Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[AlexB2507]

Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str.

Und wo verläuft die Trasse denn in der Friedrichstraße?
Das ist immerhin ein Teil des inoffiziellen NO-Ringes, an den 4 Spuren dort wirst du so schnell nichts ändern können.

Die Trasse verläuft in Mittellage. Das Argument mit der 4-Spurigkeit finde ich nicht einleuchtend. Erstens ist es in beide Richtungen mit der 4-Spurigkeit in beide Richtungen wieder echt schnell vorbei. Und zweitens Wo steht das es dazu eine Pflicht gibt diese zu erhalten? Es ist auch im Sinne der Verkehrswende wenn Autofahrspuren für Stadtbahngleise weichen. Es würde ja nicht die gesamte Straße zurück gebaut.

B2507 schrieb:Ich glaub dass man bei einem Einzugsgebiet von 500 Metern immer noch einen Großteil der Menschen erreicht die man erreichen würde, wenn die Bahn eine Parallelstraße nördlich fährt.

500 Meter weiter fährt im heutigen System die nächste 10min Takt Linie. Warum soll man doppelt so weit laufen müssen?

DAs ist mir nicht ganz klar...meinst due die Busse in der Schorndorfer Str. Diese erreichen natürlich ganz andere Fahrgäste. Bei einer Haltestelle in der Friedrichstr, ist das Nördliche Erschiesungsende ungefähr in der Friedrich-Ebert-Str./Alleenstr. und das südliche bei der Erich-Schmidt-Str./Königinallee. Wenn ich jetzt die Trasse in der Hindenburgstr. Bauen wurde, so würde sich das ganze um einen Straßenzug nach Norden verschieben (ca. 175 Meter). Egal ob Stadtbahn in der Hindenburg oder Friedrichstr. Das Gebiet zwischen Schorndorfer und Friedrichstr. ist gut abgedeckt (Bus im Norden, Bahn im Süden.). Bei der Stadtbahn in der Friedrichstr ist die Überlappung geringer und dafür ein Straßenzug im Süden mehr erschlossen (zumindest auf dem Papier) 

Dir ist schon klar, dass die Hindenburgstraße fast überall breiter ist als die Friedrichstraße und gleichzeitig deutlich weniger befahren ist?

Zu erstmal sehe ich eine 4 und eine 2 spurige Straße. Wenn ich in der Hindenburgstr. einen eigenen Bahnkörper bauen will, muss ich wahrscheinlich fast alle Parkplätze dort opfern.

Und das erklär mal dem Bürger...

Das ist nicht meine Lösung sondern die des LRA. Die werden sich hoffentlich Gedanken darum gemacht werden. Und Wörth beweist auch, dass man eine 15kVAC Leitung auch zu einer 750VDC Leitung umbauen kann. Man braucht halt mehr Einspeisungen.

Klar kann man das umbauen. Wieso sollte das nicht gehen. Aber darum ging es doch auch nicht. Es werden aber sicher Kompromissradsätze gebraucht. Da in Ludwigsburg selbst sicher keine Eisenbahngleise sondern Straßenbahngleise verbaut werden sollen. Auch bei der Technischen Ausrüstung der Fahrzeuge könnte das wichtig werden. Ich bin mir gerade nicht ganz sicher wie das beim neuen Nordlicht und beim NET 2012 ist, aber diese brauchen sicher beide zusätzliche technische Ausrüstung, ggf. einen geänderte, bessere Crashnorm, und anderes. 
Dazu ist der Markt für die Fahrzeuge ehr mau, d.h. es gibt weniger Preiskampf, da weniger Hersteller bereit sind das zu bauen. (Ja, das gilt beim DT8, der eine Sonderkonstruktion ist auch).

Kannst du das bitte präzisieren?

Ich sprach vom C-Tunnel HBF Ludwigshafen - Ludwigshafen Rathaus, welcher stillgelegt wurde, da er einfach verkehrlich am Potential vorbei gebaut wurde und deshalb mangels Nachfrage vom Netz genommen wurde. Es wollte einfach keiner da langfahren, weil es an der Innenstadt großräumig vorbeiging. Auch bei den Anderen Tunnelstecken (gerade in Mannheim) könnte man auch eine oberirdische Trassierung wählen, das hat man damals nur nicht gemacht weil es nicht autogerecht war. Und am Potentialvorbeiführen würde ein Tunnel in LuBu meiner Meinung nach nicht.

Ist das in 50 Jahren auch so?

Das kann man nie Sagen...auch nicht in Stuttgart, oder jeder anderen Stadt mit Stadtbahn-/Straßenbahn-Tunnelstecke. 

Wenn du eine Strecke an den Menschen vorbei bauen willst, wie die von dir vorhin vorgestellte, dann braucht man die nicht. Wenn man dorthin will wo die Menschen leben und arbeiten, dann sind beim SSB System bergmännische Tunnel erforderlich.

 Wie gesagt. meine Trasse verläuft 175 Meter südlich von deiner...das ist jetzt für die meisten Nutzer kein Weltuntergang.  Wenn man den Autotunnel am Bahnhof in LuBu opfert, kann man sogar über eine Verlängerung in die Myliusstr. und von dort in die Schorndorfer Str. nachdenken. Da soll doch auch eine potentielle NF-Bahn fahren. der Tunnel liese sich auch in Deckelbauweise bauen. Also Ich sehe z.Z. keinen Punkt wo der Tunnel auf jeden Fall bergmännisch gebaut werden müsste. Das Baudenkmäler nicht erhalten werden können solte der tunnel gebaut wird ist btw. Falsch. Die Bahndirektion beweist das. Auch der Bonatzbau hat so seien S-Bahnstation im Keller bekommen. Wenn das zu Teuer ist, kann man ein Gebäude auch "stückweise" rückbauen und danach wieder aufbauen. 

Ich will einfach einen funktionierenden ÖV der nicht schlechter ist das das was heute geboten wird. Heute habe ich innerhalb von 400 Meter um meine Wohnung 2 Linien im 10min Takt und zur Bushaltestelle ist es von mir aus näher als zu meinen in der Garage abgestellten Fahrrad. Für dich ist es offenbar in Ordnung, wenn man erst nach 500 Meter Fußmarsch den ÖV in der Ferne erblickt. Diese Meinung kann man haben, das ist aus meiner Sicht ein unterirdischer Standard.
Ich sehe es auf jeden Fall nicht ein 10 Minuten zu laufen (500 Meter auf Start und Ziel) wenn ich nur 11 Minuten Bahn fahren will.
Dabei ist der vor- und Nachlauf beim ÖV doch genau das was die Zeit kostet.

Wenn ich den Verkehr aus der einen Straße in die Andere verlagere, wird die Erschließung für den einen besser für den anderen schlechter....das liegt in der Natur der Sache. 500Meter ist in etwa der weg den ich von mir zuhause zum Bahnhof Zuffenhausen habe. Das schaffe ich in unter 10 Minuten. Zur Haltestelle Salzwiesenstr sind es ca. 400m. Ich könnte mich auch beschweren das die Stadtbahn nicht an der Zahn-Nopper-Straße hält, das wären nur 300 Meter. Aber das ist und war halt nicht zu machen/es hätte sich nicht gelohnt.. 
Wenn du meine PN gesehen hast siehst du warum ich durch die Friedrichsstr. und nicht durch die Hindenburgstr. fahren will...Ich will nicht dem Tennisverein seine Halle/sein Gelände nehmen.

Für alle habe ich mal meine Skizze angehängt ... ich weiß es ist einfach Linien auf Google Maps einzuzeichnen aber ich denke das ist durchaus baubar

[SSBChris]

Hallo Alex,

vorab möchte ich dich darum bitten, etwas mehr auf deine Rechtschreibung zu achten. In deinem Beitrag waren teils so viele Leichtsinnsfehler, dass es mir schwer fiel, deine Aussagen zu verstehen.

Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str. [...] Knackpunkte sind die Unterquerung der B27 und der Bahnhof. beide Halte ich für lösbar.

An der Kreuzung Friedrich-/ Stuttgarter Straße müsstest du aber praktisch die gesamte Kreuzung, einschließlich der Unterführung, praktisch abreißen und neu bauen. Das wäre mit hohen Kosten, einer langen Bauzeit und enormen Belastungen für Anwohner und Verkehr verbunden. Am Bahnhof wäre ebenfalls über Jahre wenig bis gar kein Busverkehr zum ZOB möglich.

Am Bahnhof LuBu müsste quasi von der Ost- auf die Westseite der Gleise gewechselt werden. Die Haltestelle würde ich aber parallel zu den gleisen unter dem ZOB neben dem Autotunnel bauen und die Seite erst im Bereich der EÜ Schillerstr. wechseln. 

Zwischen Autotunnel und DB-Gleisen dürfte es kaum genügend Platz für einen U-Bahnhof geben. Die Bahnsteige müssten ja auch eine gewisse Breite haben, da es sich um einen Umsteigeknoten handelt.

Den Tunnel kann man sicher mit Gleis-Verschwenkungen in Abschnitten herstellen.

Damit verbunden wären aber starke Einschränkungen im Zugverkehr und eine sehr lange Bauzeit.

...die Stadtbahn könnte auf der 4spurigen Friedrichstr einen eigenen Bahnkörperkörper erhalten. Den sie in der Hindenburgstr nie bekommen könnte.

Wie soll denn in der Friedrichstraße ein eigener Bahnkörper zusätzlich zur vierspurigen Straße untergebracht werden? Auch den Platz für die benötigte Tunnelrampe sehe ich nicht.
Einen eigenen Bahnkörper in der Hindenburgstraße halte ich für nicht zwingend nötig. Da es mit der Friedrichstraße eine parallel verlaufende Ausweichstrecke gibt, kann die Hindenburgstraße genauso gut verkehrsberuhigt werden (Befahren nur für Anwohner erlaubt).

Die Friedrichstr ist einfach meiner Meinung nach besser geeignet um irgendeine Bahn dort fahren zu lassen, da ich keine Möglichkeit sehe in der Hindenburgstr einen eigenen Gleiskörper zu erstellen. Das heißt auch...wenn es dort Stau oder Falschparker gibt hast du Verspätungen.

Wie bereits geschrieben, sehe ich diese Möglichkeit in der Friedrichstraße auch nicht, es sei denn, man nimmt ein Verkehrschaos durch die Reduzierung des Autoverkehrs auf zwei Fahrspuren in Kauf. Staus in der Hindenburgstraße kann man durch eine Verkehrsberuhigung der Straße verhindern.

Den vergleich mit gera Zwöten finde ich nicht passen. Ersten gäbe es dort keine Möglichkeit einer direkten Durchbindung der meterspurigen Straßenbahn zur Eißenbahn. Und der Sinn des Haltepunktes ist der, dass die Anwohner von Lusan nicht zum HBf fahren müssen um dort in die REs einzusteigen...

Es geht mir nicht um die genauen Fahrstrecken der Fahrgäste, sondern um den Aufbau der Haltestelle: Eine Hochflurbahn (hier Regionalzug) und eine Niederflurbahn halten am selben Bahnsteig, direkt gegenüber voneinander. So etwas ist zum Umsteigen ideal und wäre aus meiner Sicht auch für Pattonville bestens geeignet, sofern der Platz da ist.

So stelle ich mir das vor: Blau Hochflur, rot Niederflur. Die Trasse der Hochflurbahn ist im Bahnsteigbereich abgesenkt. So wäre ein bahnsteiggleiches Umsteigen in beide Richtungen möglich.

ein Passendes Beispiel wäre die Situation in Gelsenkirchen Horst. Wo die Linien U11 der Ruhrbahn und 301 der BoGeStra sich treffen und überlappen.

Nein, da hier ein bahnsteiggleicher Umstieg nicht möglich ist.

WAs würde eigentlich dagegen sprechen die Markgröninger Bahn als strecke nach EBO wieder aufzubauen. Dann könnte man sich die 2 Systemfahrzeuge Sparen.

Ohne den Streckenast nach Markgröningen wäre das übrige Stadtbahnnetz in Ludwigsburg nicht förderfähig und könnte somit nicht gebaut werden.
Es wäre auch möglich, die Strecke zwar nach EBO, aber mit 750 Volt Gleichspannung zu betreiben. Der Güterverkehr müsste dann mit Diesel- oder Akkuloks erfolgen. Man spart sich aber die teure Zweisystemtechnik bei der Stadtbahn und könnte stattdessen EBO-taugliche Straßenbahnfahrzeuge (siehe Lossetalbahn Kassel) beschaffen.

Dazu muss ich leider feststellend das Niederflurfahrzeuge zwar schon lange jetzt Standard sind, aber viele nach wie vor bei Fahreigenschaften und Wartungsfreundlichkeit nicht mit den Hochflurfahrzeugen mithalten können.

Was Wartungsfreundlichkeit und Komfort angeht, kann mit unseren DT8 sowieso kaum ein anderes Straßen- oder Stadtbahnfahrzeug mithalten.
Inzwischen gibt es aber auch Niederflurstraßenbahnen mit akzeptablen Fahreigenschaften.

Das Tunnel teurer sind steht außer Frage, eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte sicher zeigen ob es sich lohnt oder nicht.

Ein Tunnel wäre so teuer, dass derartige Überlegungen schon vor langer Zeit verworfen wurden. Zumal man dann ja auch noch einen Tunnel durch die Innenstadt (oder zumindest in die Myliusstraße hinein) bauen müsste, um Oßweil und Schlösslesfeld anzuschließen.

So jetzt nochmal zum Umsteigen. Wenn du viele verschiede Systeme toll findest solltest du ins Ruhrgebiet ziehen... Aber witzigerweise lese ich immer viel Kritik an dem ÖPNV dort. IM Ruhrgebiet hat man 5 verschiedene Systeme. (Hochflur (Normalspur), Niederflur (Meterspur, ZR, Meterspur) Niederflur (Meterspur, ER, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ZR, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ER, Meterspur)). Allein in Düsseldorf findest du 3 Varianten, in Essen (Ruhrbahn), Bochum (Bogestra), Duisburg (DVG), Krefeld (SWK) und Dortmund (DSW21) jeweils 2.Auch Köln und Bonn haben 2 verschiedene Systeme. Es fällt auf das sind alles Systeme/Städte die für ihre Qualität beim ÖPNV bekannt sind.

Dass der ÖPNV im Ruhrgebiet einen so schlechten Ruf hat, liegt nicht maßgeblich an den inkompatiblen Systemen, sondern am generell oft miserablen Angebot. Gerade Duisburg ist durch massenhafte Fahrtausfälle und Dauer-Ersatzverkehr in den letzten Jahren zu einem Paradebeispiel für schlechten Nahverkehr geworden, hat aber auch sonst ein sehr dürftiges Angebot. In den anderen Städten sieht es oft ähnlich aus. Als ich vor ein paar Jahren in Bochum war, staunte ich nicht schlecht, als gegen 19 Uhr die Straßenbahnen plötzlich nur noch halbstündlich fuhren - und das mitten in der Innenstadt!

Das Problem ist eher, dass sich die von dir genannten Systembrüche nicht nur zwischen den Städten befinden, sondern in den Städten selbst oft 2-3 Systeme an vielen Haltestellen direkt aufeinandertreffen, die aber zueinander inkompatibel sind. Wer zwischen den Städten unterwegs ist, nutzt sowieso eher S-Bahnen oder Regionalzüge, sodass ein Systembruch an der Stadtgrenze zwar trotzdem nicht die schönste Lösung, aber durchaus verkraftbar ist.

Vergess es. Dafür gibt es in Möhringen weder Platz noch die Richtigen Maschinen und Arbeitstände. Ich habe mich mit vielen SSB-Mitarbeiten unterhalten und wir waren uns einig, das die SSB das nicht machen wird.

In Möhringen ist Platz sowieso schon seit Jahren Mangelware. Manchmal müssen Züge wochenlang auf ihre Reparatur warten, weil kein Gleis frei ist. Gerade bei solchen umfangreichen Ausbauplänen wie in Ludwigsburg werden wir also ohnehin bald eine "HW 2" brauchen. Dort könnte man dann auch gleich ein paar Gleise für Niederflurwagen vorsehen.

[AlexB2507]

Hallo Alex,

vorab möchte ich dich darum bitten, etwas mehr auf deine Rechtschreibung zu achten. In deinem Beitrag waren teils so viele Leichtsinnsfehler, dass es mir schwer fiel, deine Aussagen zu verstehen.

Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str. [...] Knackpunkte sind die Unterquerung der B27 und der Bahnhof. beide Halte ich für lösbar.

An der Kreuzung Friedrich-/ Stuttgarter Straße müsstest du aber praktisch die gesamte Kreuzung, einschließlich der Unterführung, praktisch abreißen und neu bauen. Das wäre mit hohen Kosten, einer langen Bauzeit und enormen Belastungen für Anwohner und Verkehr verbunden. Am Bahnhof wäre ebenfalls über Jahre wenig bis gar kein Busverkehr zum ZOB möglich.

Am Bahnhof LuBu müsste quasi von der Ost- auf die Westseite der Gleise gewechselt werden. Die Haltestelle würde ich aber parallel zu den gleisen unter dem ZOB neben dem Autotunnel bauen und die Seite erst im Bereich der EÜ Schillerstr. wechseln. 

Zwischen Autotunnel und DB-Gleisen dürfte es kaum genügend Platz für einen U-Bahnhof geben. Die Bahnsteige müssten ja auch eine gewisse Breite haben, da es sich um einen Umsteigeknoten handelt.

Den Tunnel kann man sicher mit Gleis-Verschwenkungen in Abschnitten herstellen.

Damit verbunden wären aber starke Einschränkungen im Zugverkehr und eine sehr lange Bauzeit.

...die Stadtbahn könnte auf der 4spurigen Friedrichstr einen eigenen Bahnkörperkörper erhalten. Den sie in der Hindenburgstr nie bekommen könnte.

Wie soll denn in der Friedrichstraße ein eigener Bahnkörper zusätzlich zur vierspurigen Straße untergebracht werden? Auch den Platz für die benötigte Tunnelrampe sehe ich nicht.
Einen eigenen Bahnkörper in der Hindenburgstraße halte ich für nicht zwingend nötig. Da es mit der Friedrichstraße eine parallel verlaufende Ausweichstrecke gibt, kann die Hindenburgstraße genauso gut verkehrsberuhigt werden (Befahren nur für Anwohner erlaubt).

Die Friedrichstr ist einfach meiner Meinung nach besser geeignet um irgendeine Bahn dort fahren zu lassen, da ich keine Möglichkeit sehe in der Hindenburgstr einen eigenen Gleiskörper zu erstellen. Das heißt auch...wenn es dort Stau oder Falschparker gibt hast du Verspätungen.

Wie bereits geschrieben, sehe ich diese Möglichkeit in der Friedrichstraße auch nicht, es sei denn, man nimmt ein Verkehrschaos durch die Reduzierung des Autoverkehrs auf zwei Fahrspuren in Kauf. Staus in der Hindenburgstraße kann man durch eine Verkehrsberuhigung der Straße verhindern.

Den vergleich mit gera Zwöten finde ich nicht passen. Ersten gäbe es dort keine Möglichkeit einer direkten Durchbindung der meterspurigen Straßenbahn zur Eißenbahn. Und der Sinn des Haltepunktes ist der, dass die Anwohner von Lusan nicht zum HBf fahren müssen um dort in die REs einzusteigen...

Es geht mir nicht um die genauen Fahrstrecken der Fahrgäste, sondern um den Aufbau der Haltestelle: Eine Hochflurbahn (hier Regionalzug) und eine Niederflurbahn halten am selben Bahnsteig, direkt gegenüber voneinander. So etwas ist zum Umsteigen ideal und wäre aus meiner Sicht auch für Pattonville bestens geeignet, sofern der Platz da ist.

So stelle ich mir das vor: Blau Hochflur, rot Niederflur. Die Trasse der Hochflurbahn ist im Bahnsteigbereich abgesenkt. So wäre ein bahnsteiggleiches Umsteigen in beide Richtungen möglich.

ein Passendes Beispiel wäre die Situation in Gelsenkirchen Horst. Wo die Linien U11 der Ruhrbahn und 301 der BoGeStra sich treffen und überlappen.

Nein, da hier ein bahnsteiggleicher Umstieg nicht möglich ist.

WAs würde eigentlich dagegen sprechen die Markgröninger Bahn als strecke nach EBO wieder aufzubauen. Dann könnte man sich die 2 Systemfahrzeuge Sparen.

Ohne den Streckenast nach Markgröningen wäre das übrige Stadtbahnnetz in Ludwigsburg nicht förderfähig und könnte somit nicht gebaut werden.
Es wäre auch möglich, die Strecke zwar nach EBO, aber mit 750 Volt Gleichspannung zu betreiben. Der Güterverkehr müsste dann mit Diesel- oder Akkuloks erfolgen. Man spart sich aber die teure Zweisystemtechnik bei der Stadtbahn und könnte stattdessen EBO-taugliche Straßenbahnfahrzeuge (siehe Lossetalbahn Kassel) beschaffen.

Dazu muss ich leider feststellend das Niederflurfahrzeuge zwar schon lange jetzt Standard sind, aber viele nach wie vor bei Fahreigenschaften und Wartungsfreundlichkeit nicht mit den Hochflurfahrzeugen mithalten können.

Was Wartungsfreundlichkeit und Komfort angeht, kann mit unseren DT8 sowieso kaum ein anderes Straßen- oder Stadtbahnfahrzeug mithalten.
Inzwischen gibt es aber auch Niederflurstraßenbahnen mit akzeptablen Fahreigenschaften.

Das Tunnel teurer sind steht außer Frage, eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte sicher zeigen ob es sich lohnt oder nicht.

Ein Tunnel wäre so teuer, dass derartige Überlegungen schon vor langer Zeit verworfen wurden. Zumal man dann ja auch noch einen Tunnel durch die Innenstadt (oder zumindest in die Myliusstraße hinein) bauen müsste, um Oßweil und Schlösslesfeld anzuschließen.

So jetzt nochmal zum Umsteigen. Wenn du viele verschiede Systeme toll findest solltest du ins Ruhrgebiet ziehen... Aber witzigerweise lese ich immer viel Kritik an dem ÖPNV dort. IM Ruhrgebiet hat man 5 verschiedene Systeme. (Hochflur (Normalspur), Niederflur (Meterspur, ZR, Meterspur) Niederflur (Meterspur, ER, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ZR, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ER, Meterspur)). Allein in Düsseldorf findest du 3 Varianten, in Essen (Ruhrbahn), Bochum (Bogestra), Duisburg (DVG), Krefeld (SWK) und Dortmund (DSW21) jeweils 2.Auch Köln und Bonn haben 2 verschiedene Systeme. Es fällt auf das sind alles Systeme/Städte die für ihre Qualität beim ÖPNV bekannt sind.

Dass der ÖPNV im Ruhrgebiet einen so schlechten Ruf hat, liegt nicht maßgeblich an den inkompatiblen Systemen, sondern am generell oft miserablen Angebot. Gerade Duisburg ist durch massenhafte Fahrtausfälle und Dauer-Ersatzverkehr in den letzten Jahren zu einem Paradebeispiel für schlechten Nahverkehr geworden, hat aber auch sonst ein sehr dürftiges Angebot. In den anderen Städten sieht es oft ähnlich aus. Als ich vor ein paar Jahren in Bochum war, staunte ich nicht schlecht, als gegen 19 Uhr die Straßenbahnen plötzlich nur noch halbstündlich fuhren - und das mitten in der Innenstadt!

Das Problem ist eher, dass sich die von dir genannten Systembrüche nicht nur zwischen den Städten befinden, sondern in den Städten selbst oft 2-3 Systeme an vielen Haltestellen direkt aufeinandertreffen, die aber zueinander inkompatibel sind. Wer zwischen den Städten unterwegs ist, nutzt sowieso eher S-Bahnen oder Regionalzüge, sodass ein Systembruch an der Stadtgrenze zwar trotzdem nicht die schönste Lösung, aber durchaus verkraftbar ist.

Vergess es. Dafür gibt es in Möhringen weder Platz noch die Richtigen Maschinen und Arbeitstände. Ich habe mich mit vielen SSB-Mitarbeiten unterhalten und wir waren uns einig, das die SSB das nicht machen wird.

In Möhringen ist Platz sowieso schon seit Jahren Mangelware. Manchmal müssen Züge wochenlang auf ihre Reparatur warten, weil kein Gleis frei ist. Gerade bei solchen umfangreichen Ausbauplänen wie in Ludwigsburg werden wir also ohnehin bald eine "HW 2" brauchen. Dort könnte man dann auch gleich ein paar Gleise für Niederflurwagen vorsehen.

Hallo Chris,
Ich entschuldige mich jetzt mal allgemein für alle Leichtsinns/Tippfehler die mir unterlaufen sind.

Die entsprechende Kreuzung wo die NF-Bahn kreuzen soll muss ebenfalls komplett unbebaut werden. Die Gleise sind dort sicher auch nicht von heute auf morgen verlegt. An der Schorndorfer Straße stellt sich die Frage ob man nicht die Unterführung verstärken und die Skulptur auf der Kreuzung "umsetzen" muss.

Ja, ich würde tatsächlich die Friedrichstraße um 2 Spuren berauben. Das wurde bei der U12 auch gemacht. Dazu endet die 4 Spurigkeit der L1140 sowieso an der Stadtgrenze. Und wenn die Kapazität an der Zuleitung und der Ableitung begrenzt ist, dann bringt es nicht wirklich was wenn sie mal zwischendrin größer ist. 
Du willst die eine Straße verkehrsberuhigen, ich die andere...  ...wer hat jetzt recht...ich weiß es net.

Danke, dass war mir schon klar was du dir da vorstellst. Ich will aber gar kein Umsteigen...weil ich es mit sitzenbleiben für attraktiver halte.
Im Grunde ist es egal ob es 2 Schritte umsteigen oder 50 Meter umsteigen ist, wichtiger wäre es, dass die Anschlüsse zeitlich passen. Es ist sowieso blöd für den Fahrgast (Aufstehen, aussteigen, hinlaufen, einsteigen, neuen Sitzplatz suchen), ob ich dann nur an den Bahnsteig gegenüber wechseln muss oder zum nächsten Bahnsteig vorgehe macht für mich den Kohl nicht mehr fett. Mein Ärgernis ist nicht der Weg beim Umsteigen sondern der Fakt das es nötig ist an sich. Das der weg dann kurz ist ist allemal ein schönes extra.

Die Elektrifizierung ist sowieso mit 750V DC geplant der Güteranschluss wird mit Dieselloks bedient und das wird so bleiben. Also ja, der Betrieb wär also durch aus mit der Albtalbahn oder der Lossetalbahn zu vergleichen. Das bedeutet aber noch immer, dass man Kompromissradsätze und nach EBO-zugelassene Fahrzeuge braucht. Wenn man die Stecke aber als BoStrab-Stecke mit verschlungenem EBO Gleis bauen würde, dann könnte man sich das alles sparen und beim Fahrzeug, unabhängig ob HF oder NF, Geld sparen und die Auswahl an Typen vergrößern. Und eine "normale" BoStrab-Stecke bekommt ja auch Fördergelder.  Ich bin mir wie gesagt nicht sicher wie groß der Aufwand wäre die zukünftigen DT8 auch nach EBO zuzulassen und ob es ggf. nicht auch möglich wäre das für die bestandsflotte nachzurüsten. Sollte das nicht gehen frage ich mich ob ein! Gleisanschluss es wert ist spezielle Fahrzeuge zu beschaffen oder ob ein gleisbautechnischer Kniff nicht das Ganze lösen kann. 

Du sagst es, der DT8 ist für die Werkstatt super zu warten. Und auch Für den Fahrgast auf langen Stecken weit vorne. von dien Niederflurwagen die ich kenne sind die Bombardier Flexity Classic (in Dresden und Leipzig) und die GT8-Z die angenehmsten die ich kenne. Aber an den DT8 reichen sie einfach nicht heran. Auch der ET2010 und die GT8-100D/2S-M kommen nicht an den DT8. Und niederflurig sind diese beiden nicht wirklich.

Ja wir hatten in der Baubranche einen Baukostenanstieg in den letzten Jahren, aber ein Tunnel in LuBu könnte wohl mindestens genauso vielen Fahrgästen dienen wie der in Zuffenhausen. Das er sich also nicht lohnt halte ich irgendwie für eine Milchmädchenrechnung. Der Tunnel in Zuffenhausen ist ca. 1km lang (Eine Haltestelle 273tel bergmännische Bauweise). Der Tunnel in Ludwigsburg wär im Bau sicher etwas teuer. Wen man ihn aber vom nötigen Bahnhofsumbau kostentechnisch trennt, ist er sicher bezahlbar. Der Umbau des Bahnhofs an sich ist sicher das Teuerste...aber das Empfangsgebäude neuzubauen wäre auch sonst nicht ganz Fehl am Platz. 

Ich bin auch der Meinung das die bloße Fahrzeugvielfalt im Ruhrgebiet dazu beiträgt, dass es so schlecht ist. Da geht es auch um Ersatzteilhaltung für die ganzen Typen. Das kennt und weiß auch die SSB (sowohl beim Bus als auch bei der Stadtbahn). Wenn die SSB einen HW2 baut muss sie in dieser noch lange keinen Platz schaffen für Fahrzeuge und ein System was sie nicht betreibt. Und ich sehe auch keinen Grund warum sie das tun sollte. Wenn man ein Gelände findet wird man möglichst viel Platz für seien eigenen Arbeitsstände haben wollen. Und eine Mischnutzung halte ich für schwierig, da man ja andere Hebeeinrichungen ect. braucht. Und wer kann die SSB dazu "zwingen". Nur ihr Eigentümer, also die Stadt Stuttgart (und welches Interesse hat diese an einer geteilten Werkstatt?. Dazu hallte ich es für schwierig das die SSB Fremdaufträge für andere Unternehmen macht. Das ist nicht ganz einfach, da ja der Steuerzahler die Unkosten der SSB begleicht, also die SSB kein privates Unternehmen ist.
So viel für heute Abend...VG Alex

[glx]

Erstens ist es in beide Richtungen mit der 4-Spurigkeit in beide Richtungen wieder echt schnell vorbei.

Stimmt, die 4-spurigkeit befindet sich nur im Stadtgebiet mit viel Binnenverkehr und Ampeln. Da ist die Straße natürlich anders belastet wie Überland.
Weiter fangen auch Schienenlösungen ab Oßweil an unwirtschaftlich zu werden.

Aber auch so ist die Straße zwischen Oßweil und Waiblingen weiterhin stark ausgelastet (versuch mal die Straße Höhe Oßweil zu überqueren, da steht man ein paar Minuten wenn man Pech hat). Das zeigen die vielen Staus auf der Strecke. Zum Spaß plant man nicht die vielen Infrastrukturumbauten dort (neue Neckarbrücke, Busspur Remseck – Oßweil, der geplante NO Ring…).

DAs ist mir nicht ganz klar...meinst due die Busse in der Schorndorfer Str. Diese erreichen natürlich ganz andere Fahrgäste. Bei einer Haltestelle in der Friedrichstr, ist das Nördliche Erschiesungsende ungefähr in der Friedrich-Ebert-Str./Alleenstr. und das südliche bei der Erich-Schmidt-Str./Königinallee.

Also heute hast du sowohl nördlich als auch südlich der Friedrichstraße eine Buslinie im 10er Takt (421 und 427). Mit der geplanten Stadtbahn in der Hindenburgstraße wird ein gutes Angebot der Buslinie 427 sicherlich erhalten bleiben.

Zu erstmal sehe ich eine 4 und eine 2 spurige Straße. Wenn ich in der Hindenburgstr. einen eigenen Bahnkörper bauen will, muss ich wahrscheinlich fast alle Parkplätze dort opfern.

Die Parkplätze kann man im Zuge anstehender Baumaßnahmen (zB LIDL) in TGs verlagern. LIDL wird eh eine Anwohnergarage bauen, diese müsste nur vergrößert werden. Parkraumbewirtschaftung ist in der Oststadt eh schon gegeben.
Weiter sind weniger Parkplätze auch gut für die Verkehrswende.
Mir liegen Pläne der SSB vor, die in der Hindenburgstraße einen 2-gleisigen eigenen Bahnkörper, 2 Richtungsfahrbahnen und 2 Reihen Längsparkplätze möglich machten.

Da in Ludwigsburg selbst sicher keine Eisenbahngleise sondern Straßenbahngleise verbaut werden sollen.

Das wissen wir nicht. Die Saarbahn zB hat wesentlich breitere Rillen in den Gleisen, da scheint man andere Radsätze zu verwenden.

Ich sprach vom C-Tunnel HBF Ludwigshafen - Ludwigshafen Rathaus, welcher stillgelegt wurde, da er einfach verkehrlich am Potential vorbei gebaut wurde und deshalb mangels Nachfrage vom Netz genommen wurde. Es wollte einfach keiner da langfahren, weil es an der Innenstadt großräumig vorbeiging.

Ich sehe gewisse Parallelen zur Variante nicht in die Innenstadt zu fahren (SSB Varianten)…
Für die schnelle Fahrt aus der Pfalz und ab den HBF zur BASF war der C-Tunnel jedenfalls perfekt.

Wenn man den Autotunnel am Bahnhof in LuBu opfert, kann man sogar über eine Verlängerung in die Myliusstr. und von dort in die Schorndorfer Str. nachdenken.

Dieser Autotunnel hat eine gewisse Verkehrsfunktion. Die kann man nicht einfach wegnehmen. Und die verkehrsberuhigte Pflugfelder Straße sollte auch nicht mehr belastet werden.

Das Baudenkmäler nicht erhalten werden können solte der tunnel gebaut wird ist btw. Falsch. Die Bahndirektion beweist das. Auch der Bonatzbau hat so seien S-Bahnstation im Keller bekommen. Wenn das zu Teuer ist, kann man ein Gebäude auch "stückweise" rückbauen und danach wieder aufbauen.

Um welchen Preis?
Jahrelange Stilllegung des Bauwerkes, ein gigantischer Aufwand usw.
Die genannten Stellen sind sehr eng, da hat man keinen Platz für eine Baustelleneinrichtungsfläche die für so eine Aktion benötigt wird.
Wegen solcher Überlegungen wurde zB der Karlsruher Ost-West Stadtbahntunnel außerhalb der Haltestellen mit einer Tunnelvortriebsmaschiene bergmännisch erstellt. Und dieser Tunnel unterfährt genau 0 Gebäude.

Die Bahndirektion am HBF wurde übrigens, nur zur Vollständigkeit, zu großen Teile abgerissen um Platz zu schaffen.

500Meter ist in etwa der weg den ich von mir zuhause zum Bahnhof Zuffenhausen habe. Das schaffe ich in unter 10 Minuten. Zur Haltestelle Salzwiesenstr sind es ca. 400m. Ich könnte mich auch beschweren das die Stadtbahn nicht an der Zahn-Nopper-Straße hält, das wären nur 300 Meter. Aber das ist und war halt nicht zu machen/es hätte sich nicht gelohnt..

Das kommt immer drauf an. Bei den Weg den man in Ludwigsburg eingeschlagen hat, hättest du es jedenfalls näher zur nächsten Haltestelle gehabt.
Ob man den Tunnel gebaut hätte, wenn man an der Zahn Nopper unbeschwert ums Eck kommen würde?
Wenn ich mich recht erinnere, war ein Hauptgrund, dass man ohne Tunnel die Unterführungen hätte umbauen müssen. Das wäre dann auch recht teuer geworden.

PN

Wie ich auch geschrieben habe, ist es elementar, dass die Innenstadt von der Stadtbahn bedient wird. Dies wird nicht gewährleistet. In jeder Stadt mit Straßenbahn fährt diese in die Innenstadt. Es wäre verrückt dies nicht zu tun.
Solche Tangentiallösungen wo man nur den Ärger, aber nicht den nutzen hat, werden in Lubu immer abgelehnt werden.

Meiner Meinung nach sollte man sich überlegen, was ich für ein Angebot man wo haben will und daraus ableiten welches System am besten diese Anforderungen erfüllen könnte. Das System muss sich also an die Anforderungen anpassen.
Wenn man schon die Systementscheidung getroffen hat, dann müssen eventuell die Anforderungen sich den System anpassen. Ob das immer so sinnvoll ist?

Die entsprechende Kreuzung wo die NF-Bahn kreuzen soll muss ebenfalls komplett unbebaut werden. Die Gleise sind dort sicher auch nicht von heute auf morgen verlegt. An der Schorndorfer Straße stellt sich die Frage ob man nicht die Unterführung verstärken und die Skulptur auf der Kreuzung "umsetzen" muss.

Richtig. Dies ist aber ein bisschen „einfacher“ wie gleich neue Tunnels zu bauen.

Ja, ich würde tatsächlich die Friedrichstraße um 2 Spuren berauben. Das wurde bei der U12 auch gemacht.

Man kann hier keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Mir ist nicht bekannt, dass die Löwentorstraße eine regionale Bedeutung hätte. Durch die Friedrichstraße hingegen musste ich schon als ich noch im Enzkreis gearbeitet habe und Geschäftsreisen in den Rems-Murr-Kreis gemacht habe, also mit Ludwigsburg selbst nichts zu schaffen hatte.

[Micha]

Doch, denn die Löwentorstr. stellt eine wichtige Querverbindung der unt. Neckarvororte mit der B10 u. B27/295 dar.

[glx]

Wie viel Verkehr ist dort denn konkret unterwegs?

Hier mal Zahlen aus Ludwigsburg (PDF-Seite 53)

In der Friedrichstraße waren es laut einer Zählung aus 2009 zwischen 38.000 KFZ/24h in direkt an der B27 und 27.000 KFZ kurz vor den Abzweig Mühlhauser Straße. Nach Oßweil dann nur noch 22.500.
Wir sehen auch, dass in der Hindenburgstraße deutlich weniger unterwegs ist, leider sind hier auf der Karte keine Zahlen eingezeichnet.
Auf Seite 54 sehen wir welch Potenzial zb auf kurzen Strecken man den Radverkehr zurechnete. Ein System zu den man erst mal 500 Meter laufen muss, fährt daran vorbei.

Generell sollten sich alle die in LuBu Verkehrskonzepte planen doch auch bitte die Seiten 45-48 anschauen, dann wird deutlich, weshalb die Hindenburgstraße als ÖV-Achse DEUTLICH besser ist als die Friedrichstraße.

Zum vergleich noch mal mit der Löwentorstraße:
Seite 3.
Leider ist hier nur die Abfahrt ins Neckartal als Verlängerung der Löwentorstraße abgebildet, diese hat aber nur 16.500 Fahrzeuge am Tag. Ist also eine ganze Liga kleiner.
Auch das RP sieht die Friedrichstraße als "Überregionale Straße" während die Löwentorstraße als "Nachrangige Straße" geführt wird.

[Micha]

Ok, dennoch hinkt der o.g. Vergleich  mit der Löwentorstr.
Denn bereits bei deren Anlage Ende der 60er Jahre wurde eine mögliche Bahntrasse freigehalten.
Ab 1969 verkehrte da der 55er.
Die Rücknahme des zweiten Fahrstreifens dort war also nicht dem Bau der U12, sondern der Anlage von neuen Radwegen geschuldet.

[Rainer [S]]

Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden.
[/quote]


Solche Fahrzeuge gibt es seit Jahren und wurden sogar vor ca 10 Jahren keine 20km von Markgröningen entfernt eingesetzt. Gemeint sind natürlich die Saarbahnen.   Diese werden mit den VDV Tramtrain-Projekt auch neu beschafft.


„Hochborde“ an Haltestellen von Niederflur-Bussen haben üblicherweise eine Höhe von 18 cm (bei Einsatz von kneeling) oder 25 cm (ohne kneeling). Die Tiefbahnsteige der Saarbahn und der Kasseler RSB sind aber (nach Augenschein auf Abbildungen) deutlich höher: wenn Pro Bahn in einer Broschüre zur Barrierefreiheit Recht hat, liegen sie bei genau 38 cm.[/font][/size]

https://www.pro-bahn.de/pbz/articles/104_barriere.pdf

Klar gelten im Eisenbahn-Umfeld auch die 38 cm als niederflurig, im Straßenbahn-Umfeld würde man aber wohl eher von Mittelflur sprechen. Also den Einsatz auch der neuen Saarbahn-Fahrzeuge (und ähnlichen RSB-Modellen) an Bushaltestellen muss man sich wohl abschminken. Wobei die Frage bleibt, ob das so wichtig wäre.[/font][/size]

[glx]

So gesehen hat Karlsruhe 3 Bahnsteighöhen:
18 cm für Busse
34 cm für die Niederfluhrbahnen (die auch an 38 cm Eisenbahnbahnsteigen halten)
55 cm für die 2S Linien

55cm und 34 cm Bahnsteige in Kombi werden meist so gelöst, dass man 2 Türen 55cm Bahnsteig hat und den Rest in 34 cm baut.
Eine Ludwigsburger Lösung könnte zB sein, dass die Haltestellen ebenfalls eine 34 cm Erhöhung für 2 Türen erhalten und der Rest der Haltestelle 18 cm für Busse ist, wenn denn Platznot ist.
In Mannheim weiderum halten Linienbusse oft an 30 cm Stadtbahnbahnsteigen.
Auch sind Profilsteine für NF Busse wie zB das Kassler Sonderboard bis 24 cm möglich. Es gibt also durchaus Lösungsmöglichkeiten die tendenziell funktionieren könnten.

Da die Stadtbahn auch zum Teil die BRT Strecke befahren soll werden zumindest dort gemeinsamme Halte mit Bus und Stadtbahn nötig sein.

Edit
Ach ja
In Heilbronn gibt es an der Harmonie ja auch eine 55 cm/18 cm Kombihaltestelle mit ca 15 Meter langen 55cm Abschnitt.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/c...1260918425

[glx]

LKZ 22.05:
Das Verkehrswissenschaftliche Institut der Uni Stuttgart und Biechele Infra Consult werden nun die Ausschreibungsunterlagen für die Infrastrukturplanung erarbeiten (dies war seinerseits Teil einer Ausschreibung).
Eine vorgezogene IBN der Markgröninger Bahn soll möglich sein.