S60

[Mario]

Lob und Kritik für die S60 nach 100 Tagen "im Amt":
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...3cd0d.html
Nun ja, der Spalt an der Bahnsteigkante ist nicht das Gelbe vom Ei.

[338kmh]

Nun ja, der Spalt an der Bahnsteigkante ist nicht das Gelbe vom Ei.

Sowas heutzutage zu bauen ist ein Ding der Unmöglichkeit. In Feuerbach gehts nicht anders, das sehe ich ein, aber Maichingen-Nord wäre 100 Meter weiter nördlich besser aufgehoben. Ich glaube nicht, dass die teils 100 Meter mehr Fußweg ein Beinbruch gewesen wären. So wie es jetzt ist, kann es aber durchaus für manche ein Beinbruch werden Jedenfalls ist das Schienenverkehrswesen erste Stunde, dass man Haltepunkte eben nicht in Kurven baut, wenn es andere Möglichkeiten gibt. Und hier baut man den grade an der Stelle mit der engsten Kurve.

[Mario]

In Renningen-Süd am Bahnsteig Richtung Renningen dasselbe Problem. Vielleicht ist der Abstand Schiene-Kante in den Kurven deshalb überdimensioniert, weil dort auch Güterzüge verkehren.

[338kmh]

In Renningen-Süd am Bahnsteig Richtung Renningen dasselbe Problem. Vielleicht ist der Abstand Schiene-Kante in den Kurven deshalb überdimensioniert, weil dort auch Güterzüge verkehren.

Nein nicht dasselbe Problem, da nicht in der Kurve liegend. Ja, das Lichtraumprofil der Güterzüge wird selbstverständlich berücksichtigt. Wieviel das genau ist, müsste ich jetzt nachschauen.

[A streetcar named desire]

Bei Renningen-Süd und Maichingen-Nord wundere ich mich eh weiterhin darüber dass es solche Haltepunkte überhaupt gibt. Früher hätte man Orten (bzw. Ortsteilen) dieser Größe nur einen Haltepunkt zugestanden.

Apropos "Lob und Kritik für die S60": Ich bin die Strecke diese Woche aus Spaß nochmal gefahren, ich muss schon sagen, der Aufenthalt in Renningen macht die Verbindung nicht wirklich attraktiver... Dafür hätte der Anschluss für Böblingen ==> Weil der Stadt optimal gepasst.

[338kmh]

Bei Renningen-Süd und Maichingen-Nord wundere ich mich eh weiterhin darüber dass es solche Haltepunkte überhaupt gibt. Früher hätte man Orten (bzw. Ortsteilen) dieser Größe nur einen Haltepunkt zugestanden.

Maichingen Nord ja, Renningen Süd nein. Renningen wird wohl neben Weil der Stadt zu einem Unterzentrum entwickelt. Der Haltepunkt Renningen Süd hat schon immer bestanden und ist auch absolut richtig. Hier besteht Zugang zum Südteil der Stadt Renningen, sowie zum geplanten neuen Wohn- und Gewerbegebiet. Im Augenblick ist die Haltestelle noch nicht stark frequentiert.

Maichingen Nord hätte ich wohl auch dagegen gestimmt, weil der Abstand zwischen Magstadt und Maichingen Nord bzw. Maichingen Bahnhof einer S-Bahn absolut unwürdig ist. Der Punkt ist jedoch, dass die Anschlüsse in Böblingen passen müssen. Einen Zeitverlust erleidet durch diese Haltestelle jedenfalls niemand, da bei der Angebotsplanung in erster Linie auf Anschlüsse und Fahrzeugeinsatz (in dem Fall unerheblich) und dann erst auf die Verbindungsgeschwindigkeit geachtet wird.

Apropos "Lob und Kritik für die S60": Ich bin die Strecke diese Woche aus Spaß nochmal gefahren, ich muss schon sagen, der Aufenthalt in Renningen macht die Verbindung nicht wirklich attraktiver... Dafür hätte der Anschluss für Böblingen ==> Weil der Stadt optimal gepasst.

Die sozusagen fast direkte Verbindung nach Weil der Stadt wird rege genutzt. Das Potential nach Leonberg ist in meinen Augen außerhalb der erweiterten Hauptverkehrszeit (zwischen ca. 9 bis 12 und 20 bis 1 Uhr) durch die fehlenden bis Schwabstraße durchgebundenen Züge noch nicht erschlossen. Möglicherweise wird hier in den nächsten Jahren der Anschluss hergestellt. Entscheidend dürfte sein, wie schnell Renningen mit Schnallenäcker II, III und IV, Bosch Grundlagenforschungszentrum, Vergrößerung des Gewerbegebietes und den anderen Planungen entlang der S60 im Bereich Südbahnhof und im Gleisbogen wächst. Geplant ist dort ungefähr Wohraum für weitere mindestens 6000 Einwohner und 6000 (davon allein 4000 bei Bosch) Arbeitsplätze im Endausbau.

[Goldberger]

"Der Punkt ist jedoch, dass die Anschlüsse in Böblingen passen müssen. Einen Zeitverlust erleidet durch diese Haltestelle jedenfalls niemand, da bei der Angebotsplanung in erster Linie auf Anschlüsse und Fahrzeugeinsatz (in dem Fall unerheblich) und dann erst auf die Verbindungsgeschwindigkeit geachtet wird."
>> Volle Zustimmung

"Maichingen Nord hätte ich wohl auch dagegen gestimmt, weil der Abstand zwischen Magstadt und Maichingen Nord bzw. Maichingen Bahnhof einer S-Bahn absolut unwürdig ist."
Für Maichingen selbst ja. Ich gehe aber davon aus dass auch Einwohner aus z.B. Eichholz, die richtung Norden fahren, denn Hp nutzen anstatt erst nach Sindelfingen in die Stadt zu fahren.

"Früher hätte man Orten (bzw. Ortsteilen) dieser Größe nur einen Haltepunkt zugestanden."
Letztendlich hat hier auch ein Umdenken stattgefunden. War früher mal "eilzugmäßiges fahren" hip, baut man heute auch für das Grundangebot deutlich mehr Zugangsstellen - egal ob auf der Schönbuchbahn oder bei der AVG, die teilweise sogar durch deutlich ländlicheres Gebiet fährt (Enztalbahn). Was dort recht ist, kann für Sindelfingen eigentlich nur billig sein.
Ich denke man kann heute sehr gut prognostizieren, wo das Fahrgastmaximum liegt: Jeder Umstiegsvorgang kostet einen zweistelligen Prozentsatz, und Bus ist für manche sogar fast schon tabu. Letztendlich kommt es aber sehr auf die SItuation vor Ort an, wie z.B. die erwähnten Anschlüsse und die Belegung der Schienenstrecke.

Ich hoffe immer noch, man hält in Malmsheim Gelände für eine Kurve Richtung WdS zumindest planerisch frei. Mit einem (aufgrund der Geographie sicher nicht ganz billigen) zweigleisigen Ausbau des letzten Engpasses Weil der Stadt-Malmsheim und vielleicht der reaktvierten Schwarzwaldbahn müsste man da doch was auf die Schiene holen können - starker Pendlerverkehr (Daimler, Hulb) ist ja vorhanden...

[338kmh]

Ich hoffe immer noch, man hält in Malmsheim Gelände für eine Kurve Richtung WdS zumindest planerisch frei. Mit einem (aufgrund der Geographie sicher nicht ganz billigen) zweigleisigen Ausbau des letzten Engpasses Weil der Stadt-Malmsheim und vielleicht der reaktvierten Schwarzwaldbahn müsste man da doch was auf die Schiene holen können - starker Pendlerverkehr (Daimler, Hulb) ist ja vorhanden...

Der Ausbau Weil der Stadt - Malmsheim wäre technisch überhaupt kein Problem. Auch finanziell würde sich das in Grenzen halten. Also jedenfalls nicht mehr als 30 Millionen kosten.
In Renningen ist an dieser Stelle keine Bebauung vorgesehen. Die Äcker sind meines Wissen sozusagen teil eines künftigen Stadtparks der sich durch das neue Wohngebiet bis südlich der S-Bahn hinzieht. Allenfalls sind dort in ferner Zukunft Sondernutzungen wie ein Bauhof oder Sportplätze zu erwarten.
Jetzt zum Brauchbaren: Diese Gleisverbindung und auch einen zweigleisigen Ausbau zwischen Weil der Stadt und Malmsheim braucht auch langfrisitg wohl kein Mensch, weil dort kein Begegnungsverkehr stattfindet und der Umstieg in Renningen von/zur S60 optimal getaktet ist.

[Goldberger]

Die etwas größeren Kosten als bei Malmsheim Renningen sah ich durch die Lage auf Einschnitten und Dämmen, sowie den 3 etwas größeren Brücken. Mag sein, dass das nicht so dramatisch ist wie gedacht...

Zum Ausbau: Für den fahrplanmäßigen Betrieb nicht, aber ich fahre täglich auf der S6 und seit dem FPW und dem Kuppeln in Renningen ist jeder Zug gefühlt im Schnitt 5 Minuten verspätet. An für sich kein Drama - meist passen meine Busanschlüsse noch - aber dafür verschieben sich die Kreuzungen zumindest beim Viertelstundentakt schnell in den eingleisigen Bereich, was wiederum Verspätungen schnell auf den Gegenzug überträgt. Leider wird m.W. z.B. in den standardisierten Bewertungen kein Posten "Änderung der Verspätungsanfälligkeit" betrachtet. Auch wenn mir klar ist, das *allein* dadurch keine positive NKU erreicht werden kann, halte ich das dennoch für einen der vielen methodischen Fehler.

Nun, wenn die Anschlüsse wirklich so passen, spart man wahrscheinlich durch eine Gegenkurve und den Entfall der Übergangszeit wirklich nur ~5 Minuten. Wäre also v.a. dann interessant, wenn die reguläre S60 zu voll wird (man denke nur an die Steigerungen auf der Schönbuchbahn*). Dann wäre es halt eine Alternative dazu, das Flügelkonzept bis auf die Viertelstunde auszudehnen. Und man darf nicht vergessen: Alle Studien und Erfahrungen zeigen, dass auch bei optimalen Anschluss 20-30% der Fahrgäste verloren gehen. Es fährt ja kaum einer von WdS Bf nach BB Bf, sondern es ist oft noch Vor-/Nachlauf notwendig, und ob man 3 oder 4 mal umsteigt macht hal in der persönlichen Komfortwahrnehumung (und damit Enscheidung PKW/ÖPNV) durchaus etwas aus.

Also: Trasse freihalten!

*Auch dort spricht man ja bekanntlich über einen HVZ-15-min-Takt, was aber die Infrastruktur nicht hergibt.

[338kmh]

Die etwas größeren Kosten als bei Malmsheim Renningen sah ich durch die Lage auf Einschnitten und Dämmen, sowie den 3 etwas größeren Brücken. Mag sein, dass das nicht so dramatisch ist wie gedacht...

Das einzige was wirklich ins Geld geht ist die Würmtalbrücke. Die beiden anderen Überführungsbauwerke sind Standard, kosten vielleicht maximal eine Million. Die Bahndämme und der Hang sind auch nur wenige Hundert Meter lang. Klar, ein Bisschen teurer wie Malmsheim - Renningen würde es schon werden.

Zum Ausbau: Für den fahrplanmäßigen Betrieb nicht, aber ich fahre täglich auf der S6 und seit dem FPW und dem Kuppeln in Renningen ist jeder Zug gefühlt im Schnitt 5 Minuten verspätet. An für sich kein Drama - meist passen meine Busanschlüsse noch - aber dafür verschieben sich die Kreuzungen zumindest beim Viertelstundentakt schnell in den eingleisigen Bereich, was wiederum Verspätungen schnell auf den Gegenzug überträgt. Leider wird m.W. z.B. in den standardisierten Bewertungen kein Posten "Änderung der Verspätungsanfälligkeit" betrachtet. Auch wenn mir klar ist, das *allein* dadurch keine positive NKU erreicht werden kann, halte ich das dennoch für einen der vielen methodischen Fehler.

FPW? Wo passen die Busanschlüsse noch? In Wdst? Im Regelfall warten Busse auf die S-Bahn. Früher war die Begegnung des Verstärkertakts in Malmsheim Bahnhof, heute liegt sie im bzw. kurz vor dem Bahnhof Renningen. Allein wegen der Anschlussaufnahme der S60 kann es eigentlich kaum zu Wartezeiten vor dem eingleisigen Abschnitt kommen.

Nun, wenn die Anschlüsse wirklich so passen, spart man wahrscheinlich durch eine Gegenkurve und den Entfall der Übergangszeit wirklich nur ~5 Minuten. Wäre also v.a. dann interessant, wenn die reguläre S60 zu voll wird (man denke nur an die Steigerungen auf der Schönbuchbahn*). Dann wäre es halt eine Alternative dazu, das Flügelkonzept bis auf die Viertelstunde auszudehnen. Und man darf nicht vergessen: Alle Studien und Erfahrungen zeigen, dass auch bei optimalen Anschluss 20-30% der Fahrgäste verloren gehen. Es fährt ja kaum einer von WdS Bf nach BB Bf, sondern es ist oft noch Vor-/Nachlauf notwendig, und ob man 3 oder 4 mal umsteigt macht hal in der persönlichen Komfortwahrnehumung (und damit Enscheidung PKW/ÖPNV) durchaus etwas aus.

Also: Trasse freihalten!

*Auch dort spricht man ja bekanntlich über einen HVZ-15-min-Takt, was aber die Infrastruktur nicht hergibt.

Nun, daran ist nicht die S-Bahn schuld, sondern meiner Meinung nach gondelnde Busse. Wegen 5 Minuten (wenn überhaupt) baut man keine Bahntrasse und richtet keine neue Linie ein. Die S60-Trasse ist nicht für den 15-Minuten ausgebaut, zwar nach Maichingen-Nord zweigleisig, aber für den Güterverkehr. Ich glaube auch nicht, dass der VRS für neue Linien überhaupt noch auf absehbare Zeit einen Verstärkertakt einführt. Jedenfalls gab es auf allen neuen Abschnitten seit 1993 keinen Verstärkertakt mehr. Der ist halt teuer und bevor es sowas gibt, gibts erst mal den Lanzug. Gut, in der HVZ kanns keinen Langzug geben, aber da wird man dann auch eher alle 15 Minuten flügeln, als eine neue Linie bauen. Eben weils viel günstiger ist.