Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Stammtram]

Was ist nun das langfristige Ziel? Eine Niederflurstadtbahn stellenweise im Akkubetrieb, die auch auf der Schusterbahn verkehrt? Langsam verliert man den Durchblick.

Diese Frage kann man nicht abschließend beantworten, da es noch keine endgültige Systementscheidung gibt.

[luchs]

Die standardisierte Bewertung durch die Weststadt basierte noch auf der uralten Trasse von 2008 durch Hofer und Mörikestraße und wurde vollständig straßengebunden schlechtgerechnet.
Die VCD Lösung über die Grönerstraße und Gänsfußalle könnte zu großen Teilen straßenunabhängig verkehren - würde sich also deutlich positiver rechnen. Selbst als Spec die BRT-Trasse durch die Hoferstraße führen wollte - wäre diese plötzlich exklusiv, weitgehend PKW-frei, geführt gewesen (was vorher bei der Stadtbahnberechnung irgendwie unmöglich war).

Leider wurde in dem Projekt so viel, ich unterstelle Absicht, falsch gemacht. Aber für mich ist die Sache gegessen - ich bin weggezogen.

Auch in Möglingen und Markgröningen wurde so viele Falschinformationen gestreut und unmögliche Dinge diskutiert: Ich erinnere mich noch mit Graus an den Vorschlag aus Markgröningen mit 80 ohne Halt in Möglingen durch zu düsen nur damit man ohne Kreuzungsgleis die Fahrzeit für einen 30 Minuten Takt einhalten könne. Märchenstunden zum Bahnübergang, Signalabständen, Haltezeiten, Anfahrgeschwindigkeiten - verrückt was man den Gemeinderäten da alles erzählt hat und viele haben das auch noch geglaubt und weiter erzählt.

Mich wundert es jedenfalls nicht mehr, dass da nix vorwärts geht.

[glx]

Die Stadtbahntrasse durch die Weststadt wurde aber nur im Vergleich zu gewöhnlichen Bussen in der Weststadt berechnet, ohne weitere Infrastrukturinvestitionen. Wenn man nun sagt, die Stadtbahn rechnet sich nicht, dafür bauen wir eine BRT-Trasse, dann hat man letztlich doppelt Geld investiert. Einmal für die Ertüchtigung der Markgröninger Bahn und einmal für die BRT-Trasse.

Nach der Lesart der Ludwigsburger Stadtverwaltung ist die Bahntrasse „außen rum“ die wirtschaftlichste, da diese die Markgröninger schneller an ihr Ziel bringt. Die von mir verlinkte Fahrplanstudie zeigt allerdings eine recht langsame Geschwindigkeit der Markgröninger Bahn von etwa 24,3 – 31,9 km/h was bei einen mittleren Stationsabstand von etwa 1,42 – 1,71 km schon recht schlecht ist.
Zum Vergleich: Die Schönbuchbahn hat zB eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 44,3 km/h bei ähnlichen Stationsabständen. Die Fahrt durch die Weststadt würde die Strecke nochmals langsamer machen.

Und dann ist es ja logisch, dass die Kosten der Stadtbahn im Vergleich zu den Kosten des BRT nicht mehr so hoch sind, wie im Vergleich zu gar keinen Infratrukturinvestitionen im Ohnefall. Der Nutzen der Stadtbahn ist im Vergleich zum BRT zwar auch geringer, als im Vergleich zu keinen Änderungen, es dürfte besonders für die Weststädter aber immernoch einen deutlich größeren Nutzen bringen, wenn sie mit dem komfortableren (ja das fließt in die Standi ein) und evtl. auch schnelleren Verkehrsmitteln wesentlich mehr Orte umsteigefrei erreichen. 

Nach aktuellen Planungen wird bei der Stadtbahn ein 15 min Takt nach Markgröningen unterstellt.
Die Busse hingegen werden vermutlich im 10 min Takt verkehren.
Bei den kurzen Reisezeiten innerhalb des Stadtgebietes von Ludwigsburg sind die Taktungen eigentlich wichtiger als die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die dann nur Sekunden ausmachen.

Umgekehrt bei den Arbeitsplätzen in der Weststadt, die von Außerhalb umsteigefrei erreicht werden.

Dieser Vorteil gilt aber eher für den BRT als für die Stadtbahn. Denn die Stadtbahn wird ja vermutlich aus Oßweil oder Schlösslesfeld kommen und bis Markgröningen fahren.
Auf der BRT Strecke werden hingegen die verbleibenden Überlandbusse verkehren, die demzufolge auch ein wesentlich größeres Einzugsgebiet haben und mehr Direktverbindungen anbieten können. Als sicherer Nutzer der Strecke gelten nach meinen bisherigen Infos die Busse aus Waiblingen und Schwieberdingen. Diese werden nach meinen Informationen für die letzten 4 Kilometer nach Ludwigsburg nicht extra in Oßweil bzw Möglingen gebrochen.

Leider entspricht auch das eigentlich nicht der richtigen Vorgehensweise bei der Standi, weil diese ja nicht für Alternativenbetrachtungen geschaffen wurde. Aber es wäre zumindest eine Annäherung an die Realität und würde diese Doppelinvestition, die sich hier anbahnt, verhindern.

Was ist daran eigendlich konkret eine „Doppelinvestition“?
Die umzubauende BRT Strecke in der Weststadt ist etwa 2,3 km lang, vom Schillerdurchlass bis zu den Waldäckern.
Davon hätte die Hoferstraße so oder so für die Ost-West Radroute umgebaut werden müssen. Diese ist die Radroute mit der 2. höchsten Nutzerzahlen in der Region. Die aktuell dort vorhandenen Radwege entsprechen schon lange nicht mehr den Vorgaben und die Stadt muss hier so oder so aktiv werden. Viel mehr als die Radwege wird hier auch nicht gemacht – Die Busse sollen weiterhin ganz normal auf der Fahrbahn fahren, die ggf wie auch immer Verkehrsberuhigt werden soll
Auch in der Gänsfußallee wird nur eine Busspur eingebaut. Und auch die Mörikestraße bis zur Schliefenstraße erhält zwar eine Unterbrechung mit Busschleuse, aber auch das sind längst nicht die hohen Kosten.
Auf diesen Abschnitt werden also kaum Kosten durch die Busbeschleunigung generiert.

Östlich der Schliefenstraße werden wohl tatsächlich zumindest abschnittsweise Busspuren und eine verbesserte Radverkehrsanlage eingebaut, diese ist aber schon alleine durch die entfallenen Kanalarbeiten wesentlich günstiger (und schneller) zu haben sein als eine Straßenbahntrasse die schon alleine vom Planungsaufwand wesentlich aufwendiger ist.

Allgemein rechtet man ja pro km Straßenbahn etwa 10-30 Millionen Euro. Wir wären also bei ungefähr 25 – 65 Millionen für die Weststadtstrecke. Das ganze BRT-System soll angeblich 41 Millionen kosten und da sind dann auch die Radinfrastruktur und die Strecke bis nach Remseck mit inkludiert.
https://www.swp.de/suedwesten/staedte/lu...76708.html

Selbst als Spec die BRT-Trasse durch die Hoferstraße führen wollte - wäre diese plötzlich exklusiv, weitgehend PKW-frei, geführt gewesen (was vorher bei der Stadtbahnberechnung irgendwie unmöglich war).

In der Hoferstraße wird der Bus (bis auf den Abschnitt Schillerdurchlass – Lutherstraße) auf der regulären Fahrbahn geführt.

[luchs]

Also soviel Widersprüche in einem Beitrag ist echt grausam - man könnte meinen du hast da persönliche Interessen durch das BRT-System und willst es auf Teufel komm raus herbei reden.

Die Busse hingegen werden vermutlich im 10 min Takt verkehren.
(..)
Als sicherer Nutzer der Strecke gelten nach meinen bisherigen Infos die Busse aus Waiblingen und Schwieberdingen.

Da werden sich aber heutigen Nutzer der Relation freuen, wenn Sie dann im 10 Minuten Takt verkehren, wo sie heute tlw. selbst unter der Woche 60 Minuten auf den nächsten Bus warten.

Nein diese Buslinien werden niemals im 10 Minutentakt verkehren.

(...)Doppelinvestition (...)

Was ist daran eigendlich konkret eine „Doppelinvestition“?

Ist es immer noch.
Auch jetzt die Radfahrer als Begründung zu argumentieren macht es nicht besser.

Auf diesen Abschnitt werden also kaum Kosten durch die Busbeschleunigung generiert.

Hieß es eben nicht noch, dass "Durchschnittsgeschwindigkeiten" völlig unerheblich sind?

...innerhalb des Stadtgebietes von Ludwigsburg sind die Taktungen eigentlich wichtiger als die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die dann nur Sekunden ausmachen.

In der Hoferstraße wird der Bus (bis auf den Abschnitt Schillerdurchlass – Lutherstraße) auf der regulären Fahrbahn geführt.

Wozu dann

25 – 65 Millionen für die Weststadtstrecke

nötig sind?
Könnte man doch einfach baulich alles lassen wie es ist. Ein Schild "Durchfahrt verboten" in der Kreuzung zur Lutherstraße aufstellen kann doch nicht so teuer sein - vielleicht noch ein paar wenige Busse für den dichteren Takt anschaffen - fertig.

[metalhead]

Die Fahrt durch die Weststadt würde die Strecke nochmals langsamer machen.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dann bei 50 statt 70 km/h. Wenn man unbedingt schnell sein will, macht man eben auch nicht mehr Haltestellen, als bei der Fahrt außenrum, aber dafür zentraler. Durch die Weststadt ist die Strecke kürzer. Da kann man schon auf eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit kommen. Allerdings bringen mehr Haltestellen auch mehr Frequenz für die Stadtbahn. Ist halt die Frage was man will.

Umgekehrt bei den Arbeitsplätzen in der Weststadt, die von Außerhalb umsteigefrei erreicht werden.

Dieser Vorteil gilt aber eher für den BRT als für die Stadtbahn. Denn die Stadtbahn wird ja vermutlich aus Oßweil oder Schlösslesfeld kommen und bis Markgröningen fahren.Auf der BRT Strecke werden hingegen die verbleibenden Überlandbusse verkehren, die demzufolge auch ein wesentlich größeres Einzugsgebiet haben und mehr Direktverbindungen anbieten können. Als sicherer Nutzer der Strecke gelten nach meinen bisherigen Infos die Busse aus Waiblingen und Schwieberdingen. Diese werden nach meinen Informationen für die letzten 4 Kilometer nach Ludwigsburg nicht extra in Oßweil bzw Möglingen gebrochen.

Direktverbindungen für Überlandbusse und andere Stadtbusse sind ja auch mit Stadtbahn weiterhin möglich, wenn es Sinn macht und man nicht mit Umsteigen zur Stadtbahn ohnehin schneller ist. Diese Buslinien sind aber nicht die großen Frequenzbringer. Ansonsten könnte man ja auch diese als Stadtbahn bauen, dann wäre das Potential ja offensichtlich da.

Allgemein rechtet man ja pro km Straßenbahn etwa 10-30 Millionen Euro. Wir wären also bei ungefähr 25 – 65 Millionen für die Weststadtstrecke. Das ganze BRT-System soll angeblich 41 Millionen kosten und da sind dann auch die Radinfrastruktur und die Strecke bis nach Remseck mit inkludiert.

https://www.swp.de/suedwesten/staedte/lu...76708.html

Aus dem Artikel lese ich eher, dass die ersten 11,3 km der BRT-Trasse 41 Millionen Euro kosten soll. Dass die Radinfrastruktur da so groß von Herrn Behnsen erwähnt wird ist doch Augenwischerei. Fördermittel gibt es nur für zuwendungsfähige Kosten. Und die Radinfrastruktur sind keine BRT-Kosten. Und wenn doch, dann weil zum Beispiel der Straßenquerschnitt aus irgendeinem Grund komplett umgebaut werden muss und man dann beim Neuaufbau die Radinfrastruktur gleich mit baut. Bei Stadtbahn ist übrigens Standard, dass der ganze Straßenquerschnitt umgebaut wird. unter anderem daher kommen ja auch die hohen Kosten. Ein Beispiel wäre der Abschnitt der U12 zwischen Löwentor und Hallschlag.

Das Problem an den BRT-Kosten ist immer, dass wenn irgendwas teuer oder schierig werden könnte, man da einfach im IV mitfährt. So reduziert sich aber auch jedesmal auch die Qualität des Systems. Am Ende bleibt irgendein Rumpfbetrieb übrig, in welcher Form auch immer. Der BRT wird nicht konsequent durchdach. Bestes Beispiel von dir selbst:

Selbst als Spec die BRT-Trasse durch die Hoferstraße führen wollte - wäre diese plötzlich exklusiv, weitgehend PKW-frei, geführt gewesen (was vorher bei der Stadtbahnberechnung irgendwie unmöglich war).

In der Hoferstraße wird der Bus (bis auf den Abschnitt Schillerdurchlass – Lutherstraße) auf der regulären Fahrbahn geführt.

Die Busse hingegen werden vermutlich im 10 min Takt verkehren.
(..)
Als sicherer Nutzer der Strecke gelten nach meinen bisherigen Infos die Busse aus Waiblingen und Schwieberdingen.

Da werden sich aber heutigen Nutzer der Relation freuen, wenn Sie dann im 10 Minuten Takt verkehren, wo sie heute tlw. selbst unter der Woche 60 Minuten auf den nächsten Bus warten.

Nein diese Buslinien werden niemals im 10 Minutentakt verkehren.

Genau, das glaube ich auch nicht. Wenn die Taktungen so wichtig sind, warum fahren die Busse dann nicht heute schon in einem viel dichteren Takt? Und warum sollte die Stadtbahn nicht auch im 10-Minuten-Takt verkehren können? glx, du vergleichst ein aktuell unterstelltes Planungsszenario mit einer Vermutung.

Das ist wieder so ein Punkt, wo bei BRT plötzlich etwas ohne Basis unterstellt wird, was bei der Stadtbahn bei einer Detailuntersuchung schon rausgefallen ist. Warum kann nur ein BRT durch die Weststadt fahren und keine Stadtbahn? Warum ist bei Stadtbahnen die Durchschnittsgeschwindigkeit wichtig, der Bus fährt aber ständig auf der Straße? Warum sind (Grün-)Gleise in der Altstadt hässlich, aber 6,50 m breite Betontrassen nicht?

[glx]

Da werden sich aber heutigen Nutzer der Relation freuen, wenn Sie dann im 10 Minuten Takt verkehren, wo sie heute tlw. selbst unter der Woche 60 Minuten auf den nächsten Bus warten.

zwischen Ludwigsburg Mörikestraße und Ludwigsburg ZOB verkehren heute bereits zB zur Stunde 17 10 Busse/h, morgens sind es wesentlich mehr.
Von einen 60min Takt kann also keine Rede sein.
Zusätzlich sollen zB die Linien aus Remseck bis in den Westen verlängert werden.
Über Linienüberlagerung ist also ein 10 min Takt locker drin.
Ob dann irgendwelche Buslinien die auf die Strecke gehen dann im 60 min Takt verkehren ist da erst einmal zweitrangig, Hauptsache zwischen Mörikestraße und Oßweil Ost wird dieser Takt erreicht.

Auch jetzt die Radfahrer als Begründung zu argumentieren macht es nicht besser.

Das war schon immer eine wichtige Angelegenheit bei den ganzen.
Bei den BRT Besichtigungen wurden bereits Skizzen gezeigt, demnach werden in der etwa 17 Meter breiten Hoferstraße zwischen 3,3 und 4,4 Meter den Radverkehr zugeschlagen (dazu kommen noch Sicherheitsräume), der Fußverkehr erhält ebenfalls wesentlich breitere Gewegbreiten (2 x 2,2 - 2,5 Meter).
Der fließende Auto und Busverkehr erhält hingegen 6,5 Meter, das ist etwa der heutige Bestand.
Die Hauptveränderung ist, dass die Seitenparkplätze entfallen. Entweder auf einer, oder auf beiden Seiten.
Der Hauptunterschied zu heute wird sein, dass der Radverkehr sich nicht mehr auf der Fahrbahn aufhält.
Daher finde ich es schon richtig alles so zu benennen wie es auch ist, also auch dass das "R" in der BRT Planung durchaus eine gewisse Bedeutung hat.

Hieß es eben nicht noch, dass "Durchschnittsgeschwindigkeiten" völlig unerheblich sind?

Busbeschleunigung heißt auch verlässlichere Busse. Und verlässlichkeit ist durchaus wichtig.
An Beschleunigung im regulären Fahrplan wird sich hingegen kaum etwas ändern, ich würde mal mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 18-23 km/h rechnen, also nur minnimal schneller als die heutigen Busse.
Laut einen früheren Fahrplanentwurf hätte man bis zu 25 km/h im Osten erreichen können, wenn man weniger gehalten hätte. Das ist aber vermutlich eher nicht mehr geplant.

Wozu dann [25 – 65 Millionen für die Weststadtstrecke] nötig sind?
Könnte man doch einfach baulich alles lassen wie es ist. Ein Schild "Durchfahrt verboten" in der Kreuzung zur Lutherstraße aufstellen kann doch nicht so teuer sein - vielleicht noch ein paar wenige Busse für den dichteren Takt anschaffen - fertig.

gemeint war die Straßenbahnstrecke durch die Weststadt. Mit Brücken, Kanalarbeiten, Gleisarbeiten und Straßenarbeiten.
Bei den jetzigen Projekt sind hingegen "nur" die Bordsteine (und damit auch die Abwassergullis) betroffen. Die ganzen anderen Leitungen können erst mal so liegen bleiben.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dann bei 50 statt 70 km/h. Wenn man unbedingt schnell sein will, macht man eben auch nicht mehr Haltestellen, als bei der Fahrt außenrum, aber dafür zentraler. 

Man tauscht dann Urban habor gegen Bildungszentrum West. Ob das in der Gesammtheit so viel ausmacht?

Durch die Weststadt ist die Strecke kürzer.

Zwischen der Haltestelle Mörikestraße und der Myliusstraße messe ich für beide Varianten (VCD und Bahn) 3km. Bei der Bahnvariante haben wir aber weniger Kreuzungen.

Diese Buslinien sind aber nicht die großen Frequenzbringer. Ansonsten könnte man ja auch diese als Stadtbahn bauen, dann wäre das Potential ja offensichtlich da.

Es gibt aber auch Potenziale die einfach keine Schiene rechtfertigen, eine gute Busanbindung aber schon.

Aus dem Artikel lese ich eher, dass die ersten 11,3 km der BRT-Trasse 41 Millionen Euro kosten soll.

Richtig, wenn diese 41 Millionen stimmen, dann ist das eben die Strecke von der Weststadt bis nach Remseck. Oder etwa 4 Millionen/km, wobei vor allem im Osten richtig viel Infrastruktur entsteht.

Und die Radinfrastruktur sind keine BRT-Kosten. Und wenn doch, dann weil zum Beispiel der Straßenquerschnitt aus irgendeinem Grund komplett umgebaut werden muss und man dann beim Neuaufbau die Radinfrastruktur gleich mit baut.

Was wir beide nicht wissen ist, ob denn auch alle 41 Millionen aus ÖV Mitteln gefördert werden oder ob der Radverkehr sich eben aus den jeweiligen Landeszuschüssen finanziert.

Das Problem an den BRT-Kosten ist immer, dass wenn irgendwas teuer oder schierig werden könnte, man da einfach im IV mitfährt. So reduziert sich aber auch jedesmal auch die Qualität des Systems. Am Ende bleibt irgendein Rumpfbetrieb übrig, in welcher Form auch immer. Der BRT wird nicht konsequent durchdach. Bestes Beispiel von dir selbst:

Das ist ein übliches Verfahren, dass man nur das ausbaut was man wirklich braucht. Das kann man auch bei wesentlich teureren Systemen sehen. Ich sage nur Hohenheimer Straße...
Übrigens wird auch die Stadtbahn an vielen Stellen einfach im Straßenraum verkehren müssen, denn an vielen Stellen ist einfach kein Platz für einen eigenen Bahnkörper.
Und da man erst vor kurzen wieder mit viel Tara die Parkplätze in der Myliussraße behalten hat, wird das, wenn sich hier nichts ändert, für die Stadtbahn eh eine "interessante" durchfahrt, vergleichbar mit der brühmt berüchtigten Kriesgsstraße west in Karlsruhe

Und warum sollte die Stadtbahn nicht auch im 10-Minuten-Takt verkehren können? glx, du vergleichst ein aktuell unterstelltes Planungsszenario mit einer Vermutung. 

Die Busse fahren bereits durch Linienüberlagerungen in etwa in diesen Takt.
Alle bisherigen Lineinkonzepte die ich gesehen habe sagten für den BRT einen 10 min Takt aus, für die eingleisige Stadtbahnstrecke nach Markgröningen ist ohne wesentlich größere Investitionen aber nur ein 15 min Takt möglich. Darüber hinaus sollte eigendlich klar sein, dass man mit einen für Ludwigsburg typischen 12 Meter Bus mit 30-35 Sitzen wesentlich öfter fahren muss als mit einer 30-40 Meter langen Tram mit 70-100 Sitzen.

Warum ist bei Stadtbahnen die Durchschnittsgeschwindigkeit wichtig, der Bus fährt aber ständig auf der Straße?

Die Stadtbahn fährt ab Markgröningen bis Ludwigsburg etwa 9 km weit. Aus der Weststadt zum Bahnhof sind es 2.
Bei weiten Strecken braucht man logischerweise eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, bei nahen eine hohe Taktung, wenn man schnell vorran kommen will.

Warum sind (Grün-)Gleise in der Altstadt hässlich, aber 6,50 m breite Betontrassen nicht?

In der Ludwigsburger Altstadt wird es genau 0 Meter Rasengleis geben, denn der Bahnkörper wird auch für den weiter zu betreibenden Busverkehr benötigt. Ähnlich wie man dies auch in Ulm oder Oberhausen sehen kann.

[glx]

Die Markgröninger Bahn kann ggf für den Stadtbahn-Vorlaufbetrieb in das Reaktivierungsprogramm des Landes aufgenommen werden. Hierzu ist zwingend eine Eisenbahnstrecke erforderlich, eine Straßenbahnstrecke würde nicht gefördert.
Das Verkehrsangebot wäre auch durch das Land gesichert.
https://www.lkz.de/lokales/stadt-ludwigs...ukn5Vyp9jE

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Anmerkung:

Die Lohnenswerteste Strecke des Stadtbahnnetzes ist ja die Markgröninger Bahn.

Wenn diese dann schon fährt, wäre es interessant ob danach eine Stadtbahn überhaupt noch förderfähig wäre. Vor allem wenn man ggf die Schusterbahn nach Markgröningen verlängern würde. Dann kann man sich schon fragen, ob die Stadtbahn auf dieser Strecke sich dann noch lohnt.

[GoaSkin]

Wenn diese dann schon fährt, wäre es interessant ob danach eine Stadtbahn überhaupt noch förderfähig wäre. Vor allem wenn man ggf die Schusterbahn nach Markgröningen verlängern würde. Dann kann man sich schon fragen, ob die Stadtbahn auf dieser Strecke sich dann noch lohnt.

In Zusammenhang mit den Diskussionen über eine mögliche RegioTram in Gießen habe ich vor einigen Wochen gelesen, dass es wohl der Fall ist, dass der Bund nur den Ausbau bestehender Netze fördert, sich aber nicht an den Kosten beteiligt, wenn es um die Einführung eines grundlegend neuen Betriebes handelt - und dies auch dann, wenn eine Strecke vom KNF her prinipiell förderungsfähig ist.

Von daher wäre es vielleicht ein kluger Schachzug, die Reaktivierung zunächst als Eisenbahnstrecke umzusetzen und sie hinterher zu einer Stadtbahnstrecke umzuwidmen. So könnte Ludwigsburg zu einem Straßenbahnsystem durch die Hintertür kommen, dessen späterer Ausbau dann förderungsfähig ist.

[glx]

Das ist erst mal korrekt.
Die Frage ist aber, ob man dann noch über NKF 1 kommt und damit im förderfähigen Bereich bleibt. Denn die Markgröninger Bahn war bisher immer der lohnenswerteste Teil von allen.

Wenn man dann die Innenstadtstrecken bauen will, dann hat man, nach meiner Logik, ja einen Bezugsfall mit Markgröninger Bahn.

[GoaSkin]

Der Kosten-Nutzen-Faktor hat zwei Komponenten: Kosten und Nutzen.

Ist die Markgröninger Bahn in Betrieb und es geht anschließend lediglich um eine Innenstadtstrecke, dann ist der zusätzliche Nutzen in Relation zum Gesamtprojekt zwar geringer; die Kosten allerdings auch.