[?] Stärken und Schwächen bei Doppeltraktion

[SSBChris]

Sind die Stadtbahnen überhaupt technisch dafür ausgelegt, x-mal am Tag vereint und getrennt zu werden?

Nein, insbesondere bei der komplexen Kupplung des DT8.10/11 sehe ich da rot.
Wie bereits erwähnt wurde: Beim Kuppeln arbeitet man nicht nach dem Motto "Drauffahren und fertig". Es gibt verschiedenste Gründe, warum ein Kupplungsvorgang scheitern kann. Das ist im Betriebshof früh morgens kein Problem, da versucht man es einfach noch einmal oder gibt dem Fahrer einen anderen Zug. Wenn aber ein Zug z. B. in Möhringen Bahnhof stehen würde und nicht kuppeln will - was dann?

[AFu]

Hallole,

wie war das früher beim GT4? Da gabs noch keine Software? - Ging das da noch einfacher? - BTW drauffahren, und Fahrrichtungshebel auf 0, abziehen, und am Pult einstecken und auf Zugbetrieb schalten?

Hab nur mal bei einer 3-Fach-Tracktion-Sonderfahrt mit KAN eine Trennung auf offener Strecke mit bekommen. weil die 3fach-Traktion nicht in den Haltestellenbereich an der Rosensteinbrücke passte, und deshalb getrennt werden musste.
Da wurden die Türen frei gegeben, Fahrer hinten rein, musste Tür 1 auf machen, und dann ging das mit dem Trennen, und die sind dann auf Block oder Sicht dem nun einzeln vorraus fahrenden Wagen gefolgt.

Grüßle
AFu

[Micha]

An den Umsetz-Endstellen wurden früher (bis 1969) die Beiwagen ständig ab- und angekuppelt.
Deswegen wurde ja die Scharfenberg-Kupplung (beim GT dann mit Fabeg-Aufsatz)  für den schnellen und einfachen Vorgang eingeführt.
Auf der Linie 31 mit GT4 und Bw wurde so bis zuletzt  in Möhringen Bf. der B2 abends abgehängt.

[Holger2]

Glückwunsch. Nur sind deine Vorschläge weder sinnvoll, noch umsetzbar. Für eine genauere Begründung kannst du dir gerne den etwas weiter oben verlinkten Beitrag durchlesen. 
...Über mögliche Verbesserungen des Angebots zu diskutieren ist ja an sich nicht verwerflich, aber können wir bitte zumindest versuchen, zwischen Realität und Modelleisenbahn zu unterscheiden?

Lieber SSBChris,

der Unterschied zwischen Realität und Modelleisenbahn ist, dass man bei der Modelleisenbahn die Wagen gewöhnlicherweise von den Gleisen heben muss um sie zu entkoppeln, während dies bei der echten Bahn innerhalb von wenigen Sekunden im Stand möglich ist. 

Dass es bei der SSB nicht technisch umsetzbar ist, ist eine andere Geschichte. Wie wir gelesen haben, wird das schnelle An- und Abkoppeln in Hannover jedoch sehr oft praktiziert. Auch in Frankfurt Heddernheim habe ich schon sehr oft erlebt, dass eine Stadtbahn innerhalb weniger Sekunden verstärkt oder geschwächt worden ist.


U5/12 Remseck - Möhringen - Dürrlewang / Leinfelden...

Generell nicht sinnvoll, da der Killesberg abgehängt wird. Außerdem sind zwischen Degerloch und der Innenstadt alle Züge gut ausgelastet.

Überhaupt nicht, da ich ohnehin der Meinung bin, dass die Linie U15 zum Killesberg fahren sollte. 


U7/15 Ostfildern - Zuffenhausen - Stammheim / Mönchfeld:...

Definitiv nicht. Wohin willst du die ganzen Fahrgäste stopfen? Aufs Dach wie in Indien? Und was fährt auf der U15-Süd?

Hmmm...ich sprach über die NVZ, nicht über die HVZ   ...und ehrlich gesagt, ich habe am Sonntag morgen die Züge noch nie so voll gesehen, dass sich Fahrgäste aufs Dach gesetzt hätten. Und unter der Woche abends auch nicht. Und U15 Süd: siehe oben.


U3/8 (Eiermanncampus -) Vaihingen - Möhringen - Plieningen / Ostfildern...

Eiermanncampus und Büsnau sind noch weit von der Umsetzung entfernt. Für den kurzen Abschnitt Vaihingen - Möhringen (5 Haltestellen!) lohnt sich der Aufwand nicht.

Da bin ich zu wenig Kaufmann für, um das zu entscheiden. es sind immerhin bei einem 20 Minutentakt rund 40 Minuten Fahrzeit pro Stunde, die eingespart werden könnten. Es ist ja auch nur ein Vorschlag...und ob Eiermanncampus und Büsnau so weit von der Umsetzung entfernt sind, bin ich mir auch nicht sicher. Hängt sicher auch davon ab, wie engagiert der/die nächste OB ist.

Holger

[SSBChris]

Lieber Holger, 

Es gibt noch viele weitere Unterschiede zwischen Realität und Modellleisenbahn. Einer davon ist zum Beispiel, dass man das Angebot nicht unnötig kompliziert machen sollte, denn in der Realität gibt es auch Fahrgäste in den Zügen. Auf die sollte man Rücksicht nehmen, denn nur wenige haben wirklich keine andere Wahl, als den ÖPNV zu nutzen. 

Ansonsten erübrigt sich meinerseits jeder weitere Kommentar zu deinen Vorschlägen. Als täglicher Nutzer der Talquerlinien habe ich für derartige Überlegungen kein Verständnis.

[Holger2]

Lieber Herr Stadtbahndirektor,

Deinerseits erübrigt sich ohnehin jeder Kommentar, da dies ein Forum ist, zu dessen Teilnahme keiner verpflichtet ist. Es benötigt hier auch niemand Dein Verständnis noch Deine Einwilligung. Es entstehen auch keinerlei Verpflichtungen für die SSB zur Umsetzung.
Über etwas mehr Anstand in den Äußerungen Deinerseits würde sich jedoch jeder freuen.

[AlexB2507]

Hallo Holger,
Wenn die Begrüßung sich auf das Wort unter Chris' Forenname bezieht, würde ich die nahelegen einen Optiker zu besuchen. Dort steht nämlich "Stadtbahndoktor", nicht "Stadtbahndirektor"!
Im Falle einer anderen Deutung...pack dich bitte an deiner eigenen Nase was Anstand betrifft.
Ich finde das Chris dir (und allen anderen hier) sehr Sachlich die Gründe geliefert hat warum man es nicht macht. Anhand dieser kann man auch einfach zu dem Schluus kommen das es nicht geht.
Also in Kurzform: Der DT8 ist dazu nicht geeignet, das das zuverlässig geht.
Es ist ganz nebenbei auch niemand verpflichtet hier eine Insiderperspektive zu geben und aus Sicht de SSB zu erklären warum etwas so gehandhabt wird. Das könnte man mal anerkennen, weil es aus einer faktenfreien Spekulation, zumindest etwas mehr eine Diskussion macht.
VG Alex

[Besserwisser76]

An den Umsetz-Endstellen wurden früher (bis 1969) die Beiwagen ständig ab- und angekuppelt.
Deswegen wurde ja die Scharfenberg-Kupplung (beim GT dann mit Fabeg-Aufsatz)  für den schnellen und einfachen Vorgang eingeführt.
Auf der Linie 31 mit GT4 und Bw wurde so bis zuletzt  in Möhringen Bf. der B2 abends abgehängt.

Ja, es wurde früher viel umgesetzt und früher wurden Züge gestärkt und geschwächt. Aber so super einfach war das auch schon damals nicht, denn es gab Kombinationen von Fahrzeugen, die haben miteinander nie recht harmoniert, deswegen hatten Trieb- und Beitriebwagen in der Regel feste Partner. In Cannstatt oder am Vogelsang, aber auch an anderen Stellen, war es egal, wenn der falsche Triebwagen kam, man konnte das ja vorab per Funk klären, und hat dann den richtigen BTw genommen oder nicht gestärkt, aber wenn z. B. ein Zug aus Leinfelden mit einem vom Dürrlewang vereinigt werden muss, was macht man dann, wenn ein sechser zwischenreinrutscht? Oder wenn die Züge halt nicht passen? Einfach wieder in den Betriebshof reinfahren ist da ja dann nicht möglich.
Das führt doch zu mehr Frust als Nutzen....

Viele Grüße

BW 76