Was ich schon immer einmal wissen wollte

[dt8.de]

Mal vorab, was mir hier auffällt: Du schreibst viel von der Eisenbahn, ich bin gedanklich eher im BOStrab Bereich. Ich denke ein gewisser Teil der unterschiedlichen Meinung kommt auch von dem Unterschied.
Die Beschilderung für den Autofahrer unterscheidet sich da nicht. Die Verhaltensweise und Verhaltensmöglichkeiten und Signalisierungen für einen Bahnfahrer/Lokführer aber schon, was dann auch zu unterschiedlichen Beurteilungen nach einem Unfall führt.
Im Eisenbahnbereich sind BÜ mit grünen Ampeln m.W. gar nicht zulässig, im BOStrab-Bereich dagegen üblich, wenn in eine Kreuzungsanlage eingebunden (trotz Andreaskreuz)

Aber klar, ich habe da eher aus Sicht des geltenden Rechts argumentiert. Mir war nicht klar, dass man nun als Autofahrer auchnoch Gerichtsurteile wälzen und daraus eine Rechtssprechung ableiten soll, die Gesetze und Verordnungen schlägt.

Das tut man als Autofahrer gerade nicht, deswegen geht ein Richter ja auch davon aus, was ein Autofahrer erwarten kann: dass die Anlage funktioniert.

naja aber wenn der Autofahrer das geltende Recht lernt und sich nicht um eine abweichende Rechtssprechung kümmert, dann erwartet der Autofahrer doch eher, dass der Wortlaut aus der Verordnung gilt. Oder, weil das kaum einer liest, dass das stimmt was man in der Fahrschule lernt.

Es geht hier aber um den Irrtum des Autofahrers. Die Rechtsprechung sagt nämlich, dass sich der Autofahrer darauf verlassen darf, dass eine vorhandene Sicherungsanlage auch funktioniert, wenn er nicht erkennen kann, dass sie nicht funktioniert.

Und ja, mit der Argumentation ist eine Andreaskreuz nur wirksam, wenn die Ampel abgedeckt oder ein anderer Anhaltspunkt dafür besteht, z.B. ein pfeifender Zug. Ich kann nichts dafür, wenn die Rechtssprechung schon öfter so entschieden hat, und ich finde es auch nicht richtig.

Und ich habe auch geschrieben, dass man dennoch nicht so handeln sollte.

Nein, da hast Du mich falsch verstanden. Es geht um die Haftung, wenn ein Unfall passiert ist.
Auch wenn der Autofahrer nicht fahren durfte, weil die Bahn Vorrang hatte, kann es in einer solchen Situation passieren, dass den Autofahrer dabei keine Haftung trifft. Das ist etwas anderes als die Frage nach Vorrang oder nicht.

Und dennoch ist der Satz nicht so falsch: ja, er darf ggf. davon ausgehen, dass die Bahn anhalten wird, wenn die Ampel nicht rot ist (ob die Annahme sinnvoll ist, ist eine andere Sache) und die Bahn nicht per klingeln o.ä. auf sich aufmerksam macht. Denn er hat ja keine Möglichkeit zu erkennen, dass die Anlage defekt ist, weil sich der Zustand defekt nicht vom Zustand in Betrieb unterscheiden lässt. Denn der Bahnfahrer hat da bei Signalausfall auch Sorgfaltspflichten, und die heißen mindestens auf sich aufmerksam machen und klingeln.
Daher ist es m.E. durchaus sinnvoller, alle BÜ mit Grünlichtern auszustatten, weil dann die Rechtslage wieder anders wird. Es sind ja in Stuttgart nicht wenige BÜ mit einer regulären Ampel, die dann auch grün zeigt, verbunden. Da ist es wieder eindeutig, und bei Ausfall gilt das Andreaskreuz, weil da ist der Ausfall eindeutig zu erkennen ist.

Ja, da habe ich dich offenbar falsch verstanden. Mein Aufhänger, was mich zu Beginn der Diskussion an deiner Aussage gestört hat, war ja, dass du behauptest, dass der Autofahrer an einem BÜ mit Andreaskreuz dunkle Signalgebern praktisch mit dem Grünlicht gleichsetzen kann. Das Grünlicht steht über dem Andreaskreuz, das der Bahn den Vorrang gewährt. Setzt man den dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleich, hätte die Bahn eben keinen Vorrang. Und da bin ich mir sehr sicher, dass das flasch sein muss. Deshalb habe ich an dieser Stelle meinen Beitrag verfasst und wollte auf diese Fehlinterpretation hinweisen.

Die Aussage ist allerdings aus dem Zusammenhang des Gesamtkontextes gerissen. Ursprünglich habe ich explizit erwähnt, dass das für die haftungsrechliche Seite gilt. Dass ich dass dann im Verlauf ein paar mal nicht mehr explizit erwähnt habe, weil die Antworten dann noch länger werden - mag sein, das war ein Fehler.
Die Bahn hat Vorrang. Vorrang darf aber auch nicht durch die Bahn erzwungen werden, d.h. wenn dann ein Unfall passiert, und die Bahn hat sich nicht korrekt verhalten, kann der Autofahrer im Recht sein.
Und ich hatte auch eingeschränkt, dass das nur gilt, wenn nicht erkennbar ist, ob eine Bahn auch fahren will, d.h. sie z.B. keine Warnzeichen gibt.

Fakt ist aber halt, wie auch immer Richter entscheiden, dass die Bahn bei Andreaskreuz Vorrang hat, wenn das Andreaskreuz nicht durch Lichtzeichen oder andere übergeordnete Verkehrszeichen aufgehoben wird.

Natürlich. Aber Vorrang heißt nicht, dass die Bahn alles darf und der Autofahrer nichts. Und da geht es um Erkennbarkeit.

Gerade weil der Autofahrer keine Möglichkeit hat zur erkennen, ob die Anlage defekt ist oder regulär dunkel zeigt, muss er stattdessen die Beschilderung beachten.

Sollte. Genau darum geht es aber, dass er auch weitere Anhaltspunkte haben muss.

Was der Bahnfahrer alles machen muss, ist eigentlich gar nicht das Thema.

Doch, das ist nämlich ganz wichtig. Der Autofahrer kann, wie Du zurecht sagst, nicht erkennen, ob eine Anlage defekt ist oder nicht. Der Bahnfahrer kann das aber erkennen, weil er es signalisiert bekommt.
Damit muss der Fahrer einer Bahn damit rechnen, dass es andere Verkehrsteilnehmer gibt, die nicht das Wissen haben, das er hat: dass seine Bahn auf eine defekte Anlage zufährt und dass daher Verkehrsteilnehmer sich ungewollt falsch verhalten könnten.
Das ändert nichts am Vorrang. Aber es ändert etwas an der nachträglichen Bewertung durch Gerichte, wenn es zu einem Unfall gekommen ist.
Und das ist die Argumentation, warum die Verantwortung hier von den Richtern wieder der Bahn gegeben wird (natürlich nur, wenn die weiteren Bedingungen auch passen). Richter betrachten da immer den Gesamtverhalt, und da fällt eine Vorrangmissachtung durch einen Autofahrer in der Schuld geringer aus aus ein Fehlverhalten durch einen Bahnfahrer, sofern es da ein Fehlverhalten gab.

Mir geht es nur darum, dass die Aussage nicht stimmt, dass der Autofahrer einen dunklen Signalgeber mit dem Grünlicht gleichsetzen darf.

Ich hatte es explizit auf die haftungsrechtliche Betrachtung eingeschränkt, das scheint Dir anfänglich entgangen zu sein.
Wie ein Vorfahrt gewähren, und plötzlich kommt ein Fahrrad nachts ohne Beleuchtung aus der Hauptstraße "angeschossen".
Formal hätte der Autofahrer hier auch keine Vorfahrt gehabt, aber es war unvermeidbar und nicht vorher erkennbar, weswegen hier meist der Radfahrer die Schuld erhalten dürfte.

Der Lokführer kann sein Schienenfahrzeug aber meist gar nicht so schnell aus der Beschleunigung wieder in den Stillstand bringen.
Er würde also, wenn er gerade anfährt unweigerlich in den Fahrweg des PKW geraten.

Wir sprechen hier vom Fall einer defekten Signalanlage, denn nur dann gilt überhaupt das Andreaskreuz. Wenn der Bahnfahrer bei einer defekten Signalanlage noch so vor einem Bahnübergang beschleunigt, dann macht er aber etwas falsch.

Du schreibst doch oben selbst, dass der Autofahrer einen defekten von einem regulär dunklen Signalgeber nicht unterscheiden kann. Also geht es eigentlich um beides. Und in beiden Fällen gilt das Andreaskreuz. Und bei der Eisenbahn führen bereits minimale Anfahrtsvorgänge dazu, dass man mehrere Meter Bremsweg hat. Da kann man schonmal einen Bahnübergang überfahren, bis man steht. Schonmal ein Eisenbahnfahrzeug gesteuert? Vorallem lokbespannt?

Lokbespannt nur ohne Zug dahinter, ganz nett, wie das beschleunigt. Aber ja, genau deshalb muss der Bahnfahrer an einem defekten Bahnübergang, von dem er im Gegensatz zum Autofahrer weiß, ja entsprechend vorsichtig handeln.

Und nochmal, es geht nur um den Fall mit dunklen Signalgebern und nur um den Vorrang.

Eben. Da trifft auch den Bahnbetreiber eine Pflicht, nämlich dass die Signalanlage funktionieren muss oder aus ausgefallen gekennzeichnet sein muss.

Natürlich gibt es da Pflichten und keiner legitimiert eine solch gefährliche Situation wie eine ausgefallene technische Sicherung über einen längeren Zeitraum. Aber wenn ein Blitz einen BÜ ausschaltet, ist er ja sofort dunkel. Es stehen ja nicht bei jedem Gewitter an allen BÜ's Bahnmitarbeiter mit Schildern, nur für den Fall, dass evtl. etwas Sensibles vom Blitz getroffen werden könnte. Die fahren da erstmal hin. Und in der Zwischenzeit hat man eben als Backup die Regelung durch das Andreaskreuz.

Nein. Als Backup hat man zuerst eine andere Fahrweise der Züge. Halt vor dem Bahnübergang, Achtungspfiff, langsame Fahrt bis zum BÜ.
Und dann greift sehr der Vorrang: spätestens ab dem Pfiff kann der Autofahrer nicht mehr sagen, er hätte erwartet, dass die Bahn anhält. Und dann gilt das Andreaskreuz trotz ausgefallenem BÜ, weil dann ist für den Autofahrer der Ausfall angezeigt bzw. die die Bahn ihren Wunsch, den Vorrang auszuüben angezeigt.

Da liegst du sogar in die andere Richtung falsch. Der Autofahrer muss schon anhalten, wenn der Zug steht und erkennbar die Absicht hat, den BÜ befahren zu wollen. Nur muss der Zug das signalisieren: pfeifen, klingeln, Warnposten, ...
Und sind wir wieder an dem, was ich sage: der Autofahrer muss das irgendwie erkennen können. Dann muss er sofort anhalten. Im Stadtverkehr einer Straßenbahn reicht aber das zufahren auf den BÜ alleine nicht.
Und da sind wir wieder am Ausgangsfall, wo der Sicherungsposten versagt hat. Der SiPo ist hier aber nur eine andere Form der Signalisierung. Statt Pfeife eben SiPo.

Wie kommst du zu der Aussage? In der StVO steht eindeutig, Fahrzeuge haben vor dem Andreaskreuz zu warten, wenn sich ein Schienenfahrzeug nähert. Signale und Bahnbedienstet sind nur weitere Gründe, nach denen der Autofahrer warten muss.

Eben, sage ich doch. Der Zug muss sich nicht bewegen, um Vorrang zu haben. Andere Anzeichen dafür reichen aus. Du hast geschrieben, er müsse sich bewegen, um Vorrang zu haben.
Aber es muss Anzeichen geben, denn im BOStrab-bereich könnte es auch sein, dass der Zug trotz Bewegung noch vor dem Signal anhält.

Also vielleicht reden wir ein wenig aneinander vorbei. Wie das in der Praxis in den meisten Fällen entschieden wird, ist tatsächlich gar nicht so mein Thema. Das wundert mich nur sehr und war mir bisher nicht bekannt. Deshalb hätte es mich schon interessiert, was es da für Rechtssprechungen gab, die so eindeutig sind. Wenn du da jetzt nichts Konkretes hast, ist es auch nicht dramatisch. Den einen Fall fand ich eben nicht vergleichbar und deshalb in der Argumentation auch nicht überzeugend. Aber ich erwarte jetzt auch nicht, dass du Stunden mit Recherchen verbringst, mache ich ja selbst auch nicht ;-)

Mich hat einfach dieser Satz gestört, weil ich ihn falsch finde:

Ich weiß nicht ob vergleichbar, aber letztendlich läuft es darauf hinaus, dass eine nicht-rote Ampel ohne Warnblinken einer grünen Ampel entspricht. Das ist etwas anderes als ein Andreaskreuz ohne Ampel.

Die Aussage halte ich eben entgegen aller Rechtssprechung, die es geben mag, für gefährlich. Denn nach allem was ich bisher gelernt und gelesen habe - das ist viel Eisenbahn- und Straßenbahntechnik und zugegebenermaßen wenig Rechtssprechung und Rechtsauffassung - ist es nicht korrekt, dass ein dunkler Signalgeber die Bedeutung eines Andreaskreuzes aufhebt. Ein Grünlicht würde aber genau das tun.
Ohne Lichtzeichen (das auch leuchtet) ist es eben nichts anderes als ein Andreaskreuz ohne Ampel. Und auch wenn es gerichtlich manchmal situationsbedingt anders entschieden werden sollte, würde ich keinem raten, sich entsprechend einer solchen Annahme zu verhalten.

Gut, da gebe ich zu, das war schon etwas provokant, zumal ich auch überall deutlich gemacht habe, dass es im eigenen Interesse immer sinnvoll ist, anzuhalten.
In Gesamtbetrachtung falsch ab dem Moment, wo da eine Bahn steht und klingelt.

Aber wo mich das stört, solche Situationen, wo ein BÜ mit Balkensignal für die Bahn abgesichert ist.
Wenn da der BÜ aus ist, und es kommt eine Bahn, für die das Balkensignal entsprechend Halt zeigt, und diese anhält, müsste Deiner Argumentation nach der Autofahrer trotzdem anhalten, weil ja der BÜ ausgefallen sein könnte. Das ist ebenso weltfremd.
Oder noch einen Schritt weiter: der Bahnfahrer missachtet sein Balkensignal, fährt bei Halt und kollidiert mit dem Autofahrer, für den der BÜ aus war.
Deiner Argumentation nach hätte die Bahn hier Vorrang gehabt, das ist ebenso falsch.
Im BOStrab-Bereich sind solche Anlagen häufig.

Es ist nunmal auch so, dass der Autofahrer nicht alles hinterfragen muss, sondern sich auf das Funktionieren verlassen darf (steht so im Urteil, deswegen habe ich das und kein anderes zitiert) und sich auch darauf verlassen darf, dass ein nicht-funktionieren ihm angezeigt wird. Und sei es durch Pfiff oder Klingeln.

Und in der Praxis wird das zum Glück ja auch so gehandhabt, womit solche Fälle wie die, über die wir sprechen, eher selten sind.