Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[Holger2]

Das ist schon richtig, nur verläuft ja jede Planung in verschiedenen Phasen. Jetzt wurde erst einmal der grundsätzliche Trassenverlauf geklärt und die Förderfähigkeit nachgewiesen.
Im nächsten Schritt wird man sich sicher überlegen, welche Art von Fahrzeugen verwendet wird und wo der Systemübergang von Ludwigsburg nach Stuttgart in Pattonville stattfinden wird.
Es ist ja auch nicht ausgeschlossen, dass zwischen Markgröningen und Ludwigsburg normale Straßenbahn verwendet werden, diese haben eine Einstiegshöhe von 300mm, was wiederum ganz gut passt.
Und wenn ein Perron des Busbahnhofs für Stadtbahnen reserviert wird, ist das auch nicht das Ende der Welt - schließlich soll durch die Stadtbahn ja Busverkehr eingespart werden.
Hier gibt es übrigens schon eine ganz gute Diskussion zu dem Thema:
https://frankfurter-nahverkehrsforum.de/.../&pageNo=1

[AFu]

Hallole,

wie soll das gelöst werden mit Hauptwerkstatt? - Soll es definitiv eine Verbindung zur SSB geben?

Grüßle
AFu

[Holger2]

Nein, das ist nicht möglich, da ja zunächst nur die Strecke von Markgröningen nach Ludwigsburg in Betrieb genommen wird und diese hat keinen Anschluss an das SSB Netz. Außerdem hat die SSB weder freie Kapazitäten, noch die technischen Möglichkeiten, diese Bahnen zu warten. Es wird eine eigene Werkstatt geben, wo, ist noch unklar.

Siehe auch hier: https://www.landkreis-ludwigsburg.de/de/...dwigsburg/

[glx]

Es ist ja auch nicht ausgeschlossen, dass zwischen Markgröningen und Ludwigsburg normale Straßenbahn verwendet werden, diese haben eine Einstiegshöhe von 300mm, was wiederum ganz gut passt.

Das Problem ist die Markgröninger Bahn, die nach heutigen Stand nach EBO betrieben wird. Dort sind dann Bahnsteige unter 38cm unzulässig.
https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__13.html

Das ganze mag jetzt den ein oder anderen etwas albern vorkommen, wenn da sonst nie ein anderer Personenzug außer der Stadtbahn vorbeikommt, aber wenn man eine offene Infrastruktur wie eine Eisenbahnstrecke betreiben möchte, muss man halt die Schnittstellen akzeptieren. Zudem braucht man die "hohen" Bahnsteige auch für den Vorlaufbetrieb (siehe unten).
Und da der Zweckverband bisher von EBO auf der Markgröninger Bahn ausgeht und nun auch selbst die 38cm propagiert, sehe ich das erst mal als gesetzt an.

In Karlsruhe und Köln sehen wir wegen der Mischstrecken ja auch Niederfuhrfahrzeuge mit recht hohen Boden.
In Kassel scheinen die Bahnsteige auf der Strecke nach Hessisch Lichtenau aber tatsächlich niedriger zu sein. An diesen Bahnsteigen kann aber so oder so kein Eisenbahnfahrzeug halten, da diese in das Lichtraumprofil hereinragen, so dass Eisenbahnfahrzeuge diese per Gleisverschlingung passieren müssen.

Nein, das ist nicht möglich, da ja zunächst nur die Strecke von Markgröningen nach Ludwigsburg in Betrieb genommen wird und diese hat keinen Anschluss an das SSB Netz. Außerdem hat die SSB weder freie Kapazitäten, noch die technischen Möglichkeiten, diese Bahnen zu warten. Es wird eine eigene Werkstatt geben, wo, ist noch unklar.

Siehe auch hier: https://www.landkreis-ludwigsburg.de/de/...dwigsburg/

Jain.
In der ersten Betriebsstufe möchte man mit normalen Eisenbahnfahrzeugen (eventuell BEMUs) oder gebrauchten 2S Wagen fahren. Erst wenn die Stadtlinien in Markgröningen und Ludwigsburg in Betrieb gehen, soll auf Stadtbahnbetrieb umgestellt werden.
Dann gibt es aber auch in Pattonville eine Verbindung zum SSB Netz.
Aktuell ist die Aussage vom Zweckverband, dass man Markgröningen favorisiert, da ist aber sicher noch nicht das letzte Wort gesprochen.

Alltägliche Arbeiten wird man natürlich selbst erledigen, aber was „schwere“ Wartungen betrifft wird man wohl sehen müssen wie man das löst. Da die Wagen aber mit eisenbahntauglichen Rädern ausgestattet sein müssen, wäre es ja auch nicht sehr schwer diese mit einer Übergabefahrt nach Karlsruhe oder Mannheim (repariert die RNV noch Regelspur-Fahrzeuge?) zu schleppen. In die SSB Hauptwerktsatt dürften wie Wagen wegen der brühmten Schiebebühne nicht passen.

[Strohgäubahner]

Kann mir mal jemand erklären, was die Variante 12.1 plus wirklich bringen soll? Die gefühlte Zweigleisigkeit wird durch eine auseinandergerisse Haltestelle erkauft, mit der Gleisverschlingung wieder eine Zwangsabhängigkeit herbeigeführt. Werden durch die zerrissene Haltestelle wirklich mehr Fahrgäste erreicht? Wenn die Strecke in Markgröningen so weit zweigleisig ist, welchen Takt kann man damit erreichen, wenn es nach Schwieberdingen nur eingleisig wird, vermutlich 15 Minuten, oder?

[Holger2]

@glx: Ich glaube, das einzige was man derzeit sagen kann, ist: Man wird sehen. Wir befinden uns immer noch in Planungsphase I.
Was man schon sagen kann: Die Strecke nach Markgröningen wird nicht nach den Regeln bundeseigener Strecken betrieben werden. Die Stadtbahn hat ja auch keine Berührungspunkte mit dem DB - Netz. Natürlich müssen Güterwagen drüberpassen, aber da hat Ludwigsburg natürlich Vorteile: Sie haben keine Restriktionen bei den Lichträumen im existierenden Netz

[glx]

Kann mir mal jemand erklären, was die Variante 12.1 plus wirklich bringen soll? Die gefühlte Zweigleisigkeit wird durch eine auseinandergerisse Haltestelle erkauft, mit der Gleisverschlingung wieder eine Zwangsabhängigkeit herbeigeführt. Werden durch die zerrissene Haltestelle wirklich mehr Fahrgäste erreicht? Wenn die Strecke in Markgröningen so weit zweigleisig ist, welchen Takt kann man damit erreichen, wenn es nach Schwieberdingen nur eingleisig wird, vermutlich 15 Minuten, oder?

So wie ich das verstehe ist zum einen das Schulzentrum (das auch von Bussen angefahren wird), zum anderen die sehr enge Schieberdinger Straße.
Dadurch, dass die Bahn nur in einer Richtung direkt am Schulzentrum vorbei fährt, reduziert man die Abhängigkeiten dort. Vor allem aber verhindert man, dass die Schwieberdinger Straße zur Einbahnstraße wird.

@glx: Ich glaube, das einzige was man derzeit sagen kann, ist: Man wird sehen. Wir befinden uns immer noch in Planungsphase I.

Richtig. Trotzdem sind Aussagen die der Zweckverband selbst trift erst mal Ernst zu nehmen.

Was man schon sagen kann: Die Strecke nach Markgröningen wird nicht nach den Regeln bundeseigener Strecken betrieben werden.

Auch die Karlsruher S1 wird in den EBO Bereichen als NE Infrastruktur betrieben. Trotzdem gibt es die 34/38er Bahnsteige, die sich dann auf das ganze Netz in KA ausbreiteten.
Die EBO gilt ja auch für NE Bahnen.

Die Stadtbahn hat ja auch keine Berührungspunkte mit dem DB - Netz.

Ist und bleibt nicht DB Netz das EIU?
Da kann man schon dankbar sein, dass man keine 76er Bahnsteige aufgezwungen bekommt. 
https://youtu.be/1acza7XeMQ4

Natürlich müssen Güterwagen drüberpassen, aber da hat Ludwigsburg natürlich Vorteile: Sie haben keine Restriktionen bei den Lichträumen im existierenden Netz

Ich interpretiere das eher als eine Begründung FÜR die 38cm, nicht dagegen. Denn so besteht weniger Grund von den 38cm nach unten abzuweichen.

[dt8.de]

Mannheim (repariert die RNV noch Regelspur-Fahrzeuge?)

Nicht dass ich wüsste

In die SSB Hauptwerktsatt dürften wie Wagen wegen der brühmten Schiebebühne nicht passen.

Es gibt Gleise und Stände, die ohne Schiebebühne vom Vorfeld für längere Fahrzeuge erreichbar sind. Es ist ja nicht so, dass die SSB nicht schon Auftragsarbeiten an längeren Fahrzeugen für andere Betriebe durchgeführt hätte. Die kamen zwar per Straße, aber wenn sie erstmal auf dem "richtigen" Gleis sind, passt es ja.
Die Auslastung ist ein anderes Thema, zu dem ich nichts sagen kann.

[Strohgäubahner]

Kann mir mal jemand erklären, was die Variante 12.1 plus wirklich bringen soll? Die gefühlte Zweigleisigkeit wird durch eine auseinandergerisse Haltestelle erkauft, mit der Gleisverschlingung wieder eine Zwangsabhängigkeit herbeigeführt. Werden durch die zerrissene Haltestelle wirklich mehr Fahrgäste erreicht? Wenn die Strecke in Markgröningen so weit zweigleisig ist, welchen Takt kann man damit erreichen, wenn es nach Schwieberdingen nur eingleisig wird, vermutlich 15 Minuten, oder?

So wie ich das verstehe ist zum einen das Schulzentrum (das auch von Bussen angefahren wird), zum anderen die sehr enge Schieberdinger Straße.
Dadurch, dass die Bahn nur in einer Richtung direkt am Schulzentrum vorbei fährt, reduziert man die Abhängigkeiten dort. Vor allem aber verhindert man, dass die Schwieberdinger Straße zur Einbahnstraße wird.

Im 12.1 Entwurf bleibt es in dem Bereich doch einfach eingleisig, oder? Wie soll denn hier später ein Betriebskonzept aussehen? So wie ich das sehe nach Süden am Bildungszentrum vorbei, nach Norden durch das Wohngebiet. Dann müssen also alle Schüler nach der Schule eine Hauptstraße überqueren, klingt eher suboptimal. Oder soll den ganzen Tag die Bahn so fahren, aber die Schulende-Bahnen um 12:00, 12:50 und 15:45 dann jeweils am falschen Bahnsteig vor dem Bildungszentrum? Ich stehe Haltestellen mit zu weit voneinander entfernten Bahnsteigen in die entgegengesetzte Richtung ebenso kritisch gegenüber wie komplizierte Ausnahmen der Verkehrsführung in Vollmondnächten außerhalb der Schulferien. Das führt nämlich beides zu verwirrten Nutzern, durchaus auch bei regelmäßigen Nutzern.

[glx]

Das ganze ist eine typische Paralellstrecke, also man fährt rechts "um den Block rum". Entgegengesetzt der Fahrtrichtung kann man nicht fahren, da man ja sonst im Gegenverkehr fahren würde.

Eine Hauptstraße gibt es da ja eigentlich nicht. Die Verlängerung der Schieberdinger Straße über das Feld nach Schwieberdingen ist ein Feldweg wo man auch mit den Auto fahren darf.
Sowohl in Schwieberdingen als auch in Markgröningen sieht diese Route eher aus wie eine Wohnstraße.

Entwurf 12.1 hat im eingleisigen Bereich immer einen eigenen Bahnkörper, 12.1+ verzichtet oft darauf, was zu weniger Beeinträchtigungen beim MIV führt. Vor allem im Bezug ob die Schwieberdinger Straße eine Einbahnstraße werden muss oder nicht.

Nach meinen aktuellen Wissen (ich lasse mich da aber gerne korrigieren) würde ich 12.1 der Variante 12.1+ vorziehen.
Denn an der Kreuzung Grabenstraße/Münchinger Straße gibt es öfters mal Rückstau und die Kreuzung (eigentlich eine Doppelkreuzung) ist recht komplex. Da wäre es besser die Bahn wäre zumindest in Fahrtrichtung LB nicht den MIV ausgesetzt, was 12.1 durch den eigenen Bahnkörper in der Schwieberdinger Straße vermutlich besser hinbekommen sollte.

12.1+ verursacht ja eine komplexe kreuz und quer fahrt der Stadtbahn in diesen Bereich.
Da die Strecke eh nur alle 30min bedient werden soll (der um 15min versetzte Takt soll zum Festplatz fahren) dürften die 400 Meter längere eingleisige Strecke wohl weniger ins Gewicht fallen.

Ein Problem bei 12.1 ist aber, dass wenn die Bahn aus Schwieberdingen zu spät kommt, die Bahn Richtung Schwieberdingen mitten auf der Hauptstraße auf den Gegenzug warten muss.
Sollte die Bahn aus Richtung Schwieberdingen nicht kommen (weil diese zB kaputt ist), sollte es zumindest theoretisch möglich sein, zur Not dann in der Schwieberdinger Straße zu wenden. Die Einfahrt müsste dann irgendwie auf Befehl erfolgen. Aber die Kreuzung wäre zumindest geräumt.

Zur Erinnerung auch noch mal der Verlauf der Schwiebderinger Strecke weiter südlich und die geplanten Takte (Stand 2021):
https://service.schwieberdingen.de/bi/ge...51&type=do

Hier wird meiner Meinung auch das Kreuzen der B10 eine interessante Sache werden.