungen für einen Bahnfahrer/Lokführer aber schon, was dann auch zu unterschiedlichen Beurteilungen nach einem Unfall führt.
Im Eisenbahnbereich sind BÜ mit grünen Ampeln m.W. gar nicht zulässig, im BOStrab-Bereich dagegen üblich, wenn in eine Kreuzungsanlage eingebunden (trotz Andreaskreuz)

Aber klar, ich habe da eher aus Sicht des geltenden Rechts argumentiert. Mir war nicht klar, dass man nun als Autofahrer auchnoch Gerichtsurteile wälzen und daraus eine Rechtssprechung ableiten soll, die Gesetze und Verordnungen schlägt.

Das tut man als Autofahrer gerade nicht, deswegen geht ein Richter ja auch davon aus, was ein Autofahrer erwarten kann: dass die Anlage funktioniert.

naja aber wenn der Autofahrer das geltende Recht lernt und sich nicht um eine abweichende Rechtssprechung kümmert, dann erwartet der Autofahrer doch eher, dass der Wortlaut aus der Verordnung gilt. Oder, weil das kaum einer liest, dass das stimmt was man in der Fahrschule lernt.

Es geht hier aber um den Irrtum des Autofahrers. Die Rechtsprechung sagt nämlich, dass sich der Autofahrer darauf verlassen darf, dass eine vorhandene Sicherungsanlage auch funktioniert, wenn er nicht erkennen kann, dass sie nicht funktioniert.

Und ja, mit der Argumentation ist eine Andreaskreuz nur wirksam, wenn die Ampel abgedeckt oder ein anderer Anhaltspunkt dafür besteht, z.B. ein pfeifender Zug. Ich kann nichts dafür, wenn die Rechtssprechung schon öfter so entschieden hat, und ich finde es auch nicht richtig.

Und ich habe auch geschrieben, dass man dennoch nicht so handeln sollte.

Nein, da hast Du mich falsch verstanden. Es geht um die Haftung, wenn ein Unfall passiert ist.
Auch wenn der Autofahrer nicht fahren durfte, weil die Bahn Vorrang hatte, kann es in einer solchen Situation passieren, dass den Autofahrer dabei keine Haftung trifft. Das ist etwas anderes als die Frage nach Vorrang oder nicht.

Und dennoch ist der Satz nicht so falsch: ja, er darf ggf. davon ausgehen, dass die Bahn anhalten wird, wenn die Ampel nicht rot ist (ob die Annahme sinnvoll ist, ist eine andere Sache) und die Bahn nicht per klingeln o.ä. auf sich aufmerksam macht. Denn er hat ja keine Möglichkeit zu erkennen, dass die Anlage defekt ist, weil sich der Zustand defekt nicht vom Zustand in Betrieb unterscheiden lässt. Denn der Bahnfahrer hat da bei Signalausfall auch Sorgfaltspflichten, und die heißen mindestens auf sich aufmerksam machen und klingeln.
Daher ist es m.E. durchaus sinnvoller, alle BÜ mit Grünlichtern auszustatten, weil dann die Rechtslage wieder anders wird. Es sind ja in Stuttgart nicht wenige BÜ mit einer regulären Ampel, die dann auch grün zeigt, verbunden. Da ist es wieder eindeutig, und bei Ausfall gilt das Andreaskreuz, weil da ist der Ausfall eindeutig zu erkennen ist.

Ja, da habe ich dich offenbar falsch verstanden. Mein Aufhänger, was mich zu Beginn der Diskussion an deiner Aussage gestört hat, war ja, dass du behauptest, dass der Autofahrer an einem BÜ mit Andreaskreuz dunkle Signalgebern praktisch mit dem Grünlicht gleichsetzen kann. Das Grünlicht steht über dem Andreaskreuz, das der Bahn den Vorrang gewährt. Setzt man den dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleich, hätte die Bahn eben keinen Vorrang. Und da bin ich mir sehr sicher, dass das flasch sein muss. Deshalb habe ich an dieser Stelle meinen Beitrag verfasst und wollte auf diese Fehlinterpretation hinweisen.

Die Aussage ist allerdings aus dem Zusammenhang des Gesamtkontextes gerissen. Ursprünglich habe ich explizit erwähnt, dass das für die haftungsrechliche Seite gilt. Dass ich dass dann im Verlauf ein paar mal nicht mehr explizit erwähnt habe, weil die Antworten dann noch länger werden - mag sein, das war ein Fehler.
Die Bahn hat Vorrang. Vorrang darf aber auch nicht durch die Bahn erzwungen werden, d.h. wenn dann ein Unfall passiert, und die Bahn hat sich nicht korrekt verhalten, kann der Autofahrer im Recht sein.
Und ich hatte auch eingeschränkt, dass das nur gilt, wenn nicht erkennbar ist, ob eine Bahn auch fahren will, d.h. sie z.B. keine Warnzeichen gibt.

Fakt ist aber halt, wie auch immer Richter entscheiden, dass die Bahn bei Andreaskreuz Vorrang hat, wenn das Andreaskreuz nicht durch Lichtzeichen oder andere übergeordnete Verkehrszeichen aufgehoben wird.

Natürlich. Aber Vorrang heißt nicht, dass die Bahn alles darf und der Autofahrer nichts. Und da geht es um Erkennbarkeit.

Gerade weil der Autofahrer keine Möglichkeit hat zur erkennen, ob die Anlage defekt ist oder regulär dunkel zeigt, muss er stattdessen die Beschilderung beachten.

Sollte. Genau darum geht es aber, dass er auch weitere Anhaltspunkte haben muss.

Was der Bahnfahrer alles machen muss, ist eigentlich gar nicht das Thema.

Doch, das ist nämlich ganz wichtig. Der Autofahrer kann, wie Du zurecht sagst, nicht erkennen, ob eine Anlage defekt ist oder nicht. Der Bahnfahrer kann das aber erkennen, weil er es signalisiert bekommt.
Damit muss der Fahrer einer Bahn damit rechnen, dass es andere Verkehrsteilnehmer gibt, die nicht das Wissen haben, das er hat: dass seine Bahn auf eine defekte Anlage zufährt und dass daher Verkehrsteilnehmer sich ungewollt falsch verhalten könnten.
Das ändert nichts am Vorrang. Aber es ändert etwas an der nachträglichen Bewertung durch Gerichte, wenn es zu einem Unfall gekommen ist.
Und das ist die Argumentation, warum die Verantwortung hier von den Richtern wieder der Bahn gegeben wird (natürlich nur, wenn die weiteren Bedingungen auch passen). Richter betrachten da immer den Gesamtverhalt, und da fällt eine Vorrangmissachtung durch einen Autofahrer in der Schuld geringer aus aus ein Fehlverhalten durch einen Bahnfahrer, sofern es da ein Fehlverhalten gab.

Mir geht es nur darum, dass die Aussage nicht stimmt, dass der Autofahrer einen dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleichsetzen darf.

Ich hatte es explizit auf die haftungsrechtliche Betrachtung eingeschränkt, das scheint Dir anfänglich entgangen zu sein.
Wie ein Vorfahrt gewähren, und plötzlich kommt ein Fahrrad nachts ohne Beleuchtung aus der Hauptstraße "angeschossen".
Formal hätte der Autofahrer hier auch keine Vorfahrt gehabt, aber es war unvermeidbar und nicht vorher erkennbar, weswegen hier meist der Radfahrer die Schuld erhalten dürfte.

Der Lokführer kann sein Schienenfahrzeug aber meist gar nicht so schnell aus der Beschleunigung wieder in den Stillstand bringen.
Er würde also, wenn er gerade anfährt unweigerlich in den Fahrweg des PKW geraten.

Wir sprechen hier vom Fall einer defekten Signalanlage, denn nur dann gilt überhaupt das Andreaskreuz. Wenn der Bahnfahrer bei einer defekten Signalanlage noch so vor einem Bahnübergang beschleunigt, dann macht er aber etwas falsch.

Du schreibst doch oben selbst, dass der Autofahrer einen defekten von einem regulär dunklen Signalgeber nicht unterscheiden kann. Also geht es eigentlich um beides. Und in beiden Fällen gilt das Andreaskreuz. Und bei der Eisenbahn führen bereits minimale Anfahrtsvorgänge dazu, dass man mehrere Meter Bremsweg hat. Da kann man schonmal einen Bahnübergang überfahren, bis man steht. Schonmal ein Eisenbahnfahrzeug gesteuert? Vorallem lokbespannt?

Lokbespannt nur ohne Zug dahinter, ganz nett, wie das beschleunigt. Aber ja, genau deshalb muss der Bahnfahrer an einem defekten Bahnübergang, von dem er im Gegensatz zum Autofahrer weiß, ja entsprechend vorsichtig handeln.

Und nochmal, es geht nur um den Fall mit dunklen Signalgebern und nur um den Vorrang.

Eben. Da trifft auch den Bahnbetreiber eine Pflicht, nämlich dass die Signalanlage funktionieren muss oder aus ausgefallen gekennzeichnet sein muss.

Natürlich gibt es da Pflichten und keiner legitimiert eine solch gefährliche Situation wie eine ausgefallene technische Sicherung über einen längeren Zeitraum. Aber wenn ein Blitz einen BÜ ausschaltet, ist er ja sofort dunkel. Es stehen ja nicht bei jedem Gewitter an allen BÜ's Bahnmitarbeiter mit Schildern, nur für den Fall, dass evtl. etwas Sensibles vom Blitz getroffen werden könnte. Die fahren da erstmal hin. Und in der Zwischenzeit hat man eben als Backup die Regelung durch das Andreaskreuz.

Nein. Als Backup hat man zuerst eine andere Fahrweise der Züge. Halt vor dem Bahnübergang, Achtungspfiff, langsame Fahrt bis zum BÜ.
Und dann greift sehr der Vorrang: spätestens ab dem Pfiff kann der Autofahrer nicht mehr sagen, er hätte erwartet, dass die Bahn anhält. Und dann gilt das Andreaskreuz trotz ausgefallenem BÜ, weil dann ist für den Autofahrer der Ausfall angezeigt bzw. die die Bahn ihren Wunsch, den Vorrang auszuüben angezeigt.

Da liegst du sogar in die andere Richtung falsch. Der Autofahrer muss schon anhalten, wenn der Zug steht und erkennbar die Absicht hat, den BÜ befahren zu wollen. Nur muss der Zug das signalisieren: pfeifen, klingeln, Warnposten, ...
Und sind wir wieder an dem, was ich sage: der Autofahrer muss das irgendwie erkennen können. Dann muss er sofort anhalten. Im Stadtverkehr einer Straßenbahn reicht aber das zufahren auf den BÜ alleine nicht.
Und da sind wir wieder am Ausgangsfall, wo der Sicherungsposten versagt hat. Der SiPo ist hier aber nur eine andere Form der Signalisierung. Statt Pfeife eben SiPo.

Wie kommst du zu der Aussage? In der StVO steht eindeutig, Fahrzeuge haben vor dem Andreaskreuz zu warten, wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert. Signale und Bahnbedienstet sind nur weitere Gründe, nach denen der Autofahrer warten muss.

Eben, sage ich doch. Der Zug muss sich nicht bewegen, um Vorrang zu haben. Andere Anzeichen dafür reichen aus. Du hast geschrieben, er müsse sich bewegen, um Vorrang zu haben.
Aber es muss Anzeichen geben, denn im BOStrab-bereich könnte es auch sein, dass der Zug trotz Bewegung noch vor dem Signal anhält.

Also vielleicht reden wir ein wenig aneinander vorbei. Wie das in der Praxis in den meisten Fällen entschieden wird, ist tatsächlich gar nicht so mein Thema. Das wundert mich nur sehr und war mir bisher nicht bekannt. Deshalb hätte es mich schon interessiert, was es da für Rechtssprechungen gab, die so eindeutig sind. Wenn du da jetzt nichts Konkretes hast, ist es auch nicht dramatisch. Den einen Fall fand ich eben nicht vergleichbar und deshalb in der Argumentation auch nicht überzeugend. Aber ich erwarte jetzt auch nicht, dass du Stunden mit Recherchen verbringst, mache ich ja selbst auch nicht ;-)

Mich hat einfach dieser Satz gestört, weil ich ihn falsch finde:

Ich weiß nicht ob vergleichbar, aber letztendlich läuft es darauf hinaus, dass eine nicht-rote Ampel ohne Warnblinken einer grünen Ampel entspricht. Das ist etwas anderes als ein Andreaskreuz ohne Ampel.

Die Aussage halte ich eben entgegen aller Rechtssprechung, die es geben mag, für gefährlich. Denn nach allem was ich bisher gelernt und gelesen habe - das ist viel Eisenbahn- und Straßenbahntechnik und zugegebenermaßen wenig Rechtssprechung und Rechtsauffassung - ist es nicht korrekt, dass ein dunkler Signalgeber die Bedeutung eines Andreaskreuzes aufhebt. Ein Grünlicht würde aber genau das tun.
Ohne Lichtzeichen (das auch leuchtet) ist es eben nichts anderes als ein Andreaskreuz ohne Ampel. Und auch wenn es gerichtlich manchmal situationsbedingt anders entschieden werden sollte, würde ich keinem raten, sich entsprechend einer solchen Annahme zu verhalten.

Gut, da gebe ich zu, das war schon etwas provokant, zumal ich auch überall deutlich gemacht habe, dass es im eigenen Interesse immer sinnvoll ist, anzuhalten.
In Gesamtbetrachtung falsch ab dem Moment, wo da eine Bahn steht und klingelt.

Aber wo mich das stört, solche Situationen, wo ein BÜ mit Balkensignal für die Bahn abgesichert ist.
Wenn da der BÜ aus ist, und es kommt eine Bahn, für die das Balkensignal entsprechend Halt zeigt, und diese anhält, müsste Deiner Argumentation nach der Autofahrer trotzdem anhalten, weil ja der BÜ ausgefallen sein könnte. Das ist ebenso weltfremd.
Oder noch einen Schritt weiter: der Bahnfahrer missachtet sein Balkensignal, fährt bei Halt und kollidiert mit dem Autofahrer, für den der BÜ aus war.
Deiner Argumentation nach hätte die Bahn hier Vorrang gehabt, das ist ebenso falsch.
Im BOStrab-Bereich sind solche Anlagen häufig.

Es ist nunmal auch so, dass der Autofahrer nicht alles hinterfragen muss, sondern sich auf das Funktionieren verlassen darf (steht so im Urteil, deswegen habe ich das und kein anderes zitiert) und sich auch darauf verlassen darf, dass ein nicht-funktionieren ihm angezeigt wird. Und sei es durch Pfiff oder Klingeln.

Und in der Praxis wird das zum Glück ja auch so gehandhabt, womit solche Fälle wie die, über die wir sprechen, eher selten sind.

[Strohgäubahner]

Also zur Frage ob es an EBO-Bahnübergängen grüne Ampeln gibt, kann ich auf jeden Fall ein Beispiel bringen. In Braunschweig an der Bahnstrecke Braunschweig-Uelzen gibt es eine Kreuzung (https://goo.gl/maps/zYA2qKirG8oQCKzd9) bei der ein Abzweig die Bahnlinie überquert. Da stehen ganz normale Ampeln mit grün an der Kreuzung. Die sind gemeinsam mit den Warnlichtern und Schranken geschaltet. Was ich allerdings nicht sagen kann, ist ob unmittelbar vor dem Bahnübergang nochmal eine gelb/rot Ampel ohne grün steht.
Jedenfalls war es damals eine lange Hängepartie, bis dieser Unfallschwerpunkt (mehrer Unfälle, mindestens zwei Todesopfer) entschärft werden konnte, da der alte Bahnübergang zu alt (verfügbare Ersatzteile, …) für eine Einbindung in die Ampel war.
So sah es da 2012 aus: https://geitelde.wordpress.com/2012/07/3...t-gesehen/ und ob mittlerweile Schranken da sind, weiß ich nicht.

[metalhead]

Mal vorab, was mir hier auffällt: Du schreibst viel von der Eisenbahn, ich bin gedanklich eher im BOStrab Bereich. Ich denke ein gewisser Teil der unterschiedlichen Meinung kommt auch von dem Unterschied.
Die Beschilderung für den Autofahrer unterscheidet sich da nicht. Die Verhaltensweise und Verhaltensmöglichkeiten und Signalisierungen für einen Bahnfahrer/Lokführer aber schon, was dann auch zu unterschiedlichen Beurteilungen nach einem Unfall führt.
Im Eisenbahnbereich sind BÜ mit grünen Ampeln m.W. gar nicht zulässig, im BOStrab-Bereich dagegen üblich, wenn in eine Kreuzungsanlage eingebunden (trotz Andreaskreuz)

Wir sind tatsächlich wahrscheinlich gar nicht so weit voneinander entfernt. Bei den ganzen Ausführungen zur Sichtweise der Bahn bzw. Lokführer, Straßenbahnfahrer etc. möchte ich ja gar nicht gegen dich argumentieren. Da hast du ja im Grunde Recht. Mir geht es eigentlich nur darum, was für den Autofahrer gilt, denn da war ich mit deinem Satz nicht einverstanden bzw. wusste nichts von der seltsamen Rechtssprechung, die es da offenbar gibt.

Jedenfalls war es für meine Argumente im Prinzip unerheblich, ob es eine BOStrab- oder EBO-Strecke ist, die kreuzt. Wie du ja sagst, ist das aus der Perspektive des Autofahrers kein Unterschied. Er kann es auch nicht erkennen. Dass ich eher Beispiele aus dem Eisenbahnbereich genommen habe, lag einfach nur daran, dass ich das anschaulicher fand.

Damit das hier jetzt nicht weiter ausufert, würde ich das ganze Thema, was auf der Schiene gilt, nun auslassen. Zu den BOStrab-Anlagen möchte ich jedoch noch darauf hinweisen, dass bei Verkehrsknoten mit in die Signalisierung eingebundener Straßenbahn i.d.R. gar kein Andreaskreuz steht. Bis zu einer BOStrab-Novelle vor ein paar Jahren durfte man das noch nichtmal als Bahnübergang bezeichnen. Das ist also etwas anderes. Beim Bahnübergang im Sinne der StVO gibt es kein Grünlicht.

Fakt ist aber halt, wie auch immer Richter entscheiden, dass die Bahn bei Andreaskreuz Vorrang hat, wenn das Andreaskreuz nicht durch Lichtzeichen oder andere übergeordnete Verkehrszeichen aufgehoben wird.

Natürlich. Aber Vorrang heißt nicht, dass die Bahn alles darf und der Autofahrer nichts. Und da geht es um Erkennbarkeit.

ich antworte mal stellvertretend für die weiteren Punkte darüber. Die etwas überspitzte Darstellung von dir hat mich dazu bewogen, meinen Kommentar zu verfassen. Und dass ich dachte, dass du vielleicht einige dieser Urteile zufällig auch parat hast. Denn auch da war deine Aussage eben so "hart" formuliert, dass es ja reihenweise Urteile geben muss. Ich habe im Internet nichts Passendes gefunden. Dein Beispiel fand ich wie gesagt nicht überzeugend. Insofern sind wir vermutlich beide nicht rechtsaffin genug, um es zweifelsfrei aufklären zu können. Deshalb würde ich vorschlagen, auf das Thema Rechtssprechung zu verzichten. Mir ging es ohnehin nicht primär darum, wie das irgendwelche Richter mal in Einzelfällen entschieden haben. Sondern nur darum, dass ich deinen Satz mit dem Gleichsetzen von dunklem und grünen Signalgeber so nicht stehen lassen konnte und wollte.

Gerade weil der Autofahrer keine Möglichkeit hat zur erkennen, ob die Anlage defekt ist oder regulär dunkel zeigt, muss er stattdessen die Beschilderung beachten.

Sollte. Genau darum geht es aber, dass er auch weitere Anhaltspunkte haben muss.

Ja aber eben nur mit Blick auf irgendwelche Urteile, die kaum ein Mensch (und ich auch nicht) kennt. Mit Blick auf den Wortlaut der StVO muss er die Beschilderung beachten. Er sollte natürlich weitere Anhaltpunkte haben.

Mir geht es nur darum, dass die Aussage nicht stimmt, dass der Autofahrer einen dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleichsetzen darf.

Ich hatte es explizit auf die haftungsrechtliche Betrachtung eingeschränkt, das scheint Dir anfänglich entgangen zu sein.
Wie ein Vorfahrt gewähren, und plötzlich kommt ein Fahrrad nachts ohne Beleuchtung aus der Hauptstraße "angeschossen".
Formal hätte der Autofahrer hier auch keine Vorfahrt gehabt, aber es war unvermeidbar und nicht vorher erkennbar, weswegen hier meist der Radfahrer die Schuld erhalten dürfte.

Das ist mir nicht entgangen, dass es anfänglich um die haftungsrechtliche Seite ging. Aber der Schluss, den du daraus gezogen hast, war meiner Meinung zu weit und zu allgemeingültig gefasst. Das fand ich nicht richtig.

Lokbespannt nur ohne Zug dahinter, ganz nett, wie das beschleunigt. Aber ja, genau deshalb muss der Bahnfahrer an einem defekten Bahnübergang, von dem er im Gegensatz zum Autofahrer weiß, ja entsprechend vorsichtig handeln.

Keine Frage, dass er vorsichtig handeln muss. Muss ich als Autofahrer ja auch, wenn ich an eine Kreuzung komme, egal ob ich Vorfahrt habe. Aber wenn du auch schonmal eine Lok fahren durftest, dann weißt du ja, dass man mit so einem Schienenfahrzeug etwas träger in den Bewegungen ist. Und da ist eben auch eine vorsichtige Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit kaum in ein bis zwei Metern auf Null abzubremsen. Wenn das Ding sich mal bewegt, dann sollte davor nichts mehr aufs Gleis geraten. Sonst wirds schnell gefährlich.

Natürlich gibt es da Pflichten und keiner legitimiert eine solch gefährliche Situation wie eine ausgefallene technische Sicherung über einen längeren Zeitraum. Aber wenn ein Blitz einen BÜ ausschaltet, ist er ja sofort dunkel. Es stehen ja nicht bei jedem Gewitter an allen BÜ's Bahnmitarbeiter mit Schildern, nur für den Fall, dass evtl. etwas Sensibles vom Blitz getroffen werden könnte. Die fahren da erstmal hin. Und in der Zwischenzeit hat man eben als Backup die Regelung durch das Andreaskreuz.

Nein. Als Backup hat man zuerst eine andere Fahrweise der Züge. Halt vor dem Bahnübergang, Achtungspfiff, langsame Fahrt bis zum BÜ.
Und dann greift sehr der Vorrang: spätestens ab dem Pfiff kann der Autofahrer nicht mehr sagen, er hätte erwartet, dass die Bahn anhält. Und dann gilt das Andreaskreuz trotz ausgefallenem BÜ, weil dann ist für den Autofahrer der Ausfall angezeigt bzw. die die Bahn ihren Wunsch, den Vorrang auszuüben angezeigt.

Wie gesagt, eine noch so vorsichtige Fahrweise der Züge ist gefährlich. Der Zug bremst sehr träge, er kann nicht ausweichen, der Lokführer sieht direkt vor der Lok einen riesigen Bereich nicht. Es ist andersrum, das Andreaskreuz gilt zuerst. Und dann die weiteren Sicherungsmaßnahmen. Wenn das Andreaskreuz nur gilt, wenn der BÜ durch abdecken der Signalanlage als defekt markiert ist, dann könnte man sich das Aufstellen von festen Verkehrszeichen sparen und einfach bei einem defekten BÜ ein provisorisches Andreaskreuz aufstellen.

Eben, sage ich doch. Der Zug muss sich nicht bewegen, um Vorrang zu haben. Andere Anzeichen dafür reichen aus. Du hast geschrieben, er müsse sich bewegen, um Vorrang zu haben.
Aber es muss Anzeichen geben, denn im BOStrab-bereich könnte es auch sein, dass der Zug trotz Bewegung noch vor dem Signal anhält.

Es ist doch logisch, dass bei stehendem Zug andere Zeichen als die Bewegung gegeben werden können. Um die ging es aber ja gar nicht. Ich kann doch nicht immer für alles Mögliche beschreiben, dass es das in dem Beispiel nicht gibt. Sonst muss ich ja jedesmal, wenn ich etwas beispielhaft darstelle sagen: Es ist ein BÜ mit Andreaskreuz und dunklen Signalgebern, aber ohne Bahnbediensteten, ohne Schranke, ohne Einbindung in eine Kreuzung, ohne dass Licht-, Hub- oder Pfeifsignale gegeben werden, ohne Sichteinschränkungen, ohne weitere beteiligte Fahrzeuge, Fußgänger oder ähnliche Verkehrsteilnehmer, ohne Blendungen, bei korrekt ausgeführten Anlagen...
Das ist doch unpraktikabel. Ich habe die Auswirkung der Bewegung des Zuges auf dessen Vorrang beschrieben. Wenn es im Beispiel andere Anzeichen gegeben hätte, hätte ich sie natürlich beschreiben müssen.

Gut, da gebe ich zu, das war schon etwas provokant, zumal ich auch überall deutlich gemacht habe, dass es im eigenen Interesse immer sinnvoll ist, anzuhalten.
In Gesamtbetrachtung falsch ab dem Moment, wo da eine Bahn steht und klingelt.

Aber wo mich das stört, solche Situationen, wo ein BÜ mit Balkensignal für die Bahn abgesichert ist.
Wenn da der BÜ aus ist, und es kommt eine Bahn, für die das Balkensignal entsprechend Halt zeigt, und diese anhält, müsste Deiner Argumentation nach der Autofahrer trotzdem anhalten, weil ja der BÜ ausgefallen sein könnte. Das ist ebenso weltfremd.
Oder noch einen Schritt weiter: der Bahnfahrer missachtet sein Balkensignal, fährt bei Halt und kollidiert mit dem Autofahrer, für den der BÜ aus war.
Deiner Argumentation nach hätte die Bahn hier Vorrang gehabt, das ist ebenso falsch.
Im BOStrab-Bereich sind solche Anlagen häufig.

Es ist nunmal auch so, dass der Autofahrer nicht alles hinterfragen muss, sondern sich auf das Funktionieren verlassen darf (steht so im Urteil, deswegen habe ich das und kein anderes zitiert) und sich auch darauf verlassen darf, dass ein nicht-funktionieren ihm angezeigt wird. Und sei es durch Pfiff oder Klingeln.

Und in der Praxis wird das zum Glück ja auch so gehandhabt, womit solche Fälle wie die, über die wir sprechen, eher selten sind.

Nein, nach meiner Argumentation dürfte der Autofahrer fahren, sobald der Zug vor dem Balkensignal zum Stehen gekommen ist. Der Autofahrer muss nur bei herannahendem Zug (und ja, in einigen weiteren Fällen) halten. Aber bei stehenden Zug (ohne irgendwelche weitere Anzeichen) nicht.
Im zweiten Beispiel fährt der Zug. Bei herannahendem Zug muss der Autofahrer halten. Denn er hat ein Andreaskreuz, das ihm das so vorgibt. Also ja, die Bahn hat Vorrang. Dass der Zug eigentlich gar nicht fahren dürfte, ist eine andere Frage und muss erstmal die Leitstelle kümmern. Aber nicht den Autofahrer, der das Signal der Bahn ja ohnehin nicht sieht.

Das mit der Rechtsprechung möchte ich wie gesagt nicht noch weiter im Kreis drehen. Es mag sein, dass Richter Autofahrern eine gewisse Nachlässigkeit zugestehen. Es gilt aber trotzdem eigentlich etwas anderes. Und vielleicht hat ja mal ein Bahnunternehmen Anwälte, die das auch wieder andersrum gedreht kriegen. Das ist aber wie gesagt, nicht mein Thema.

[Micha]

In §12 StVO steht doch eindeutig, dass das Andreaskreuz dem Bahnverkehr Vorrang einräumt; weiter steht auch sinngemäß, dass ein Fhzg./ Fußgänger etc. vor dem BÜ zu warten hat, wenn sich eine Bahn nähert.
Ich verstehe nicht, was daran eine ausgefallene LSA (mit Rot-Gelb-Folge - oder sonstige)  ändern sollte !
Falls an einem Stop-Schild eine Ampel ist, die, warum auch immer, "dunkel" ist, gilt doch ,Stop' nach wie vor.

[Holger2]

Es ist doch ganz einfach so, dass im Sinne der Gefahrenabwehr der Zug mit besonderer Vorsicht in den Übergang einfahren muss, weil der Autofahrer nicht unbedingt mit dem Zug rechnet. Trotzdem hat der Zug Vorrang. Und bei Grünlicht für den Autofahrer wäre dies anders herum.
Bei einem Bahnübergang ohne Andreaskreuz hat ein Autofahrer Vorrang. Es sei denn, ein Bahnmitarbeiter schwenkt eine weißrote Flagge, dann hat wiederum der Zug Vorrang.
Ich verstehe jetzt auch nicht, was daran so schwierig zu verstehen ist. Ich gehe ja auch nicht ohne zu schauen über einen Zebrastreifen, nur weil ich Vorrang habe - und zur Not halte ich an und lasse das Auto durchfahren.

[dt8.de]

Zu den BOStrab-Anlagen möchte ich jedoch noch darauf hinweisen, dass bei Verkehrsknoten mit in die Signalisierung eingebundener Straßenbahn i.d.R. gar kein Andreaskreuz steht. Bis zu einer BOStrab-Novelle vor ein paar Jahren durfte man das noch nichtmal als Bahnübergang bezeichnen. Das ist also etwas anderes. Beim Bahnübergang im Sinne der StVO gibt es kein Grünlicht.

Hier muss ich doch widersprechen: ich habe hier in unmittelbarer Nähe 4 "Anlagen" mit Andreaskreuzen, davon ist (WIMRE) eine mit gelb-rot, eine mit Wechsellicht und zwei mit Grün-Ampel.
Wenn die zwei letzteren keine BÜ sind, warum steht da (schon seit > 20 Jahren) ein Andreaskreuz? Wie soll ein Autofahrer dann den Unterschied zwischen BÜ und nicht-BÜ erkennen?
Mich fragst Du, wie ein Autofahrer solche Unterschiede erkennen sollte, bringst aber selber solche Situationen her?

Ich habe im Internet nichts Passendes gefunden. Dein Beispiel fand ich wie gesagt nicht überzeugend. Insofern sind wir vermutlich beide nicht rechtsaffin genug, um es zweifelsfrei aufklären zu können. Deshalb würde ich vorschlagen, auf das Thema Rechtssprechung zu verzichten.

Warum? Ohne diesen Punkt können wir die Diskussion lassen, denn dass die Rechtsprechung so urteilt (nicht nur in einem Fall) ist doch der Ausgangspunkt.
Im Übrigen ist der Fall m.E. doch überzeugend. Nimm die Sicht des Autofahrer: es ist eine technische Sicherung vorhanden, diese hat keinen Zug angekündigt (egal, ob per Rotlicht oder Schranke), ein Zug war nicht sichtbar. Mehr kann der Autofahrer nicht sehen. Dass ein Posten da war, dieser aber seiner Pflicht nicht nachkam, ist eine Sache im Innenverhältnis der Bahn, aber für den Autofahrer und somit das Urteil bedeutungslos, weil nichts da ist ja nichts da.

Mir ging es ohnehin nicht primär darum, wie das irgendwelche Richter mal in Einzelfällen entschieden haben. Sondern nur darum, dass ich deinen Satz mit dem Gleichsetzen von dunklem und grünen Signalgeber so nicht stehen lassen konnte und wollte.

Das kommt aber faktisch dabei heraus.

Lokbespannt nur ohne Zug dahinter, ganz nett, wie das beschleunigt. Aber ja, genau deshalb muss der Bahnfahrer an einem defekten Bahnübergang, von dem er im Gegensatz zum Autofahrer weiß, ja entsprechend vorsichtig handeln.

Keine Frage, dass er vorsichtig handeln muss. Muss ich als Autofahrer ja auch, wenn ich an eine Kreuzung komme, egal ob ich Vorfahrt habe. Aber wenn du auch schonmal eine Lok fahren durftest, dann weißt du ja, dass man mit so einem Schienenfahrzeug etwas träger in den Bewegungen ist. Und da ist eben auch eine vorsichtige Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit kaum in ein bis zwei Metern auf Null abzubremsen. Wenn das Ding sich mal bewegt, dann sollte davor nichts mehr aufs Gleis geraten. Sonst wirds schnell gefährlich.

Sicher. Aber so, wie ich als Autofahrer oder Fußgänger an einer Kreuzung auch aufpasse, wenn ich Vorfahrt habe, muss auch der Lokführer aufpassen. Und weil ER (nicht der andere Teilnehmer) seinen Bremsweg kennt, muss er eben Maßnahmen treffen. Durch die besondere Betriebsgefahr, mit der der andere Teilnehmer nicht unbedingt rechnet, muss ER eben weiter Maßnahmen treffen und auf sich aufmerksam machen.

Wie gesagt, eine noch so vorsichtige Fahrweise der Züge ist gefährlich. Der Zug bremst sehr träge, er kann nicht ausweichen, der Lokführer sieht direkt vor der Lok einen riesigen Bereich nicht. Es ist andersrum, das Andreaskreuz gilt zuerst. Und dann die weiteren Sicherungsmaßnahmen. Wenn das Andreaskreuz nur gilt, wenn der BÜ durch abdecken der Signalanlage als defekt markiert ist, dann könnte man sich das Aufstellen von festen Verkehrszeichen sparen und einfach bei einem defekten BÜ ein provisorisches Andreaskreuz aufstellen.

Du ignorierst aber komplett, was ich sonst noch schreibe. Warum?
Ich schreibe die ganze Zeit, dass der Zug noch weitere Maßnahmen treffen muss, z.B. klingeln/pfeifen, dass lässt Du komplett unter den Tisch fallen und willst damit den Rest meiner Aussage als falsch bezeichnen. Ja, ist falsch, wenn man den Teil einfach weglässt.

Sonst muss ich ja jedesmal, wenn ich etwas beispielhaft darstelle sagen
...
Das ist doch unpraktikabel.

Tust Du doch bei mir auch.

Gut, da gebe ich zu, das war schon etwas provokant, zumal ich auch überall deutlich gemacht habe, dass es im eigenen Interesse immer sinnvoll ist, anzuhalten.
In Gesamtbetrachtung falsch ab dem Moment, wo da eine Bahn steht und klingelt.

Aber wo mich das stört, solche Situationen, wo ein BÜ mit Balkensignal für die Bahn abgesichert ist.
Wenn da der BÜ aus ist, und es kommt eine Bahn, für die das Balkensignal entsprechend Halt zeigt, und diese anhält, müsste Deiner Argumentation nach der Autofahrer trotzdem anhalten, weil ja der BÜ ausgefallen sein könnte. Das ist ebenso weltfremd.
Oder noch einen Schritt weiter: der Bahnfahrer missachtet sein Balkensignal, fährt bei Halt und kollidiert mit dem Autofahrer, für den der BÜ aus war.
Deiner Argumentation nach hätte die Bahn hier Vorrang gehabt, das ist ebenso falsch.
Im BOStrab-Bereich sind solche Anlagen häufig.

Es ist nunmal auch so, dass der Autofahrer nicht alles hinterfragen muss, sondern sich auf das Funktionieren verlassen darf (steht so im Urteil, deswegen habe ich das und kein anderes zitiert) und sich auch darauf verlassen darf, dass ein nicht-funktionieren ihm angezeigt wird. Und sei es durch Pfiff oder Klingeln.

Und in der Praxis wird das zum Glück ja auch so gehandhabt, womit solche Fälle wie die, über die wir sprechen, eher selten sind.

Nein, nach meiner Argumentation dürfte der Autofahrer fahren, sobald der Zug vor dem Balkensignal zum Stehen gekommen ist. Der Autofahrer muss nur bei herannahendem Zug (und ja, in einigen weiteren Fällen) halten. Aber bei stehenden Zug (ohne irgendwelche weitere Anzeichen) nicht.
Im zweiten Beispiel fährt der Zug. Bei herannahendem Zug muss der Autofahrer halten. Denn er hat ein Andreaskreuz, das ihm das so vorgibt. Also ja, die Bahn hat Vorrang. Dass der Zug eigentlich gar nicht fahren dürfte, ist eine andere Frage und muss erstmal die Leitstelle kümmern. Aber nicht den Autofahrer, der das Signal der Bahn ja ohnehin nicht sieht.

Und genau damit liegst Du in der Praxis falsch. Wenn das in der Praxis an einer Stelle immer so ist, was glaubst Du, was dann ein Richter sagen wird, wenn dann mal doch die Anlage defekt war und der Autofahrer wie gewohnt gefahren ist. Oder die Bahn durch ihr Haltsignal fährt?
Das wird hier sehr wohl auch andere als nur die Leitstelle kümmern, spätestens den Richter.

[Strohgäubahner]

Der Zug schildert zuerst "U15 Mönchfeld" und ab Kelterplatz "U7 Mönchfeld", Fahrgäste können natürlich von Stammheim bis Mönchfeld komplett mitfahren. Gerade das ist ja der Sinn dieser Verbindung: Die Schüler morgens in Stammheim abzuholen und direkt zu den Schulen in Rot und Freiberg zu befördern.

Ich habe diese Fahrt jetzt noch mehrfach gesehen, der Kurs ist übrigens 15-13, das war mir bei den letzten Malen nicht aufgefallen, da ich die Bahn nur von hinten gesehen habe und da die Kursnummer schon weggenommen wurde.

[metalhead]

Ich habe im Internet nichts Passendes gefunden. Dein Beispiel fand ich wie gesagt nicht überzeugend. Insofern sind wir vermutlich beide nicht rechtsaffin genug, um es zweifelsfrei aufklären zu können. Deshalb würde ich vorschlagen, auf das Thema Rechtssprechung zu verzichten.

Warum? Ohne diesen Punkt können wir die Diskussion lassen, denn dass die Rechtsprechung so urteilt (nicht nur in einem Fall) ist doch der Ausgangspunkt.

Ich sehe es inzwischen auch so, die Diskussion lieber zu beenden. Wir scheinen uns irgendwie gegenseitig nicht zu verstehen. Mein Ausgangspunkt war, dass ich das Gleichsetzen von dunklem Signalgeber mit einem Grünlicht nich so stehen lassen wollte.

Die Rechtssprechung ist für mich deshalb zwischenzeitlich unerheblich, weil ich die Eindeutigtkeit da nicht erkennen kann und du verständlicherweise auch nicht Stunden deines Lebens investieren willst, um mich mit einer ganzen Reihe an ähnlich gelagerten Urteilen zu überzeugen. Und weil wir, soweit ich es einschätzen kann, auch beide keine Experten in Rechtssprechung und Rechtsauslegung sind, dürften wir an diesem Punkt nicht mehr entscheidend weiterkommen. Mir ging es ohnehin eher um das was in Gesetzen und Verordnungen steht. Denn daran halte ich mich nach bestem Wissen und Gewissen.

Alles was auf der Schiene vor sich geht ist für mich unerheblich, weil ich wohl weiß, dass es da sehr komplexe gesetzliche Vorgaben und darauf aufsetzend genaueste Anweisungen in seitenlangen Richtlinien gibt, unterschieden wiederumg nach EBO, BOStrab, BOA und so weiter. Darüber kann man natürlich seitenlange Diskussionen führen. Aber hierum ging es mir von Anfang an überhaupt nicht. Es geht mir darum, was für den Autofahrer bei dunklem Signal und Andreaskreuz gilt, nichts weiter. Da ist es egal warum und wieso die Bahn was macht oder machen könnte oder machen sollte und ob das nun richtig oder falsch ist oder sinnvoll oder unsinnig ist. Der Autofahrer kommt an einen Bahnübergang mit Andreaskreuz und dunklem Signal - was muss er tun? Darum ging es mir von Anfang an.

Also nicht falsch verstehen, ich diskutiere gerne mal über so ein Thema. Und gerade wenn dann ausführlich dagegen argumentiert wird, finde ich es spannend zu sehen, wohin es führt und ob ich dann doch eingestehen muss, falsch zu liegen oder ob sich der Fall auch bei meiner Auffassung vernüftig verargumentieren lässt.
Aber ganz ehrlich, bei dieser Diskussion habe ich den Eindruck, dass wir einfach völlig aneinander vorbei reden. Wenn du immer wieder mit der Rechtssprechung kommst, es mir aber um das geht, was tatsächlich nach Gesetzen und Verordnungen gilt. Und wenn du immer wieder mit der Bahnseite kommst, es mir aber einzig um die Sichtweise und Signalisierung des Autofahrers geht, dann werden wir natürlich nie zum Ende kommen.

Deshalb würde ich vorschlagen, es dabei zu belassen. Die anderen Forenmitglieder können ja gerne ihre Meinung dazu schreiben, sich ihren Teil denken oder vielleicht aus ihrer Sicht argumentieren. Sollte es einen allgemeinen Wunsch bei den Forenmitgliedern geben, dass wir weitermachen, will ich mich dem auch nicht verschließen. Aber falls nicht, bin ich der Meinung, dass wir das bei einem virtuellen Handschlag nun beiseite schieben und uns wieder den vielen anderen erfreulichen oder auch weniger erfreulichen Themen unseres gemeinsamen Interessensgebietes widmen sollten.