Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

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Wenn man davon ausgehen würde, dass die Ludwigsburger Stadtbahn auch auf SSB-Gleisen fahren können soll, würde das ausschließen, dass die LuBu-Stadtbahn kompatibel zum Karlsruher System wäre?

Stromsystem und Gliesbreite sind die gleichen.

Ab den beiden Parametern besteht auch kein Zweifel, wichtig ist aber noch die Frage, ob das Radprofil passt oder wenigstens ein kompatibles Radprofil existieren würde. Karlsruhe hat da wegen der erforderlichen DB-Kompatibilität ein sehr spezielles Profil, welches nicht unbedingt überall passt.
Stand heute könnte angeblich (ich selber bin da nicht der Fachmann und bin daher auf Aussagen Anderer angewiesen) ein Karlsruher Mehrsystemwagen wegen des Radprofils nicht im SSB-Netz verkehren.

Das war auch die Aussage, an die ich mich erinnern konnte, und weswegen ich nachgefragt habe, dass das Schienenprofil inkompatibel ist.

Fürs erste reicht kompatibilität mit der SSB.

Sehe ich auch als wichtiger an.

Ich sehe das anders. Natürlich wäre eine SSB-Verknüfung extrem wünschenswert gewesen, aber der Zug ist abgefahren, LB bekommt Niederflur. Das heißt Ludwigsburg kann mit Stuttgart nur Parallelverkehr haben, mit doppelten Bahnsteigen, und der Platz ist quasi nirgends vorhanden, wie man ja auch am Problem mit den 80m-Bahnsteigen sehen kann.

Mit Karlsruhe wäre aber eine echte Verknüpfung im Sinne einer Verschmelzung der Netze möglich, wenn man von vornherein auf komplette Kompatibilität setzt.

Und für den mMn sowieso nicht sinnvollen Pattonville-Anschluss der U14 dann eine mögliche Verknüpfung mit der Karlsruher Stadtbahn draufzugeben, für einen nicht realistisch darstellbaren Parallelverkehr mit Stuttgart... ich weiß nicht.

[dt8.de]

Fürs erste reicht kompatibilität mit der SSB.

Sehe ich auch als wichtiger an.

Ich sehe das anders. Natürlich wäre eine SSB-Verknüfung extrem wünschenswert gewesen, aber der Zug ist abgefahren, LB bekommt Niederflur. Das heißt Ludwigsburg kann mit Stuttgart nur Parallelverkehr haben, mit doppelten Bahnsteigen, und der Platz ist quasi nirgends vorhanden, wie man ja auch am Problem mit den 80m-Bahnsteigen sehen kann.

Das reicht als Kompatibilität. Wichtig ist nicht, dass durchgehende Linien möglich sind, sondern dass Infrastruktur wie Werkstätten, Betriebshöfe, einheitliche Gleisgeometrie und Zugsicherung genutzt werden können, um die Kosten für das Ludwigsburger Netz so niedrig wie möglich zu halten.
Auch wenn Ludwigsburg Niederflurwagen hat, müssen diese über das SSB-Netz nach Möhringen in die Werkstatt kommen können.

Mit Karlsruhe wäre aber eine echte Verknüpfung im Sinne einer Verschmelzung der Netze möglich, wenn man von vornherein auf komplette Kompatibilität setzt.

Und für den mMn sowieso nicht sinnvollen Pattonville-Anschluss der U14 dann eine mögliche Verknüpfung mit der Karlsruher Stadtbahn draufzugeben, für einen nicht realistisch darstellbaren Parallelverkehr mit Stuttgart... ich weiß nicht.

Es gibt keine sinnvolle Linie, mit der sich das Ludwigsburger und Karlsruher Netz verbinden lassen würden, insofern gilt das Argument her noch mehr. Ein denkbare Bottwartalbahn wird kaum mit dem Ludwigsburger Stadtnetz verbunden werden, maximal (wenn überhaupt) wird sie einen Abstecher in die Innenstadt machen - da kann man für die paar hundert Meter ein angepasstes Gleisprofil verwenden.
Die Markgröninger Strecke wird entweder ein 2-System-Betrieb über die Güterbahn und Verlängerung zum Wüstenrot sein, oder ein reiner Gleichstrombetrieb mit Führung durch die Weststadt und Weiterführung Richtung Pattonville. Beides wird es nicht gleichzeitig geben, und somit auch keine Erfordernis, das Luwigsburger Netz 2-System-kompatibel zu machen.

Aber einem 2-System-Betrieb widerspricht der NF-Beschluss ebenso, außerdem wäre es wirtschaftlich Wahnsinn, das Ludwigsburger Netz als 2-System-Netz zu bauen. Als Gleichstromnetz mit Kompatibilität zum Karlsruher Netz fehlt aber wieder die Möglichkeit, die Gleichstrom-NF-Wagen vernünftig in eine Werkstatt zu bringen.

Es führt daher nichts daran vorbei, das Netz SSB-kompatibel zu machen, um auf SSB-Dienstleistungen zurückgreifen zu können. Das Widerspricht nicht dem NF-Beschluss.

[glx]

Die Markgröninger Strecke wird entweder ein 2-System-Betrieb über die Güterbahn und Verlängerung zum Wüstenrot sein, oder ein reiner Gleichstrombetrieb mit Führung durch die Weststadt und Weiterführung Richtung Pattonville. Beides wird es nicht gleichzeitig geben, und somit auch keine Erfordernis, das Luwigsburger Netz 2-System-kompatibel zu machen.

Da sagt die von mir verlinkte Fahrplanstudie aber etwas anderes.
Das Zielnetz für die Markgröninger Bahn ist demnach alle 30min Markgröningen - Kornwestheim und alle 30min Markgröningen - LB-Bf (Myliusstraße) - LB Ost
Über die Sinnhaftigkeit kann man da geteilter Meinung sein, aber so steht es da halt mal aktuell.
Die Strecke durch die Weststadt ist laut gemeinsammer Verständigung gestorben (Mitfall 1, siehe Folie 22).

[dt8.de]

Die Markgröninger Strecke wird entweder ein 2-System-Betrieb über die Güterbahn und Verlängerung zum Wüstenrot sein, oder ein reiner Gleichstrombetrieb mit Führung durch die Weststadt und Weiterführung Richtung Pattonville. Beides wird es nicht gleichzeitig geben, und somit auch keine Erfordernis, das Luwigsburger Netz 2-System-kompatibel zu machen.

Da sagt die von mir verlinkte Fahrplanstudie aber etwas anderes.
Das Zielnetz für die Markgröninger Bahn ist demnach alle 30min Markgröningen - Kornwestheim und alle 30min Markgröningen - LB-Bf (Myliusstraße) - LB Ost
Über die Sinnhaftigkeit kann man da geteilter Meinung sein, aber so steht es da halt mal aktuell.
Die Strecke durch die Weststadt ist laut gemeinsammer Verständigung gestorben (Mitfall 1, siehe Folie 22).

Ich kenne das - aber ich gehe auch weiterhin davon aus, dass das nicht so realisiert werden wird.
Unter dem alten OB bin ich dabei davon ausgegangen, dass da maximal der erste Teil, die Reaktivierung der Markgröninger Bahn, umgesetzt wird, die Ludwigsburger Straßenbahn dagegen trotz "Verständigung" weiter blockiert werden wird.
Mit dem neuen OB habe ich zumindest noch die Hoffnung, dass man trotz "Verständigung" sich das alles nochmals anschaut und darüber nachdenkt, was sinnvoll ist und was nicht. Es darf ja nicht vergessen werden, dass diese Verständigung so nur zustande kam, weil mit Spec nichts anderes möglich war. Dieses Hindernis sollte jetzt aus dem Weg geräumt sein.

[zweidreisieben]

Präsentation über die Verlängerungsoptionen nach Schwieberdingen
https://markgroeningen.ris-portal.de/sit...tId=179165

In diesen Unterlagen wird wie selbstverständlich davon ausgegangen, dass die Ludwigsburger Stadtbahn bis Aldingen Hornbach fahren wird. Gleichzeitig geht die SSB immer von einer Verlängerung der U14 nach Pattonville aus.

Nun haben hier im Thread schon einige geschrieben, dass es dann auf Aldingen-Pattonville eben eine Doppelbedienung geben würde

Aber man hat doch erst neulich eine aufwändige Wendeanlage in Mühlhausen gebaut, das würde doch keinen Sinn machen?

[dt8.de]

Aber man hat doch erst neulich eine aufwändige Wendeanlage in Mühlhausen gebaut, das würde doch keinen Sinn machen?

Das wäre wirklich das kleinste Problem.
Was hätte man sonst tun sollen? Man brauchte irgendwo eine Endstelle für die U14.

Und das wäre nicht die erste Wendeanlage, die jetzt nicht mehr benötigt wird. Es gibt im Netz sogar Wendeanlagen, die noch nie planmäßig für Linienverkehre benötigt wurden.

[Mario]

Aber man hat doch erst neulich eine aufwändige Wendeanlage in Mühlhausen gebaut ...

So aufwändig war die nicht; ich denke mal es war die einfachste und damit billigste von den damals näher untersuchten Varianten.

[Micha]

Ursprünglich war mal M.-Eyth-See als 14er-Endpunkt vorgesehen. Wäre der nicht kostengünstiger im Bau gewesen ?

[Mario]

Ursprünglich war mal M.-Eyth-See als 14er-Endpunkt vorgesehen. Wäre der nicht kostengünstiger im Bau gewesen ?

Der Bau wohl eher nicht aber der Betrieb wäre möglicherweise kostengünstiger gewesen (Zahl der Umläufe).

[Besserwisser76]

Ursprünglich war mal M.-Eyth-See als 14er-Endpunkt vorgesehen. Wäre der nicht kostengünstiger im Bau gewesen ?

Hallo Micha,

es sind nicht immer die Kosten alleine. Am Max-Eyth-See hätte man erhebliche Eingriffe in die Umwelt gehabt, das war in Mühlhausen zu vermeiden. Das stand m. W. auch in den Planfeststellungsunterlagen. Außerdem war es eine politische Frage, ob Mühlhausen weiterhin an Cannstatt angebunden bleibt. Soweit ich mich erinnere, hatte die SSB auf die Mehrkosten der längeren Strecke in der Bedienung (Anzahl der Umläufe) hingewiesen, die Stadt wollte aber trotzdem lieber eine längere Führung.

Viele Grüße

BW 76