Was ich schon immer einmal wissen wollte

[metalhead]

Mal vorab, was mir hier auffällt: Du schreibst viel von der Eisenbahn, ich bin gedanklich eher im BOStrab Bereich. Ich denke ein gewisser Teil der unterschiedlichen Meinung kommt auch von dem Unterschied.
Die Beschilderung für den Autofahrer unterscheidet sich da nicht. Die Verhaltensweise und Verhaltensmöglichkeiten und Signalisierungen für einen Bahnfahrer/Lokführer aber schon, was dann auch zu unterschiedlichen Beurteilungen nach einem Unfall führt.
Im Eisenbahnbereich sind BÜ mit grünen Ampeln m.W. gar nicht zulässig, im BOStrab-Bereich dagegen üblich, wenn in eine Kreuzungsanlage eingebunden (trotz Andreaskreuz)

Wir sind tatsächlich wahrscheinlich gar nicht so weit voneinander entfernt. Bei den ganzen Ausführungen zur Sichtweise der Bahn bzw. Lokführer, Straßenbahnfahrer etc. möchte ich ja gar nicht gegen dich argumentieren. Da hast du ja im Grunde Recht. Mir geht es eigentlich nur darum, was für den Autofahrer gilt, denn da war ich mit deinem Satz nicht einverstanden bzw. wusste nichts von der seltsamen Rechtssprechung, die es da offenbar gibt.

Jedenfalls war es für meine Argumente im Prinzip unerheblich, ob es eine BOStrab- oder EBO-Strecke ist, die kreuzt. Wie du ja sagst, ist das aus der Perspektive des Autofahrers kein Unterschied. Er kann es auch nicht erkennen. Dass ich eher Beispiele aus dem Eisenbahnbereich genommen habe, lag einfach nur daran, dass ich das anschaulicher fand.

Damit das hier jetzt nicht weiter ausufert, würde ich das ganze Thema, was auf der Schiene gilt, nun auslassen. Zu den BOStrab-Anlagen möchte ich jedoch noch darauf hinweisen, dass bei Verkehrsknoten mit in die Signalisierung eingebundener Straßenbahn i.d.R. gar kein Andreaskreuz steht. Bis zu einer BOStrab-Novelle vor ein paar Jahren durfte man das noch nichtmal als Bahnübergang bezeichnen. Das ist also etwas anderes. Beim Bahnübergang im Sinne der StVO gibt es kein Grünlicht.

Fakt ist aber halt, wie auch immer Richter entscheiden, dass die Bahn bei Andreaskreuz Vorrang hat, wenn das Andreaskreuz nicht durch Lichtzeichen oder andere übergeordnete Verkehrszeichen aufgehoben wird.

Natürlich. Aber Vorrang heißt nicht, dass die Bahn alles darf und der Autofahrer nichts. Und da geht es um Erkennbarkeit.

ich antworte mal stellvertretend für die weiteren Punkte darüber. Die etwas überspitzte Darstellung von dir hat mich dazu bewogen, meinen Kommentar zu verfassen. Und dass ich dachte, dass du vielleicht einige dieser Urteile zufällig auch parat hast. Denn auch da war deine Aussage eben so "hart" formuliert, dass es ja reihenweise Urteile geben muss. Ich habe im Internet nichts Passendes gefunden. Dein Beispiel fand ich wie gesagt nicht überzeugend. Insofern sind wir vermutlich beide nicht rechtsaffin genug, um es zweifelsfrei aufklären zu können. Deshalb würde ich vorschlagen, auf das Thema Rechtssprechung zu verzichten. Mir ging es ohnehin nicht primär darum, wie das irgendwelche Richter mal in Einzelfällen entschieden haben. Sondern nur darum, dass ich deinen Satz mit dem Gleichsetzen von dunklem und grünen Signalgeber so nicht stehen lassen konnte und wollte.

Gerade weil der Autofahrer keine Möglichkeit hat zur erkennen, ob die Anlage defekt ist oder regulär dunkel zeigt, muss er stattdessen die Beschilderung beachten.

Sollte. Genau darum geht es aber, dass er auch weitere Anhaltspunkte haben muss.

Ja aber eben nur mit Blick auf irgendwelche Urteile, die kaum ein Mensch (und ich auch nicht) kennt. Mit Blick auf den Wortlaut der StVO muss er die Beschilderung beachten. Er sollte natürlich weitere Anhaltpunkte haben.

Mir geht es nur darum, dass die Aussage nicht stimmt, dass der Autofahrer einen dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleichsetzen darf.

Ich hatte es explizit auf die haftungsrechtliche Betrachtung eingeschränkt, das scheint Dir anfänglich entgangen zu sein.
Wie ein Vorfahrt gewähren, und plötzlich kommt ein Fahrrad nachts ohne Beleuchtung aus der Hauptstraße "angeschossen".
Formal hätte der Autofahrer hier auch keine Vorfahrt gehabt, aber es war unvermeidbar und nicht vorher erkennbar, weswegen hier meist der Radfahrer die Schuld erhalten dürfte.

Das ist mir nicht entgangen, dass es anfänglich um die haftungsrechtliche Seite ging. Aber der Schluss, den du daraus gezogen hast, war meiner Meinung zu weit und zu allgemeingültig gefasst. Das fand ich nicht richtig.

Lokbespannt nur ohne Zug dahinter, ganz nett, wie das beschleunigt. Aber ja, genau deshalb muss der Bahnfahrer an einem defekten Bahnübergang, von dem er im Gegensatz zum Autofahrer weiß, ja entsprechend vorsichtig handeln.

Keine Frage, dass er vorsichtig handeln muss. Muss ich als Autofahrer ja auch, wenn ich an eine Kreuzung komme, egal ob ich Vorfahrt habe. Aber wenn du auch schonmal eine Lok fahren durftest, dann weißt du ja, dass man mit so einem Schienenfahrzeug etwas träger in den Bewegungen ist. Und da ist eben auch eine vorsichtige Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit kaum in ein bis zwei Metern auf Null abzubremsen. Wenn das Ding sich mal bewegt, dann sollte davor nichts mehr aufs Gleis geraten. Sonst wirds schnell gefährlich.

Natürlich gibt es da Pflichten und keiner legitimiert eine solch gefährliche Situation wie eine ausgefallene technische Sicherung über einen längeren Zeitraum. Aber wenn ein Blitz einen BÜ ausschaltet, ist er ja sofort dunkel. Es stehen ja nicht bei jedem Gewitter an allen BÜ's Bahnmitarbeiter mit Schildern, nur für den Fall, dass evtl. etwas Sensibles vom Blitz getroffen werden könnte. Die fahren da erstmal hin. Und in der Zwischenzeit hat man eben als Backup die Regelung durch das Andreaskreuz.

Nein. Als Backup hat man zuerst eine andere Fahrweise der Züge. Halt vor dem Bahnübergang, Achtungspfiff, langsame Fahrt bis zum BÜ.
Und dann greift sehr der Vorrang: spätestens ab dem Pfiff kann der Autofahrer nicht mehr sagen, er hätte erwartet, dass die Bahn anhält. Und dann gilt das Andreaskreuz trotz ausgefallenem BÜ, weil dann ist für den Autofahrer der Ausfall angezeigt bzw. die die Bahn ihren Wunsch, den Vorrang auszuüben angezeigt.

Wie gesagt, eine noch so vorsichtige Fahrweise der Züge ist gefährlich. Der Zug bremst sehr träge, er kann nicht ausweichen, der Lokführer sieht direkt vor der Lok einen riesigen Bereich nicht. Es ist andersrum, das Andreaskreuz gilt zuerst. Und dann die weiteren Sicherungsmaßnahmen. Wenn das Andreaskreuz nur gilt, wenn der BÜ durch abdecken der Signalanlage als defekt markiert ist, dann könnte man sich das Aufstellen von festen Verkehrszeichen sparen und einfach bei einem defekten BÜ ein provisorisches Andreaskreuz aufstellen.

Eben, sage ich doch. Der Zug muss sich nicht bewegen, um Vorrang zu haben. Andere Anzeichen dafür reichen aus. Du hast geschrieben, er müsse sich bewegen, um Vorrang zu haben.
Aber es muss Anzeichen geben, denn im BOStrab-bereich könnte es auch sein, dass der Zug trotz Bewegung noch vor dem Signal anhält.

Es ist doch logisch, dass bei stehendem Zug andere Zeichen als die Bewegung gegeben werden können. Um die ging es aber ja gar nicht. Ich kann doch nicht immer für alles Mögliche beschreiben, dass es das in dem Beispiel nicht gibt. Sonst muss ich ja jedesmal, wenn ich etwas beispielhaft darstelle sagen: Es ist ein BÜ mit Andreaskreuz und dunklen Signalgebern, aber ohne Bahnbediensteten, ohne Schranke, ohne Einbindung in eine Kreuzung, ohne dass Licht-, Hub- oder Pfeifsignale gegeben werden, ohne Sichteinschränkungen, ohne weitere beteiligte Fahrzeuge, Fußgänger oder ähnliche Verkehrsteilnehmer, ohne Blendungen, bei korrekt ausgeführten Anlagen...
Das ist doch unpraktikabel. Ich habe die Auswirkung der Bewegung des Zuges auf dessen Vorrang beschrieben. Wenn es im Beispiel andere Anzeichen gegeben hätte, hätte ich sie natürlich beschreiben müssen.

Gut, da gebe ich zu, das war schon etwas provokant, zumal ich auch überall deutlich gemacht habe, dass es im eigenen Interesse immer sinnvoll ist, anzuhalten.
In Gesamtbetrachtung falsch ab dem Moment, wo da eine Bahn steht und klingelt.

Aber wo mich das stört, solche Situationen, wo ein BÜ mit Balkensignal für die Bahn abgesichert ist.
Wenn da der BÜ aus ist, und es kommt eine Bahn, für die das Balkensignal entsprechend Halt zeigt, und diese anhält, müsste Deiner Argumentation nach der Autofahrer trotzdem anhalten, weil ja der BÜ ausgefallen sein könnte. Das ist ebenso weltfremd.
Oder noch einen Schritt weiter: der Bahnfahrer missachtet sein Balkensignal, fährt bei Halt und kollidiert mit dem Autofahrer, für den der BÜ aus war.
Deiner Argumentation nach hätte die Bahn hier Vorrang gehabt, das ist ebenso falsch.
Im BOStrab-Bereich sind solche Anlagen häufig.

Es ist nunmal auch so, dass der Autofahrer nicht alles hinterfragen muss, sondern sich auf das Funktionieren verlassen darf (steht so im Urteil, deswegen habe ich das und kein anderes zitiert) und sich auch darauf verlassen darf, dass ein nicht-funktionieren ihm angezeigt wird. Und sei es durch Pfiff oder Klingeln.

Und in der Praxis wird das zum Glück ja auch so gehandhabt, womit solche Fälle wie die, über die wir sprechen, eher selten sind.

Nein, nach meiner Argumentation dürfte der Autofahrer fahren, sobald der Zug vor dem Balkensignal zum Stehen gekommen ist. Der Autofahrer muss nur bei herannahendem Zug (und ja, in einigen weiteren Fällen) halten. Aber bei stehenden Zug (ohne irgendwelche weitere Anzeichen) nicht.
Im zweiten Beispiel fährt der Zug. Bei herannahendem Zug muss der Autofahrer halten. Denn er hat ein Andreaskreuz, das ihm das so vorgibt. Also ja, die Bahn hat Vorrang. Dass der Zug eigentlich gar nicht fahren dürfte, ist eine andere Frage und muss erstmal die Leitstelle kümmern. Aber nicht den Autofahrer, der das Signal der Bahn ja ohnehin nicht sieht.

Das mit der Rechtsprechung möchte ich wie gesagt nicht noch weiter im Kreis drehen. Es mag sein, dass Richter Autofahrern eine gewisse Nachlässigkeit zugestehen. Es gilt aber trotzdem eigentlich etwas anderes. Und vielleicht hat ja mal ein Bahnunternehmen Anwälte, die das auch wieder andersrum gedreht kriegen. Das ist aber wie gesagt, nicht mein Thema.