Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[GoaSkin]

Niederflur hat einen wichtigen Vorteil: Die Bahnsteige kann man praktisch überall irgendwie unterbringen. Nachteil wäre im Fall Ludwigsburg die Inkompatiblität zur Hochflurbahn. Wobei man sich hier an Frankfurt am Main orientieren könnte, dort haben Hoch- und Niederflur gemeinsame Betriebshöfe.

Dass es in Frankfurt eine Niederflur-Straßenbahn und eine Hochflur-Stadtbahn mit gemeinsamen Betriebshöfen, aber ohne gemeinsame Streckenabschnitte gibt, liegt daran, dass sich die Kommunalpolitiker lange Zeit nicht einig waren, wohin sich das Verkehrssystem der Stadt entwickeln soll.

Man war sich immer stets uneinig darüber, ob man eine U-Bahn möchte und darüber hinaus herkömmliche Straßenbahnstrecken ohne Tunnel erhalten oder ob das langfristige Ziel eine Stadtbahn ist, die in den Außenbezirken oberirdisch auf aufgewerteten Straßenbahnstrecken verkehrt und dadurch insgesamt als Ablösung der Straßenbahn gedacht sei. Mit wechselnden Regierungen wurde das Ruder hier immer wieder in eine andere Richtung gedreht.

Im Ergebnis hat man nun in der Stadt ein Schienennetz mit Tunneln und oberirdischen Strecken, die alle miteinander verbunden sind, aber sehr darauf geachtet wird, dass sich Straßenbahnen und Stadtbahnen im Linienbetrieb nicht begegnen und eine Situation in Stuttgart wie in der Zeit, als der Stadtbahnbau noch nicht abgeschlossen war - mit dem Unterschied, dass man dies in Frankfurt auch nicht mehr ändern möchte und auch garnicht auf die Idee kommt, mit Hilfe von Hoch- und Tiefbahnsteigen Straßenbahnen und Stadtbahnen über die selben Strecken zu schicken. Und ob ein Stadtteil einmal einen Straßenbahn- oder Stadtbahn-Anschluss erhält, hängt weniger von der notwendigen Beförderungskapazität ab als davon, ob sich eine Staßenbahn- oder Stadtbahnstrecke schon in der Nähe befindet.

Was in Frankfurt Realität ist, das ist eher Handicap als Vorbild.

[Stammtram]

"Teils Freude, teils Bauchgrimmen"
Bericht der Ludwigsburger Kreiszeitung:
http://www.lkz.de/lokales/stadt-kreis-lu...20434.html

[338kmh]

Und zu Ludwigsburg: Stellt euch mal einen Hochbahnsteig vor dem Rathaus vor oder in der Hindenburgstraße. Die Stadt ist eine barocke Planstadt, die solche Bruchkanten wie oben beschrieben tatsächlich nur schwer verträgt. Ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen dass Hochbahnsteige irgendwie verträglich unterzubringen sind. Allerdings muss ich auch sagen, dass 6,5 m breite Betonspuren für Busse eigentlich noch schlimmer sind. Städtebaulich gesehen, denke ich, ist die Niederflur-Stadtbahn mit Grüngleisen den anderen Lösungen deutlich voraus.

Naja, also ich denke das sind alles vorgeschobene Argumente, ich bin mir sicher, dass es in Ludwigsburg Bauten gibt, die der Stadtansicht mehr Schaden als ein Hochbahnsteig. Auch über die Stadtautobahn und den Tunneleingang beschwert sich keiner übers Aussehen, die ist halt nunmal da, gelle Hauptsache ein Projekt wird wegen zwei fürchterbaren Bahnsteigen in der Innenstadt beerdigt. Sagt doch einfach: Wenn es sich im Nachhinein als so schlimm herausstellen sollte, kann man immer noch unter die Erde verlegen, und die Argumente sind ausgetauscht

[glx]

Naja, also ich denke das sind alles vorgeschobene Argumente, ich bin mir sicher, dass es in Ludwigsburg Bauten gibt, die der Stadtansicht mehr Schaden als ein Hochbahnsteig. Auch über die Stadtautobahn und den Tunneleingang beschwert sich keiner übers Aussehen, die ist halt nunmal da, gelle

Wie kommst darauf dass sich da keiner beschweren würde?

Hauptsache ein Projekt wird wegen zwei fürchterbaren Bahnsteigen in der Innenstadt beerdigt.

Wird es doch gar nicht. Die Stadtbahnvariante, welche die Innenstadt ohne den Abriss von Häusern von überall aus erreichen kann ist ja noch im Rennen.

Sagt doch einfach: Wenn es sich im Nachhinein als so schlimm herausstellen sollte, kann man immer noch unter die Erde verlegen, und die Argumente sind ausgetauscht

Neubau eines Stadtbahntunnels und Neubau 2er Straßentunnel (Sterkrezung und ZOB-Tunnel) werden dann wohl so 300-1.000Mio € kosten. Das ist schwer zu sagen, je nach erforderlicher Tunnellänge.
Wenn es blöd läuft würde das Tunnelprojekt umfangreicher als die Kombiläösung im mehr als 3x so großen Karlsruhe.

Aber ich frage mich, wieso wir noch über die tode Hochflurbahn diskutieren?

Die hatte einen schlechteren Nutzen-Kosten Faktor
UND
schnitt bei den Folgekosten schlechter ab
UND
hat die Stadt schlechter erschlossen.

Ich weine ihr keine Träne nach.

[Stammtram]

Hauptsache ein Projekt wird wegen zwei fürchterbaren Bahnsteigen in der Innenstadt beerdigt.

glx schrieb: "Wird es doch gar nicht. Die Stadtbahnvariante, welche die Innenstadt ohne den Abriss von Häusern von überall aus erreichen kann ist ja noch im Rennen."

Gibt es ein konkretes Beispiel, wo Gebäude bei Realisierung der Hochflurvariante abgerissen werden müssten oder ist das nur so ins Blaue hineingesagt? Ich habe mir zwar am 12.10.2016 während der Infoveranstaltung die Pläne der SSB angeschaut, kenne aber nicht jede Ecke in LB persönlich.
Ich kenne noch Zeiten, da gesagt wurde, es sei undenkbar, eine Stadtbahn über Eugensplatz und Gänsheide zur Ruhbank führen.....

glx schrieb: "Aber ich frage mich, wieso wir noch über die tode Hochflurbahn diskutieren?
Die hatte einen schlechteren Nutzen-Kosten Faktor"

Der aber immer noch positiv war (1,3 wenn ich mich recht entsinne).

Die Probleme in LB liegen meines Erachtens weniger im technischen Bereich als vielmehr im fehlenden politischen Willen, ein schienengebundendes städtisches/städteverbindendes ÖPNV-Mittel einzuführen.
Dass die Niederflurvariante, die ich auch begrüßen würde, noch "im Rennen" ist, dürfte vermutlich nur eine taktisch geschickt platzierte Beruhigungspille darstellen, um die aus Sicht der Stadt lästigen Systemdiskussionen endlich zu beruhigen; wohl wissend, dass die Hürden für den Aufbau eines eigenen Stadtbahnsystems politisch wie finanziell derart hoch sind, dass es höchstwahrscheinlich nie gebaut wird.

Wenn die ganze Diskussion in vielen Jahren wenigstens in einer Reaktivierung der Eisenbahnstrecke LB-Markgröningen mündet, muss man vielleicht schon froh sein.

[Busfan 92]

Du kannst aber den Südast der Linie U15 nicht mit Lubu vergleichen. Hier in Stuttgart war das Problem, dass die DT8 nicht für die Steigung in der Alexanderstr. zugelassen waren.

[glx]

Gibt es ein konkretes Beispiel, wo Gebäude bei Realisierung der Hochflurvariante abgerissen werden müssten oder ist das nur so ins Blaue hineingesagt?

Bei einer Führung einer Hochflurlinie aus Markgröningen in die Ludwigsburger Innenstadt müsste das Deutsche Bank gebäude am Bahnhof abgerissen werden.

Der aber immer noch positiv war (1,3 wenn ich mich recht entsinne).

Trotzdem schlechter als die Niederflur.

[luchs]

Gibt es ein konkretes Beispiel, wo Gebäude bei Realisierung der Hochflurvariante abgerissen werden müssten oder ist das nur so ins Blaue hineingesagt?

Bei einer Führung einer Hochflurlinie aus Markgröningen in die Ludwigsburger Innenstadt müsste das Deutsche Bank Gebäude am Bahnhof abgerissen werden.

Nein es gibt kein konkretes Beispiel - bei allen aktuell vorliegenden Studien und deren untersuchten Strecken hätte kein einziges Haus abgerissen werden müssen. Außer in der aller ersten Machbarkeitsstudie irgendwann 2007 - als noch nicht durch Pattonville sondern durch Ossweil nach Remseck und weiter bis Waiblingen geplant wurde gab es eine Variante in Ossweil bei der ein Haus wohl zu eng gestanden hätte - wurde deswegen ja auch verworfen.

Diese Strecke um die Kurve vor dem Deutsche Bank Gebäude war nie geplant. Das ist ein fiktiv konstruiertes Beispiel der Stadtbahngegner.

Diese Streckenführung um die Kurve bei der Deutschen Bank ergäbe ja auch keinen Sinn, weil dann hätte man auch die Haltestelle am Bahnhof/ZOB verpasst. Aber genau diesen Halt hat man schon 2008 für unabdingbar erklärt. Wenn man keinen Halt am Bahnhof wöllte - hätte man ja gleich bei der ursprünglichen Planung durch die Schillerstraße bleiben können wo man wieder kein Haus abreisen müsste.

[glx]

Diese Streckenführung um die Kurve bei der Deutschen Bank ergäbe ja auch keinen Sinn, weil dann hätte man auch die Haltestelle am Bahnhof/ZOB verpasst. Aber genau diesen Halt hat man schon 2008 für unabdingbar erklärt. Wenn man keinen Halt am Bahnhof wöllte - hätte man ja gleich bei der ursprünglichen Planung durch die Schillerstraße bleiben können wo man wieder kein Haus abreisen müsste.

Das ist falsch. Die aktuellen Niederflurplanungen sehen eine Haltestelle in der Myliusstraße zwischen Bahnhof und Alleenstraße vor.
Kopfmachen am ZOB ist nicht geplant.
Und warum eine Haltestelle in der Schillerstraße nicht sinnvoll ist sollte ja wohl klar sein.
Man schaue z.B. sich die Präsentation des LK LB an:
http://www.oststadtverein-ludwigsburg.de...ge%202.pdf
Auf Folie 13 sieht man rot gestrichelt die Hochflurkurve und blau die Niederflurkurve mit den entsprechenden Haltestellen.

Eben weil das nicht durchsetzbar war, ist ja die Innenstadtstrecke der Hochflurbahn ja auch gestorben, da ja eh nur für die Hälfte aller Verkehre nutzbar.
Und damit wurde die Hochflurbahn final zur Tangetioalbahn.

[SSBChris]

Die Präsentation ist von 2012, also berücksichtigt sie noch gar nicht die Ergebnisse und Änderungen durch den Streit um das "richtige" System. Aktuell ist für die Niederflurbahn keine Strecke durch den Schillerdurchlass vorgesehen.
Stattdessen wird die Strecke von Pattonville über die Jägerhofallee zur Schorndorfer Straße geführt, um dort auf die Strecke aus Oßweil/Schlösslesfeld zu treffen. Im Verlauf der heutigen Buslinien geht es zum Bahnhof, dann über eine neu zu bauende Brücke in die Weststadt und zuletzt auf die Eisenbahnstrecke. So zumindest wurde die Niederflurbahn bei den vergangenen Infoveranstaltungen präsentiert.