Pläne der Stadtbahn-Innensatdttunnel

[Alt-Schmöckwitz]

Alles OK was du schreibst. Dass ein reines U-Bahn-System ( Berlin z.B. auch) nicht vergleichbar ist, logisch!
Mir ging es darum, dass ein Fahrgast, der am Marienplatz die U14 verpasst, 10 Minuten warten muss, um zum Rotebühlplatz fahren zu können. Selbst in der HVZ! Das ist unattraktiv. Aussagen wie "10 Min Takt reicht aus" sind da blanker Hohn. Dass von Möhringen aus dichter Takt besteht, hilft vielen Fahrgästen gar nichts! Die U7 hat z.B. auch einen zu geringen Takt.
Warum hat das eigentlich mit den GT4 geklappt, auf der Linie 1 einen 6 Min Takt zu fahren?? Und gleichzeitig gabs auf der 14 einen 7-8 Min Takt, wenn ich mich richtig erinnere.
Aus meiner Sicht müsste man auf den Linien U1, U2, U4, U9, U14 in der HVZ den 7-8 Min Takt probieren.
Das wäre attraktiv!
Falls mittelfristig die Kapazitäten immer noch nicht reichen, dann 60m-Züge auf U1 und U2.

[Busfan 92]

Es werden keine 60 M Züge kommen. Die U1 wird auf 80M ausgebaut. Ich glaub das ist inzwischen recht sicher.

[Mario]

Oder eine überfüllte U12 fährt einer leeren U6 voraus.

Das liegt einerseits am Fahrplan und andererseits, weil die U12 aus Richtung Vaihingen fast immer Verspätung hat; dort sind einfach die Wendezeiten zu kurz.

Im U6-Intervall fahren die U12-Kurzzüge nicht in der Mitte, sondern 6 Minuten nach der U6. Bei Verspätung schwindet dieser Abstand bis zu 2 Minuten vor der nachfolgenden U6. Auch die U5 fährt zu dicht hinter der U6, sodaß die U5 oft ausgebremst wird.

Das kann man beim nächsten Fahrplanwechsel ändern. Z.B.:
Minute
00 U6
04 U12
06 U5
00 U6
Auf der Stammstrecke kann dann zur Minute 02 die U15 und zur Minute 08 die U7 reinpassen.

Eine weitere, aber teure Maßnahme wäre, die Haltestellen Hbf und Charlottenplatz viergleisig auszubauen ...

Hbf ist schon 4gleisig. Deshalb mein Vorschlag weiter vorne, eine Verbindung aus Ri. Stadtbibliothek zum Gleis 1 und 2 am Hbf zu bauen i.Zsh. mit einem Gleisdreieck an der Staatsgalerie, also Verbindung aus Ri. Hbf zum Charlottenplatz. Die Achse Staatsgalerie-Heslach kann noch Linien aufnehmen, da dort nur max. 3 Linien verkehren.

Alternativ, wenn das auch nicht mehr reicht, würde ich eine Strecke/Tunnel vom Milchhof zum Neckartor planen [...]
Damit gäbe es dann "durch die Hintertüre" sowohl eine Verbindung Talquer- und Tallängslinie (sinnvoller als Türlenstraße-Friedrichsbau, da Innenstadtnäher und die Ausfädelung schon vor dem Engpass mit allen Linien) ...

Diese Idee mit der Verbindung Milchhof-Staatsgalerie hatte ich schon vor längerer Zeit hier im Forum vorgetragen. Das wäre eine Alternative zum oben erwähnten Verbindungstunnel HNStr-Hbf.

Aus meiner Sicht hat aber die U1-Doppeltraktion absolute Priorität und sollte sobald als möglich realisiert werden.

[hopperpl]

Das liegt einerseits am Fahrplan und andererseits, weil die U12 aus Richtung Vaihingen fast immer Verspätung hat; dort sind einfach die Wendezeiten zu kurz.

Es liegt immer am Fahrplan, im nächsten wäre es dann eine U14 vor der U1, oder, oder, oder.

Das wollte ich auch gar nicht sagen; sondern die zunehmende Verbohrtheit, alle müssen in den ersten Zug. 2 Minuten auf den Nachfolger warten ist nicht drin. Und wir sprechen von Pendlern, die wissen das oder weigern sich, sich zu informieren.

Ich seh auf dem DFI die U6 kommt 2 Min nach der U12 und die U12 ist voll. Also warte ich, wohlwissend dass die U6 dann leer ist. Sowas ist doch keine Herausforderung für Berufspendler. Dadurch dass sich alle in die U12 drängelt wird bis Möhringen der Abstand U6/U12 auch immer kürzer. Der Berufsverkehr ist ein gewaltiges Problem. Und das liegt hauptsächlich an den Pendeln. Wenn die U2 in Zukunft alle 5 Minuten Neugereut fährt, aber die Pendler den Zwischentakt nicht bis Cannstatt nutzen um auf die U1 Dotra umzusteigen, ist der 5-Min Takt dort völlig wertlos. Und da kann die Lösung nicht darin liegen, dass die U2 dann durchgehend Botang/Neugereut alle 5-Min fährt und die Tunnelstrecke weiter verstopft.

Insgesamt heißt das natürlich nicht, dass eine Querverbindung unnötig wäre. Im Gegenteil. Aber die Finanierung...

[dt8.de]

Eine weitere, aber teure Maßnahme wäre, die Haltestellen Hbf und Charlottenplatz viergleisig auszubauen ...

Hbf ist schon 4gleisig.

Ich sprach von der Talquerlinie. Die Haltestelle ist da nur zweigleisig. Hauptbahnhof der Tallängslinie ist eine völlig andere Haltestelle, die nur "zufällig" daneben liegt.

Deshalb mein Vorschlag weiter vorne, eine Verbindung aus Ri. Stadtbibliothek zum Gleis 1 und 2 am Hbf zu bauen i.Zsh. mit einem Gleisdreieck an der Staatsgalerie, also Verbindung aus Ri. Hbf zum Charlottenplatz. Die Achse Staatsgalerie-Heslach kann noch Linien aufnehmen, da dort nur max. 3 Linien verkehren.

Da halte ich nicht soviel davon, da sich bei einen solchen Dreieck wieder gegenseitige Abhängigkeiten der Taktzeiten ergeben, was alleine noch kein Problem ist, zusammen mit der Torstraße und dem Berliner Platz aber dann doch einige Zwangspunkte erstellen.

Wenn ich mal annehme, daß jeder Abschnitt 5 Linien aufnehmen kann, dann ist ein solches Dreieck nicht voll ausnutzbar: 5 Linien vom Stöckach teilen sich Charlottenplatz/Hbf 2 zu 3 auf (egal, wo jetzt 2 und wo 3). Damit passen aber auf einem der beiden Äste (auf dem, auf dem 3 Linien verkehren) nur zwei weitere über die neue Verbindung. Damit ist einer beiden Äste nicht voll auslastbar.

Aber das ist sowieso alles nur reine Theorie, ich glaube nicht, daß etwas in der Art realisiert wird.

Diese Idee mit der Verbindung Milchhof-Staatsgalerie hatte ich schon vor längerer Zeit hier im Forum vorgetragen.

War mir entgangen.

Aus meiner Sicht hat aber die U1-Doppeltraktion absolute Priorität und sollte sobald als möglich realisiert werden.

Das ist unstrittig. Das habe ich auch erst als weitere Maßnahme nach den Doppeltraktionen und LZB genannt.

[dt8.de]

Das wollte ich auch gar nicht sagen; sondern die zunehmende Verbohrtheit, alle müssen in den ersten Zug. 2 Minuten auf den Nachfolger warten ist nicht drin. Und wir sprechen von Pendlern, die wissen das oder weigern sich, sich zu informieren.

Nein. Das sind (wie ich(!)) Pendler, die beispielsweise wissen, daß sie in Möhringen von der U12 noch die U3 nach Plieningen erreichen, von der U6 nicht mehr - oder andere Anschlüsse. Wenn Du wüsstest, wie oft ich in Möhringen aus der U6 die U3 ausfahren sehe, dann würdest Du solche Vorschläge nicht bringen.
Und dann sind es auf einmal nicht mehr 2 Minuten, sondern 10 Minuten. Oder noch mehr, wenn es Busse sind.
Viele Pendler müssen nochmals Umsteigen und erreichen ihr Ziel eben nicht direkt. Müsste ich nur bis Degerloch oder Möhringen, würde ich auch warten. Aber nicht, wenn ich dann noch einen Anschluss benötige.
Ich bin teilweise schon dazu übergegangen, die S-Bahn zu nutzen, denn meine persönliche Statistik bescheinigt mir da im Schnitt kürzere Fahrzeiten - wegen der problematischen Anschlüsse in Möhringen.
(Die derzeitige Unzuverlässigkeit der S-Bahn ist da eher selten ein Problem, denn irgendeine kommt immer. Ob da S1, S2 oder S3 steht ist mir vom Hbf bis Vaihingen relativ egal).

Ich seh auf dem DFI die U6 kommt 2 Min nach der U12 und die U12 ist voll. Also warte ich, wohlwissend dass die U6 dann leer ist.

Und wenn Du zum SSB-Zentrum willst? Da hilft die U6 nicht weiter.

Dadurch dass sich alle in die U12 drängelt wird bis Möhringen der Abstand U6/U12 auch immer kürzer. Der Berufsverkehr ist ein gewaltiges Problem. Und das liegt hauptsächlich an den Pendeln.

Wenn ich mal pünktlich mit der U3 von Vaihingen loskomme, dann warte ich oft zwischen SSB-Zentrum und Vaihinger Straße, meist noch mit einer U12 im Block davor.
Ich kann mir nicht vorstellen, daß daran die Fahrgäste schuld sind.

Insgesamt heißt das natürlich nicht, dass eine Querverbindung unnötig wäre. Im Gegenteil. Aber die Finanierung...

Ein "planlose" Querverbindung, nur daß man eine hat (wie Türlenstr. - Friedrichsbau) halte ich für absolut unnötig. Sie sollte schon auch einen Nutzen in Form einer echten Kapazitätserweiterung bringen. Und das wird nicht leicht und noch viel unfinanzierbarer.

[hopperpl]

Nein. Das sind (wie ich(!)) Pendler, die beispielsweise wissen, daß sie in Möhringen von der U12 noch die U3 nach Plieningen erreichen, von der U6 nicht mehr - oder andere Anschlüsse. Wenn Du wüsstest, wie oft ich in Möhringen aus der U6 die U3 ausfahren sehe, dann würdest Du solche Vorschläge nicht bringen.

Richtig. Und um sicherzustellen, dass der Anschluss in Möhringen zwischen U12 und U3 nicht klappt sorgen diejenigen, die Degerloch aussteigen wollen aber die U12 blockieren, weil die Tür wegen Überfüllung im Türbereich sich nicht mehr schließt. Die U6 sollen auch diejenigen nehmen, die nicht die U12 brauchen (nach Vaihingen oder Plieningen).

So hat die U12 4 Min Verspätung und die U6 dann 3 Min. Alternativ hätten beide nur 1 Min Verspätung. Unterm Strich käme die U6 zur gleichen Zeit an in Degerloch, wie die völlig verspätere U12 - für die Degerlocher ergäbe sich kein Unterschied. Den Unterschied würden nur diejenigen merken, die die U12 brauchen für den weiteren Anschluss.

Wenn ein Viertel derjenigen, die nach Degerloch wollen 1 Minute auf die U6 warten, wären beide Zügen nicht überfüllt und zudem deutlich schneller am Ziel.

[Andy0711]

Ein "planlose" Querverbindung, nur daß man eine hat (wie Türlenstr. - Friedrichsbau) halte ich für absolut unnötig. Sie sollte schon auch einen Nutzen in Form einer echten Kapazitätserweiterung bringen. Und das wird nicht leicht und noch viel unfinanzierbarer.

Das sehe ich grundsätzlich genauso, obwohl ich mich - wie die meisten hier - wohl über jeden Meter Stadtbahngleis mehr freue. Wenn ich dennoch mal ein bisschen rumspinne - ohne Rücksicht auf Kosten - welche Möglichkeiten gäbe es für die Tallängslinien? (Hier betrachte ich mal stupide die Straßen, die breit genug wären und unter denen keine Tunnel im Weg sind.)

Ich fange aber zunächst mal bei Milchhof - Neckartor an mit Neckartor-Staatsgalerie viergleisig. Dies könnte mit S21 sich auch in Ehmannstraße (Lage alte Ferngleise) - Mittnachtstraße (natürlich unsere viergleisig optimierte Variante!) - Ufa-Palast-Süd - Neckartor ändern. Bei letzterem könnte man auf einen Halt am Hbf verzichten, evtl. sogar auch auf Stadtmitte. Letztlich müssten aber m. E. weiterhin mindestens vier Linien vom Pragsattel unverändert über Hbf fahren, sodass über die neue Strecke nur maximal zwei Linien zu erwarten wären. Da man mit den anderen Linien viel schneller am Hbf wäre, würde ich diesen damit auch nicht anfahren; ohne Mittnachtstraße wäre aber Stadtmitte Voraussetzung. Dafür würde ich die U2 zusätzlich über den Hbf führen.

Aber im Grunde kommen wir hier genau zum nächsten Problem - alle Vorschläge hier weisen den Engpass Berliner Platz auf - und irgendwo müssen die Linien ja auch enden - man kann nicht alles nach Vogelsang oder Vogelrain führen.

Den Berliner Platz "nur" zu untertunneln sehe ich nicht als echte Lösung, da das Problem auch ohne Autos nicht gravierend entschärft wird. Evtl. wäre ein zusätzlicher Tunnel vom Friedrichsbau unter der Schloßstraße bis zur Bismarkstraße denkbar, weiter zum Leipziger Platz, evtl. auch zum Westbahnhof. Aber bis auf das kleine Stück Bismarkstraße dürfte das nicht auf der Oberfläche machbar sein. Aber es könnte machbar sein.

Platz gäbe es auch noch unter der Kriegsbergstraße, aber dann? Hölderlinplatz ist bereits versorgt. Klar, die 42-Linie würde sich anbieten; hier gäbe es auch in jedem Fall Potential. Das geht aber eigentlich auch nur unterirdisch. Immerhin, bis zum Rosenbergplatz sollte es kein Problem sein. Möglich wäre eine zusätzliche Verbindung geradeaus weiter zum Vogelsang. Mehr Potential wäre aber m. E. auf der 42er-Trasse weiter bis zur Schwabstraße, aber ich bin nicht sicher, ob man da unter der S-Bahn durchkommt. Falls ja, wäre man tief genug und müsste irgendwie zum Erwin-Schoettle-Platz; besser noch wäre m. E. Marienplatz, auch wenn ich da gerade keine sinnvolle Führung sehe. Aber ein Ende mitten in der Stadt sollte dann schon Umsteigeverbindungen herstellen. (Außer man fährt noch eine Haltestelle die Karl-Kloß-Straße hoch.)

Eine grundsätzlich realistische Möglichkeit sehe ich auch noch in der Relation Filderstraße - Olgastraße - Werastraße - Haußmannstraße - Rotenbergstraße - Ostendplatz oder - Ostendstraße - Mineralbäder. Allerdings führt die halt an der Stadt vorbei und hat daher m. E. so kein Potential. Da wäre vielleicht Immenhoferstraße hoch besser als Filderstraße und auf der anderen Seite Katharinenstraße oder über Weißenburgstraße und Mozartstraße zur Olgastraße. Diese Möglichkeit schließe ich aber im Folgenden aus, da sie nicht viel mit der Verknüpfung zum Pragsattel zu tun hat.

Aber selbst wenn ich mit so ein denkbares Ergebnis ansehe, stimmt mich das nicht wirklich fröhlich:

U1 Fellbach - Charlottenplatz - Vogelrain
U2 Neugereut - Hauptbahnhof - Botnang
U4 Untertürkheim - Stadtmitte - Hölderlinplatz
U9 Hedelfingen - Hauptbahnhof - Rosenbergplatz - Vogelsang oder - Schwabstraße (- Marienplatz)
U14 Mühlhausen - Neckartor - Hauptbahnhof - Stadtmitte - Vaihingen
U25 Zuffenhausen - Mittnachtstraße/Milchhof - Neckartor - Stadtmitte - Vogelsang
U26 ... - Feuerbach - Mittnachtstraße - Neckartor - Heslach
bzw. ... - Feuerbach - Milchhof - Hauptbahnhof - Heslach und stattdessen U14 über Charlottenplatz

Aufgrund dessen, dass eine Verbindung so wenig bringt, sehe ich hier wirklich keinen großen Zusatznutzen; daher sehe ich einfach keine realistische Möglichkeit, an der Situation was zu ändern.

Was wohl irgendwann bei entsprechendem Bedarf kommen wird, ist Möhringen - Killesberg mit Dreifachtraktion; besser noch Möhringen - Feuerbach; auch eine "U25" Neugereut - Zuffenhausen sehe ich nicht als unrealistisch an, wenn der Bedarf bei der U13 so hoch ist, wie hier im Forum immer wieder geschrieben wird.

Wenn man wirklich an den Punkt kommt, an dem bei den Tallängslinien nichts mehr geht, legt man vielleicht tatsächlich irgendwann den Berliner Platz tief und belässt nur die Rampe als Abzweig zum Hölderlinplatz auf der Straße, um diesem Punkt zu entschärfen.

Denkbar wäre vielleicht auch:
Ein höhengleicher Abzweig von Staatsgalerie - Hbf - Kriegsbergstraße sollte machbar sein und zum Rosenbergplatz führen können. (Höhengleich ist zwar blöd, aber wenn man die U11 die Innenstadtschleife andersrum fahren lassen würde, wären die Fahrstraßenausschlüsse gering.) In die andere Richtung Staatsgalerie - Neckartor viergleisig, ein Abzweig unter der Cannstatter Straße und neben dem Schwanentunnel ohne Halt zum Mineralbäder führen sollte möglich sein, so dass hier z. B. eine zusätzliche U22 Neugereut - Hauptbahnhof - Kriegsbergstraße denkbar wäre, die zwischen Mineralbäder und Neckartor nicht hält; evtl. wäre dies auch für eine Express-U1 denkbar.

Edit: Rosensteinplatz durch Rosenbergplatz ersetzt. Falsch geschrieben und dann noch Copy & Paste ...

[GT6]

Rosensteinplatz? Ich kenne nur den Rosenbergplatz.

MfG
GT6

[Alt-Schmöckwitz]

Nein. Das sind (wie ich(!)) Pendler, die beispielsweise wissen, daß sie in Möhringen von der U12 noch die U3 nach Plieningen erreichen, von der U6 nicht mehr - oder andere Anschlüsse. Wenn Du wüsstest, wie oft ich in Möhringen aus der U6 die U3 ausfahren sehe, dann würdest Du solche Vorschläge nicht bringen.

Richtig. Und um sicherzustellen, dass der Anschluss in Möhringen zwischen U12 und U3 nicht klappt sorgen diejenigen, die Degerloch aussteigen wollen aber die U12 blockieren, weil die Tür wegen Überfüllung im Türbereich sich nicht mehr schließt. Die U6 sollen auch diejenigen nehmen, die nicht die U12 brauchen (nach Vaihingen oder Plieningen).

So hat die U12 4 Min Verspätung und die U6 dann 3 Min. Alternativ hätten beide nur 1 Min Verspätung. Unterm Strich käme die U6 zur gleichen Zeit an in Degerloch, wie die völlig verspätere U12 - für die Degerlocher ergäbe sich kein Unterschied. Den Unterschied würden nur diejenigen merken, die die U12 brauchen für den weiteren Anschluss.

Wenn ein Viertel derjenigen, die nach Degerloch wollen 1 Minute auf die U6 warten, wären beide Zügen nicht überfüllt und zudem deutlich schneller am Ziel.

Alles richtig.
Aber du hast eine naiv-idealistische Sicht. Ich warte auch immer auf die leere Bahn kurz nach einem vollen Zug.
Aber die meisten Menschen sind Lemminge. Dumme, dumme Lemminge...
Einziger Ausweg:
U12 direkt nach der U6 UND Störpotentiale der U12 abbauen.
Gut wirds aber erst, wenn die U12 endlich in Doppeltraktion fährt.