Was ich schon immer einmal wissen wollte

[Silvia_1990]

Schon ein paar Jahre. Hier zwei relevante Beiträge: http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.p...3#pid48723, http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.p...2#pid54012

Wenn ich mich recht erinnere, kamen zumindest die Halterungen etwa gleichzeitig mit dem Bau des nördlichen Gleisüberwegs; vermutlich hat man das damals ins Budget für diese Maßnahme "geschummelt" :-)

Der Übergang wurde 2011/12 gebaut, die Halterungen kamen meines Wissens erst 2013

[Micha]

Betr. Gleisbauloks / ex Trümmerbeseitigung (Bj. 1946)

Im Lauf der Zeit hatten die ATws bei der SSB verschiedene Lackierungen.
Von grau über lindgrün und verkehrsorange bis ginstergelb.

Ein Farbbild aus den 70ern zeigt eine der o.g. Loks in einem Braunton.
Lässt sich speziell diese Farbe näher eingrenzen, evtl. mit RAL ?

[Besserwisser76]

Hallo,

zum Braunton kann ich leider momentan nichts beitragen, ob es dazu etwas gibt, ist mir nicht bekannt. Inzwischen durch ein Farbfoto bestätigt ist allerdings, dass die Trümmerlok zu Anfang schwarz (oder nahezu) waren.

Viele Grüße

BW 76

[M.S.]

Von wann bis wann fuhren in Ulm Stuttgarter Straßenbahnen?

[AlexB2507]

Die GT4 waren im Liniendienst von 1986 bis 2003. Zu B2 und 1300er BW weis ich's leider nicht..

[Micha]

Teilantwort: folgende elf ex SSB B2s (erste Betr.-Nr.) waren ab 1976 bei den SWU (= neue #):
1565 = 20, 1569 = 21, 1570 = 22, 1572 = 23, 1575 = 24, 1591 = 25,
1595 = 26, 1598 = 28, 1612 = 27, 1624 = 29, 1630 = 30.

[Micha]

Zu den 1200ern.

Folgende fünfzehn Wagen gingen 1965/66 an die SWU und wurden dort längstens bis 1976 bzw. 1978 eingesetzt
(Ablösung durch B2s, s.o.):
1294 = 63, 1295 = 60, 1296 = 56, 1297 = 59, 1298 = 61, 1299 = 62, 1300 = 64, 1301 = 57,
1302 = 58, 1303 = 54, 1304 = 55, 1305 = 53, 1306 = 52, 1307 = 51, 1308 = 65 (I).

Sonderfall SSB ex 1330 ging 1972 zum HSM (ohne je in Ulm gewesen zu sein); seit 2017 restauriert als Bw 65 (II) @ SWU.

[AFu]

Hallole,

ich gucke mir gerade diesen Film an:
https://youtu.be/kNFBsOV7iYw?t=301

Da viel es mir ein, wie dort zu sehen ist, ist die Regelspur zum Vogelsang schon eingebaut, aber von der Stadtmitte her. - An der Liederhalle werden wohl gerade die Weichen eingebaut.

Die U9 wurde 1989 auf Stadtbahn umgestellt, erst später kam die U4 dran. - Jetzt frage ich mich, warum hat man da zuerst die Regelspur so gelegt, und dann noch mal aufgerissen???

Grüßle
AFu

[WN 26]

Ich würde mal vermuten, fest stand damals nur der Umstellungstermin September 1989 und die feste Absicht, daß spätestens ab diesem Zeitpunkt die Stadtschleife vollumfänglich, also eben auch für den damals neu ausgebauten Vogelsang-Ast der Diagonallinie, für Regelspur befahrbar ist um alle Linien dort, also U1, U14 und auch U9, im Bedarfsfall über den jeweils anderen Strang als gewöhnlich umleiten zu können. Der eigentliche Ausbau des Netzes und die Herstellung der Dreischienigkeit ist dagegen eigentlich nie "chronologisch korrekt" erfolgt, das hing immer auch unter anderem am Planungs- und Genehmigungsstand, an Fördermittelfreigaben, an örtlichen Gegebenheiten wie ohnehin anstehenden Straßenbaumaßnahmen und an der Verfügbarkeit von Bauteilen (u.a. Weichen und Gleisjoche, die gerade in diesem Bereich fast durchweg Sonderanfertigungen waren) und Baufirmen. Und ja, es gab in der Stadtbahnbau-Geschichte durchaus auch noch einige "Schildbürger-Fälle", wo man rückblickend sagen würde, das hätte man auch "gleich in einem Aufwasch" machen können. Beispielsweise die Weichen- / Kreuzungsanlage am Wilhelmsplatz, wo man mindestens dreimal vollkommen unabhängig voneinander (für U1, U13 und U2) gewerkelt hat, ohne die dritte Schiene oder auch nur die aufgeweitetete Gleisgeometrie für den jeweils nächsten auszubauenden Strang wenigstens als Bauvorleistung zu berücksichtigen. 1997 war ja eine ausgebaute U2 durchaus schon kein völlig illusorisches Luftschloß mehr. Ach ja, die U2... wenn die bzw. deren Ausbau damals, als das Video am Berliner Platz entstand, überhaupt schon irgend jemand auf dem Schirm gehabt hätte  .

[Besserwisser76]

Hallo AFu,

die Linie 14 ging ja schon 1986 in Betrieb. Danach brauchte man den Gleisbogen von der Universität zur Hohen Straße in Meterspur nicht mehr. Für Sonderwagen, die dennoch diese Relation befahren wollten, gab es ja den Ersatzweg über die Schleife Berliner Platz. Man ist dann von der Uni kommend wie der 9er gerade aus über die Kreuzung gefahren, dann aber nach rechts rein in die Schleife Berliner Platz, wieder raus und von der Haltestelle Berliner Platz (aus Richtung Hölderlinplatz) geradeaus gefahren. Damals hat man dann für die Trennung der Linien 14 und 9 eine einfache Spurtrennung eingebaut. Man muss sich vor Augen halten, dass man am Berliner Platz vor der Stadtbahnzeit einen ziemlichen Umbau machen musste, um die Radien der Stadtbahn hinzubekommen. Damals hat man dann nach meiner Erinnerung in einem Aufwasch die neue Geometrie komplett gemacht und damit auch die Gleisachsen Hohe Straße - Schloß-/Johannesstraße schon außerhalb der Lichtmasten neu gebaut, so wie sie heute liegt. Das führte damals auch zu dem Manko, das man von der Hohen Straße aus nicht mehr in die Schleife Berliner Platz hineinkam, weil die Streckenzusammenführungsweiche nun hinter der Abzweigweiche lag (kann man noch heute an dem Streifen im Asphalt besichtigen bzw. anhand der Geometrie der Straße nachverfolgen). Die einzigen Bögen, die in der alten Geometrie liegen blieben, waren die in den Achsen Universität - Hölderlinplatz, was damals als Umleitungsstrecke zum Hölderlinplatz bei Störungen im Bereich Charlottenplatz-Rathaus-Rotebühlplatz dienen konnte.
Ebenfalls zu bedenken ist, dass eine Weiche ein teures Gerät ist und dass nach einem gewissen Verschleiß dieselbe auszutauschen ist. Man hatte 1986 noch keinen Grund, eine Weiche an der Liederhalle (L9/14) einzubauen. Für die Eröffnung des 9ers musste man dann nur einen Teilumbau machen, nämlich die genannten Weichen an der Liederhalle und die dritte Schiene in Ost-West-Richtung, wobei man natürlich die Weichen zum/vom Hölderlinplatz samt der Gleiskreuzung sowie die 90°-Kreuzungen in der Mitte des Knotenpunkts anfassen/Tauschen musste. Diese waren m. W. aber beim Umbau zuvor unberührt geblieben. Umgekehrt war es dann aber so, dass man die Haltestelle Hohe Straße und ihre Weichen nun nicht mehr anpacken musste, und das blieb im Grunde auch noch ziemlich lange so. Eine Echte Veränderung hat es da erst gegeben, als man die Strecke zum Hölderlinplatz auf Regelspur umgebaut hat, sieht man einmal davon ab, dass man ab 1994 nicht mehr mit der Meterspur nach links abbiegen konnte (zumindest gab es dahinter keine Schleifen mehr).
Insgesamt kann man sagen, dass die letzte große Änderung der Geometrie also schon vor 1986 stattgefunden hat und dass es danach nur noch Umspurungen und Vereinfachungen gab, eben abgesehen von der Gleisbaustelle, die Du im Video verlinkt hast, was dann eben sozusagen die zweite große Aufrüstung des Knotens war. Den Gleisbogen von der Uni zum Hölderlinplatz hat man ja mit der Umspurung der Strecke zum Hölderlinplatz aufgegeben. Das bringt zwar eine betriebliche Einschränkung bezüglich der Umleitungsfälle mit sich, aber der Preis, das Eck' bei der Liederhalle ebenfalls rasieren zu müssen, wäre eben hoch gewesen, zumal dann auch die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts aufgrund der dann weiter in Richtung Uni zurückgezogenen Haltlinien geringer gewesen wäre, ganz abgesehen von den Städtebaulichen Aspekten. Scheint ja kein extremer Fehler gewesen zu sein, so oft fällt die Linie zum Hölderlinplatz nach meiner Wahrnehmung nicht aus.

Viele Grüße

BW 76