4. Auswirken der Taktausdünnungen in den Nebenverkehrszeiten bei den Beispielen
Aufgrund des Deutschlandtaktes ist davon auszugehen, dass man immer an einem ganztägigen Haupttakt festhalten muss. Bei einer Änderung der bisherigen Systematik können Probleme entstehen.
4a 10-Minuten-Takt
Ein reiner 10-Minuten-Takt auf einer einzelnen Linie ist kaum darstellbar. Ein 10-Minuten-Takt auf einem Linienpaar wie S2 und S3 hätte zur Folge, dass außerhalb der HVZ nur der Haupttakt unverändert wäre, anders gesagt die Abfahrtszeiten in der HVZ von denen der anderen Zeiten abweichen. Die beiden Linien dürfen dann nicht einen um 15-Minuten versetzten Haupttakt haben.
Bei S2 und S3 oder S4 und S5 würden also Hinketakte außerhalb der HVZ die Folge sein. Da die Haupttakte weder um 10, noch um 15 Minuten versetzt sein können (wegen 10 Minuten-Takt und wegen 15-Minuten-Takt), wäre der Taktabstand in der SVZ abwechselnd 5 und 25 Minuten.
Daher sind 10-Minuten-Takte eigentlich nur für S1 und S6 sinnvoll darstellbar, wenn man den Haupttakt in der HVZ nicht verlassen möchte. S1 und S6 müssten dabei als Linienpaar im 5-Minuten-Abstand betrachtet werden, da nicht genug Abfahrtszeiten zur Verfügung stehen, wenn andere Linien einen anderen Takt haben.
4b Ergänzender 15-Minuten-Takt
Wenn sich bei einem Linienpaar die 15-Minuten-Takte zu einem 7,5-Minuten-Takt ergänzen sollen, ist immer die Folge, dass bei der abendlichen Taktausdünnung ein Hinketakt entsteht, wenn man an einem durchgehendem Haupttakt festhält:
Soweit möglich, sollte man dabei vermeiden, dass bei Umstiegen zwischen den Außenästen problematische Anschlüsse entstehen.
5. Fahrplanbeispiele / Taktbeispiele
In den Fahrplanbeispielen ist der Deutschlandtakt noch nirgends berücksichtigt; sie basieren - soweit möglich - auf Beibehaltung und Optimierungen des aktuellen Fahrplans. Dies liegt auch daran, dass es hier noch Änderungen geben kann und es mir eher um grundsätzliche Machbarkeit ging sowie einer Darstellung, wie das aussehen und was für Folgen Änderungen haben könnten.
Da die Fahrplangestaltung bei einer gegenüber jetzt erhöhten Zuganzahl und einem z. B. rechnerischen 128-Sekunden-Abstand nicht ganz trivial oder intuitiv ist, sollen ein paar Beispiele die Lösungsansätze erläutern. Insbesondere erklärt werden, wie 1-Minuten-Abstände im Aushangsfahrplan zustande kommen und in der Realität aufgelöst werden.
- Einerseits basiert die echte Fahrplangestaltung auf 10- oder 6-Sekunden-Abschnitten, die im Fahrplan nicht erscheinen (bzw. maximal für das Zugpersonal), und andererseits sollen Fahrzeiten leicht merkbar sein, sodass man (sofern nicht anders möglich) auch eine um 1 Minute vorgezogene Abfahrtszeit im Fahrplan angeben muss. Dies muss dann natürlich auch in der Bewertung von verspäteten Zügen berücksichtigt werden. Bisher ist nach meinem Wissen beides im Stuttgarter S-Bahn-Farhplan nicht notwendig.
- Solche "eingeplanten" Verspätungen lassen sich idealerweise durch Pufferzeiten beim Ein- oder Austritt der Stammstrecke kompensieren. Durch die sowieso verlängerte Fahrzeit durch den Halt an der Mittnachtstraße ist dies dort problemlos und "unauffällig" möglich; auf der Vaihinger Seite wird einerseits durch die Erhöhung der Geschwindigkeit in einer Richtung von 80 auf 100 km/h zusätzlicher Puffer generiert; es sollte dort aber bereits in der Vergangenheit genug Puffer geschaffen worden sein und es wird nicht ganz soviel benötigt, da hier weniger S-Bahnen verkehren.
- Den eigentlichen Halt an der Mittnachtstraße würde ich mit etwa 1 Minute bewerten (Fahrzeit Feuersee - Schwabstraße mit Halt etwa 70 Sekunden) und der etwas längere Weg nach Bad Cannstatt dürfte hier noch eine weitere Minute extra kosten. Nimmt man dann eine Minute Puffer dazu, kann man für Hauptbahnhof - Nordbahnhof eine um zwei Minuten längere Fahrzeit kalkulieren und drei Minuten nach Bad Cannstatt.
- Zu berücksichtigen bleibt auch, dass auf an die Stammstrecke grenzenden Bereichen der Abstand zwischen zwei Zügen vergrößert werden muss, falls diese auf dem gleichen Ast verkehren sollen. Dies kann je nach zuätzlichen Verkehren unvermeidbar sein. Dann muss ggf. in Bad Cannstatt oder am Nordbahnhof eine weitere Minute für einzelne Züge berücksichtigt werden.
Aktuelles Raster: 150 Sekunden
Im aktuellen System haben wir ein Fahrplan-Raster von 150 Sekunden mit 2 Liniengruppen = Trassengruppen:
- Trassengruppe 1 - Minuten x0/x5: S1 / S2 / S3
- Trassengruppe 2 - Minuten x2/x7: S4 / S5 / S6
Für die Übersichtlichkeit habe ich die Abfahrtszeiten für 10 Minuten und 15 Minuten unterteilt (Trennzeichen | bzw. : ).
An diesem Beispiel für die Schwabstraße ist berücksichtigt, dass die dort beginnenden Linien im Fahrplan 1 Minute vorgezogen wurden, um Verspätungen besser in den Griff zu bekommen. Hierdurch können die Züge vereinfacht gesagt schneller bereit gestellt werden.
Raster: 120 Sekunden
Bei einem Raster von 120 Sekunden erkennt man sehr schnell, dass bereits ein 15-Minuten-Takt bei einer vollen Nutzung der 32 möglichen Trassen zu regulären Abweichungen von 1 Minute führen würde (da 15 nicht durch 2 teilbar ist).
Z. B. 4 stündliche Expresszüge sind hier auch nur schwer unterzubringen und führen in der Praxis zu einer deutlichen Verspätung der darauf folgenden 2-3 Züge.
Es wäre möglich, das Raster als Basis so anzupassen, dass es nur für 28 Züge passt und alle 15 Minuten einmal der Abstand auf 180 Sekunden aufgeweitet wird (z. B. 00 02 04 06 08 10 12 | 15 17 19 21 23 25 27). Dann hätte man 7 Trassen/15 Minuten, also 7 mögliche Linien im 15-Minuten-Takt oder 6 im 15-Minuten-Takt und 2 im 30-Minuten-Takt.
Raster: 100 Sekunden
Ein 100-Sekunden-Raster eignet sich sowohl für 10- als auch 15-Minuten-Takte (Trennzeichen | bzw. : ), da dann 3 Abfahrten innerhalb von 5 Minuten im Raster existieren. Die Puffer sollten dann möglichst gleichmäßig verteilt sein. Für die Kombinierung von 15-Minuten- mit 10-Minuten-Takten ist dieses Raster nahrzu zwingend.
Hier könnte man im Gegensatz zum 120-Sekunden-Raster z. B. Expresszüge hinzufügen unter der Bedingung, dass maximal 5 Slots am Stück belegt sein dürfen. Aufgrund der Verteilung der Linien S1 und S6 würde bei Expresszügen auf diesen Linien bei einer möglichst gleichtmäßigen Verteilung zwischen zwei regulären Bahnen (15 Minuten) jeweils ein 6'40"- und 8'20"-Abstand die Folge sein und in diesem Fall die Verteilung der Pufferzeiten ungünstig sein. Nur wenn einer der Expresszüge die 15 Minuten ungünstig verteilt (3'20"- und 11'40"-Abstand) wären die Pufferzeiten optimal. Wollte man sich aber für Sonderverkehre sowieso noch einen Slot offenhalten, wäre die erste Variante die bessere.
Für das aktuelle Beispiel (sowie für Ergänzungen im Sinne des Deutschlandtaktes unter Beibehaltung des grundsätzlichen 15-Minuten-Taktes) ergebend sich die Trassengruppen:
- Trassengruppe 1 - Minuten x0/x5: S1 / S2 / S3
- Trassengruppe 2 - Minuten x2/x7: S4 / S5 / S6
- Trassengruppe 3 - Minuten x3/x8: je nach Ausbaustufe einzelne Express- oder Verstärkerfahrten.
Hierzu habe ich noch zwei weitere Beispiele eingefügt, welche zeigen, wie sich ein 10-Minuten-Takt auf S1 und S6 auswirken würde. Grundsätzlich müsste man 5 Minuten immer in drei "Korridore" aufteilen, die einzelnen Linien zugeteilt wären:
- Trassengruppe 1 - Minuten x0/x5: S1 / S6 (10-Minuten-Takt)
- Trassengruppe 2 - Minuten x2/x7: S2 / S3 (Beispiel 2) bzw. S3 / S5 (Beispiel 3) (15-Minuten-Takt mit 1x Puffer/15 Minuten)
- Trassengruppe 3 - Minuten x3/x8: S4 / S5 (Beispiel 2) bzw. S2 / S4 (Beispiel 3) (15-Minuten-Takt mit 1x Puffer/15 Minuten)
Beide Beispiele sind so gewählt, dass nach maximal 4 Zügen eine Pufferzeit ist. Im Beispiel 2 kann dies bei ungünstiger Verteilung durch einen Tausch der Trassengruppen 2 und 3 erfolgen, sofern die freien Pufferzeiten nicht unmittelbar aufeinander folgen. In Beispiel 3 ergibt sich dies durch die möglichst gleichmäßige Auslastung der Strecken nach Waiblingen und Ludwigsburg automatisch.
Allgemeine Folgen des unterschiedlichen Taktes auf den verschiedenen Linien:
- je 2x aufeinander folgende Züge innerhalb von 30 Minuten auf dem Ast Bad Cannstatt (1x S1/S2, 1x S1/S3) und Nordbahnhof (1x S4/S6, 1x S5/S6)
- Hinketakte überall, wo mehrere Linien verkehren
Im Beispiel 2:
- (gerundete) Zugfolgezeiten nach Nordbahnhof und Bad Cannstatt*: 2-8 - 2-5-3 - 7-3
- Zugfolgezeiten nach Waiblingen und Ludwigsburg: 10-5
- je 2x aufeinander folgende Züge innerhalb von 30 Minuten verkehren innerhalb von 12 Minuten auf dem Ast Bad Cannstatt (1x S1/S2, 1x S1/S3) und Nordbahnhof (1x S4/S6, 1x S5/S6)
Im Beispiel 3:
- (gerundete) Zugfolgezeiten nach Nordbahnhof und Bad Cannstatt*: 2-6-2 - 7-3 - 3-7 (1'40"-6'40"-1'40" - 6'40"-3'20" - 3'20"-6'40")
- Zugfolgezeiten nach Waiblingen und Ludwigsburg: 6:40 - 8:20 (also nahe 7-8; auf der Stammstrecke haltestellenabhängig durch Rundung wie im Beispiel auch 6-9)
- je 2x aufeinander folgende Züge innerhalb von 30 Minuten verkehren innerhalb von 10 Minuten auf dem Ast Bad Cannstatt (1x S1/S2, 1x S1/S3) und Nordbahnhof (1x S4/S6, 1x S5/S6)
* Da zukünftig mehr Züge nach Vaihingen durchgebunden werden sollen, sind die Aussagen zu Bad Cannstatt (S1-S3) hier nicht mehr direkt übertragbar.
Beispiel 2 (Beibehaltung des 10-/5-Minutentaktes nach Waiblingen und Ludwigsburg) bietet hier keine signifikanten Vorteile mehr, sodass Beispiel 3 als Basis für dieses Szenario sinnvoll erscheint. Auch lässt sich Beispiel 3 für den Deutschlandtakt einsetzen - sinnvoll ist dies aber nur ohne Verstärkerfahrten, die einen 5-Minuten-Takt nach Waiblingen und Ludwigsburg ergeben würden.
Raster: 112,5 Sekunden
Ein von 112,5 Sekunden kann bis zu 32 Züge/Stunde sinnvoll darstellen. Hier bietet sich an, die 112,5 Sekunden auf 10 Sekunden zu runden und so jeweils in 3x 110 und 1x 120 Sekunden aufzuteilen. Es eignet sich nicht für einen 10-Minuten-Takt, aber besonders gut, um nach Ludwigsburg und Waiblingen einen 7,5-Minuten-Takt darzustellen (Trennzeichen |). Dies ist wieder nur ein Beispiel; die Zeiten lassen sich natürlich durch die Anpassung des Startwerts (hier: 00'20") und die Platzierung des 120-Sekunden-Blockes verschieben und würden aber sowieso an jeder Haltestelle anders aussehen, die nicht um ganze Minuten versetzte Abfahrtszeiten hätte.
Es gibt hier innerhalb von 15 Minuten 8 Abfahrtszeiten also 4 Trassengruppen auf 7,5-Minuten-Basis:
- Trassengruppe 1 - Minuten 00/07: S4 / S5 (15-Minuten-Takt im 7,5-Minuten-Wechsel)
- Trassengruppe 2 - Minuten 02/09: S1 / S6 (15-Minuten-Takt im 7,5-Minuten-Wechsel)
- Trassengruppe 3 - Minuten 04/11: Expresszüge und Puffer
- Trassengruppe 4 - Minuten 05/13: S2 / S3 (15-Minuten-Takt im 7,5-Minuten-Wechsel)
Es ist hier nicht notwendig, dass S1 und S6 in der gleichen Gruppe sind; dies hat sich in meinem Fahrplanbeispiel so ergeben. Sie könnten auch in getrennten Gruppen mit den Expresszügen und Puffern platziert werden.
Aktueller Fahrplan
- basiert auf 150-Sekunden-Taktraster
- entspricht Stand 2017/2018; marginale Änderungen am Linienanfang oder -ende im Minutenbereich sind möglich
Aktueller Fahrplan "stadtauswärts"
Bemerkungen: Ankunft S1 in Plochingen: -2; Ankunft S4 in Marbach: -3; Ankunft S6 in Renningen: -3; Abfahrt S60 in Renningen: +2. Die S60 ist nicht separat dargestellt (also in die S6 integriert).
Aktueller Fahrplan "stadteinwärts"
Bemerkungen: Ankunft S1 in Plochingen: -2; Ankunft S2/S3 in Vaihingen: -1; Ankunft S4 in Marbach: -4; Ankunft S6 in Renningen: -4; Ankunft S60 in Renningen: +6. Die S60 ist nicht separat dargestellt (also in die S6 integriert).
5a Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße
- basiert auf unverändertem 150-Sekunden-Taktraster
- Basisvariante ohne zusätzlliche Fahrten zu Variation 3a
- Bedienung von Herrenberg durch S3 statt S1
- zusätzliche Verstärker nach Vaihingen oder Böblingen sind nicht eingebaut, aber leicht hinzudenkbar
5a-1 Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße "stadtauswärts"
Bemerkungen: Abfahrt S1 in Plochingen: +2; Abfahrt S4 in Marbach: +3; Abfahrt S6 in Renningen: +3; Abfahrt S60 in Renningen: +5. Die S60 ist nicht separat dargestellt (also als S6 integriert).
5a-2 Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße "stadteinwärts"
Bemerkungen: Ankunft S1 in Plochingen: -2; Ankunft S2/S3 in Vaihingen: -1; Ankunft S4 in Marbach: -4; Ankunft S6 in Renningen: -4; Ankunft S60 in Renningen: +6. Die S60 ist nicht separat dargestellt (also als S6 integriert).
Aufgrund des Deutschlandtaktes ist davon auszugehen, dass man immer an einem ganztägigen Haupttakt festhalten muss. Bei einer Änderung der bisherigen Systematik können Probleme entstehen.
4a 10-Minuten-Takt
Ein reiner 10-Minuten-Takt auf einer einzelnen Linie ist kaum darstellbar. Ein 10-Minuten-Takt auf einem Linienpaar wie S2 und S3 hätte zur Folge, dass außerhalb der HVZ nur der Haupttakt unverändert wäre, anders gesagt die Abfahrtszeiten in der HVZ von denen der anderen Zeiten abweichen. Die beiden Linien dürfen dann nicht einen um 15-Minuten versetzten Haupttakt haben.
Code:
Abfahrt 00 05 | 10 : 15 | 20 25 :| 30 35 | 40 : 45 | 50 55 :|
HVZ S2 S3 | S2 : S3 | S2 S3 :| S2 S3 | S2 : S3 | S2 S3 :|
NVZ S2 -- | S3 : S2 | -- S3 :| S2 -- | S3 : S2 | S3 -- :|
SVZ S2 -- | -- : -- | -- S3 :| S2 -- | -- : -- | S3 -- :|Bei S2 und S3 oder S4 und S5 würden also Hinketakte außerhalb der HVZ die Folge sein. Da die Haupttakte weder um 10, noch um 15 Minuten versetzt sein können (wegen 10 Minuten-Takt und wegen 15-Minuten-Takt), wäre der Taktabstand in der SVZ abwechselnd 5 und 25 Minuten.
Daher sind 10-Minuten-Takte eigentlich nur für S1 und S6 sinnvoll darstellbar, wenn man den Haupttakt in der HVZ nicht verlassen möchte. S1 und S6 müssten dabei als Linienpaar im 5-Minuten-Abstand betrachtet werden, da nicht genug Abfahrtszeiten zur Verfügung stehen, wenn andere Linien einen anderen Takt haben.
4b Ergänzender 15-Minuten-Takt
Wenn sich bei einem Linienpaar die 15-Minuten-Takte zu einem 7,5-Minuten-Takt ergänzen sollen, ist immer die Folge, dass bei der abendlichen Taktausdünnung ein Hinketakt entsteht, wenn man an einem durchgehendem Haupttakt festhält:
Code:
Abfahrt 00 07 : 15 22 : 30 37 : 52 55 :
HVZ S2 S3 : S2 S3 : S2 S3 : S2 S3 :
NVZ S2 S3 : -- -- : S2 S2 : -- -- :Soweit möglich, sollte man dabei vermeiden, dass bei Umstiegen zwischen den Außenästen problematische Anschlüsse entstehen.
5. Fahrplanbeispiele / Taktbeispiele
In den Fahrplanbeispielen ist der Deutschlandtakt noch nirgends berücksichtigt; sie basieren - soweit möglich - auf Beibehaltung und Optimierungen des aktuellen Fahrplans. Dies liegt auch daran, dass es hier noch Änderungen geben kann und es mir eher um grundsätzliche Machbarkeit ging sowie einer Darstellung, wie das aussehen und was für Folgen Änderungen haben könnten.
Da die Fahrplangestaltung bei einer gegenüber jetzt erhöhten Zuganzahl und einem z. B. rechnerischen 128-Sekunden-Abstand nicht ganz trivial oder intuitiv ist, sollen ein paar Beispiele die Lösungsansätze erläutern. Insbesondere erklärt werden, wie 1-Minuten-Abstände im Aushangsfahrplan zustande kommen und in der Realität aufgelöst werden.
- Einerseits basiert die echte Fahrplangestaltung auf 10- oder 6-Sekunden-Abschnitten, die im Fahrplan nicht erscheinen (bzw. maximal für das Zugpersonal), und andererseits sollen Fahrzeiten leicht merkbar sein, sodass man (sofern nicht anders möglich) auch eine um 1 Minute vorgezogene Abfahrtszeit im Fahrplan angeben muss. Dies muss dann natürlich auch in der Bewertung von verspäteten Zügen berücksichtigt werden. Bisher ist nach meinem Wissen beides im Stuttgarter S-Bahn-Farhplan nicht notwendig.
- Solche "eingeplanten" Verspätungen lassen sich idealerweise durch Pufferzeiten beim Ein- oder Austritt der Stammstrecke kompensieren. Durch die sowieso verlängerte Fahrzeit durch den Halt an der Mittnachtstraße ist dies dort problemlos und "unauffällig" möglich; auf der Vaihinger Seite wird einerseits durch die Erhöhung der Geschwindigkeit in einer Richtung von 80 auf 100 km/h zusätzlicher Puffer generiert; es sollte dort aber bereits in der Vergangenheit genug Puffer geschaffen worden sein und es wird nicht ganz soviel benötigt, da hier weniger S-Bahnen verkehren.
- Den eigentlichen Halt an der Mittnachtstraße würde ich mit etwa 1 Minute bewerten (Fahrzeit Feuersee - Schwabstraße mit Halt etwa 70 Sekunden) und der etwas längere Weg nach Bad Cannstatt dürfte hier noch eine weitere Minute extra kosten. Nimmt man dann eine Minute Puffer dazu, kann man für Hauptbahnhof - Nordbahnhof eine um zwei Minuten längere Fahrzeit kalkulieren und drei Minuten nach Bad Cannstatt.
- Zu berücksichtigen bleibt auch, dass auf an die Stammstrecke grenzenden Bereichen der Abstand zwischen zwei Zügen vergrößert werden muss, falls diese auf dem gleichen Ast verkehren sollen. Dies kann je nach zuätzlichen Verkehren unvermeidbar sein. Dann muss ggf. in Bad Cannstatt oder am Nordbahnhof eine weitere Minute für einzelne Züge berücksichtigt werden.
Aktuelles Raster: 150 Sekunden
Im aktuellen System haben wir ein Fahrplan-Raster von 150 Sekunden mit 2 Liniengruppen = Trassengruppen:
- Trassengruppe 1 - Minuten x0/x5: S1 / S2 / S3
- Trassengruppe 2 - Minuten x2/x7: S4 / S5 / S6
Für die Übersichtlichkeit habe ich die Abfahrtszeiten für 10 Minuten und 15 Minuten unterteilt (Trennzeichen | bzw. : ).
Code:
Abfahrtsminute laut Raster: 00 03 05 08 | 10 13 : 15 18 |20 23 25 28 :| ...
Realabfahrt mit Sekunden: 00'30" 03'00" 05'30" 08'00" | 10'30" 13'00" : 15'30" 18'00" |20'30" 23'00" 25'30" 28'00" :| ...
Abfahrtsminute im Fahrplan: 00 02 05 08 | 10 12 : 15 17 |20 22 25 27 :| ...
Slot für Linie (aktuell): S2 S4 S1 S5 | S3 S6 : S2 S4 |S1 S5 S3 S6 :| ...Raster: 120 Sekunden
Bei einem Raster von 120 Sekunden erkennt man sehr schnell, dass bereits ein 15-Minuten-Takt bei einer vollen Nutzung der 32 möglichen Trassen zu regulären Abweichungen von 1 Minute führen würde (da 15 nicht durch 2 teilbar ist).
Z. B. 4 stündliche Expresszüge sind hier auch nur schwer unterzubringen und führen in der Praxis zu einer deutlichen Verspätung der darauf folgenden 2-3 Züge.
Code:
Abfahrtsminute laut Raster: 00 02 04 06 08 | 10 12 14 : 16 18 |20 22 24 26 28 :| ...
Realabfahrt mit Sekunden: 00'00" 02'00" 04'00" 06'00" 08'00" | 10'00" 12'00" 14'00" : 16'00" 18'00" |20'00" 22'00" 24'00" 26'00" 28'00" :| ...
Abfahrtsminute im Fahrplan: 00 02 04 05 07 | 10 12 14 : 15 17 |20 22 24 25 27 :| ...
Slot für Linie (aktuell): S2 S4 - S1 S5 | S3 S6 - : S2 S4 |S1 S5 - S3 S6 :| ...
Beispiel Express-S1/S6: S2 S4 S6X S1 S5 | S3 S6 - : S2 S4 |S1 S5 S1X S3 S6 :| ...Es wäre möglich, das Raster als Basis so anzupassen, dass es nur für 28 Züge passt und alle 15 Minuten einmal der Abstand auf 180 Sekunden aufgeweitet wird (z. B. 00 02 04 06 08 10 12 | 15 17 19 21 23 25 27). Dann hätte man 7 Trassen/15 Minuten, also 7 mögliche Linien im 15-Minuten-Takt oder 6 im 15-Minuten-Takt und 2 im 30-Minuten-Takt.
Raster: 100 Sekunden
Ein 100-Sekunden-Raster eignet sich sowohl für 10- als auch 15-Minuten-Takte (Trennzeichen | bzw. : ), da dann 3 Abfahrten innerhalb von 5 Minuten im Raster existieren. Die Puffer sollten dann möglichst gleichmäßig verteilt sein. Für die Kombinierung von 15-Minuten- mit 10-Minuten-Takten ist dieses Raster nahrzu zwingend.
Hier könnte man im Gegensatz zum 120-Sekunden-Raster z. B. Expresszüge hinzufügen unter der Bedingung, dass maximal 5 Slots am Stück belegt sein dürfen. Aufgrund der Verteilung der Linien S1 und S6 würde bei Expresszügen auf diesen Linien bei einer möglichst gleichtmäßigen Verteilung zwischen zwei regulären Bahnen (15 Minuten) jeweils ein 6'40"- und 8'20"-Abstand die Folge sein und in diesem Fall die Verteilung der Pufferzeiten ungünstig sein. Nur wenn einer der Expresszüge die 15 Minuten ungünstig verteilt (3'20"- und 11'40"-Abstand) wären die Pufferzeiten optimal. Wollte man sich aber für Sonderverkehre sowieso noch einen Slot offenhalten, wäre die erste Variante die bessere.
Code:
Abfahrtsminute laut Plan: 00 02 03 05 07 08 | 10 12 13 : 15 17 18 |20 22 23 25 27 28 :| ...
Realabfahrt mit Sekunden: 00'20" 02'00" 03'40" 05'20" 07'00" 08'40" | 10'20" 12'00" 13'40" : 15'20" 17'00" 18'40" |20'20" 22'00" 23'40" 25'20" 27'00" 28'40" :| ...
Slot für Linie (aktuell): S2 S4 - S1 S5 - | S3 S6 - : S2 S4 - |S1 S5 - S3 S6 - :| ...
1. Beispiel Express-S1/S6: S2 S4 S6X S1 S5 - | S3 S6 S1X : S2 S4 - |S1 S5 - S3 S6 - :| ...
2. Beispiel 10 Minuten S1/S6: S1 S3 S4 S6 - S5 | S1 S2 - : S6 S3 S4 |S1 - S5 S6 S2 - :| ...
3. Beispiel 10 Minuten S1/S6: S1 S3 - S6 S5 S2 | S1 - S4 : S6 S3 - |S1 S5 S2 S6 - S4 :| ...- Trassengruppe 1 - Minuten x0/x5: S1 / S2 / S3
- Trassengruppe 2 - Minuten x2/x7: S4 / S5 / S6
- Trassengruppe 3 - Minuten x3/x8: je nach Ausbaustufe einzelne Express- oder Verstärkerfahrten.
Hierzu habe ich noch zwei weitere Beispiele eingefügt, welche zeigen, wie sich ein 10-Minuten-Takt auf S1 und S6 auswirken würde. Grundsätzlich müsste man 5 Minuten immer in drei "Korridore" aufteilen, die einzelnen Linien zugeteilt wären:
- Trassengruppe 1 - Minuten x0/x5: S1 / S6 (10-Minuten-Takt)
- Trassengruppe 2 - Minuten x2/x7: S2 / S3 (Beispiel 2) bzw. S3 / S5 (Beispiel 3) (15-Minuten-Takt mit 1x Puffer/15 Minuten)
- Trassengruppe 3 - Minuten x3/x8: S4 / S5 (Beispiel 2) bzw. S2 / S4 (Beispiel 3) (15-Minuten-Takt mit 1x Puffer/15 Minuten)
Beide Beispiele sind so gewählt, dass nach maximal 4 Zügen eine Pufferzeit ist. Im Beispiel 2 kann dies bei ungünstiger Verteilung durch einen Tausch der Trassengruppen 2 und 3 erfolgen, sofern die freien Pufferzeiten nicht unmittelbar aufeinander folgen. In Beispiel 3 ergibt sich dies durch die möglichst gleichmäßige Auslastung der Strecken nach Waiblingen und Ludwigsburg automatisch.
Allgemeine Folgen des unterschiedlichen Taktes auf den verschiedenen Linien:
- je 2x aufeinander folgende Züge innerhalb von 30 Minuten auf dem Ast Bad Cannstatt (1x S1/S2, 1x S1/S3) und Nordbahnhof (1x S4/S6, 1x S5/S6)
- Hinketakte überall, wo mehrere Linien verkehren
Im Beispiel 2:
- (gerundete) Zugfolgezeiten nach Nordbahnhof und Bad Cannstatt*: 2-8 - 2-5-3 - 7-3
- Zugfolgezeiten nach Waiblingen und Ludwigsburg: 10-5
- je 2x aufeinander folgende Züge innerhalb von 30 Minuten verkehren innerhalb von 12 Minuten auf dem Ast Bad Cannstatt (1x S1/S2, 1x S1/S3) und Nordbahnhof (1x S4/S6, 1x S5/S6)
Im Beispiel 3:
- (gerundete) Zugfolgezeiten nach Nordbahnhof und Bad Cannstatt*: 2-6-2 - 7-3 - 3-7 (1'40"-6'40"-1'40" - 6'40"-3'20" - 3'20"-6'40")
- Zugfolgezeiten nach Waiblingen und Ludwigsburg: 6:40 - 8:20 (also nahe 7-8; auf der Stammstrecke haltestellenabhängig durch Rundung wie im Beispiel auch 6-9)
- je 2x aufeinander folgende Züge innerhalb von 30 Minuten verkehren innerhalb von 10 Minuten auf dem Ast Bad Cannstatt (1x S1/S2, 1x S1/S3) und Nordbahnhof (1x S4/S6, 1x S5/S6)
* Da zukünftig mehr Züge nach Vaihingen durchgebunden werden sollen, sind die Aussagen zu Bad Cannstatt (S1-S3) hier nicht mehr direkt übertragbar.
Beispiel 2 (Beibehaltung des 10-/5-Minutentaktes nach Waiblingen und Ludwigsburg) bietet hier keine signifikanten Vorteile mehr, sodass Beispiel 3 als Basis für dieses Szenario sinnvoll erscheint. Auch lässt sich Beispiel 3 für den Deutschlandtakt einsetzen - sinnvoll ist dies aber nur ohne Verstärkerfahrten, die einen 5-Minuten-Takt nach Waiblingen und Ludwigsburg ergeben würden.
Raster: 112,5 Sekunden
Ein von 112,5 Sekunden kann bis zu 32 Züge/Stunde sinnvoll darstellen. Hier bietet sich an, die 112,5 Sekunden auf 10 Sekunden zu runden und so jeweils in 3x 110 und 1x 120 Sekunden aufzuteilen. Es eignet sich nicht für einen 10-Minuten-Takt, aber besonders gut, um nach Ludwigsburg und Waiblingen einen 7,5-Minuten-Takt darzustellen (Trennzeichen |). Dies ist wieder nur ein Beispiel; die Zeiten lassen sich natürlich durch die Anpassung des Startwerts (hier: 00'20") und die Platzierung des 120-Sekunden-Blockes verschieben und würden aber sowieso an jeder Haltestelle anders aussehen, die nicht um ganze Minuten versetzte Abfahrtszeiten hätte.
Code:
Abfahrtsminute laut Plan: 00 02 04 05 | 07 09 11 13 : 15 17 19 20 | 22 24 26 28 :| ...
Realabfahrt mit Sekunden: 00'20" 02'10" 04'00" 05'50" | 07'50" 09'40" 11'30" 13'20" : 15'20" 17'10" 19'00" 20'50" | 22'50" 24'40" 26'30" 28'20" :| ...
Slot für Linie (~ aktuell): S2 S4 - S1 | S5 - S3 S6 : S2 S4 - S1 | S5 - S3 S6 :| ...
Beispiel Express-S1/S6: S4 S1 - S3 | S5 S6 S1X S2 : S4 S1 S6X S3 | S5 S6 - S2 :| ...- Trassengruppe 1 - Minuten 00/07: S4 / S5 (15-Minuten-Takt im 7,5-Minuten-Wechsel)
- Trassengruppe 2 - Minuten 02/09: S1 / S6 (15-Minuten-Takt im 7,5-Minuten-Wechsel)
- Trassengruppe 3 - Minuten 04/11: Expresszüge und Puffer
- Trassengruppe 4 - Minuten 05/13: S2 / S3 (15-Minuten-Takt im 7,5-Minuten-Wechsel)
Es ist hier nicht notwendig, dass S1 und S6 in der gleichen Gruppe sind; dies hat sich in meinem Fahrplanbeispiel so ergeben. Sie könnten auch in getrennten Gruppen mit den Expresszügen und Puffern platziert werden.
Aktueller Fahrplan
- basiert auf 150-Sekunden-Taktraster
- entspricht Stand 2017/2018; marginale Änderungen am Linienanfang oder -ende im Minutenbereich sind möglich
Aktueller Fahrplan "stadtauswärts"
Code:
Linie Haupt-/Nebentakt \ S2 S4 S1 S5 S3 S6 S2 S4 S1 S5 S3 S6 S2 S4 S1 S5 S3 S6 S2 S4 S1 S5 S3 S6
Bst. Haltestelle HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT
THE Herrenberg -- -- 31 -- -- -- -- -- 46 -- -- -- -- -- 01 -- -- -- -- -- 16 -- -- --
TBO Böblingen -- -- 45 -- -- -- -- -- 00 -- -- -- -- -- 15 -- -- -- -- -- 30 -- -- --
TFIL Filderstadt 34 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 04 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
TFL Flughafen 38 -- -- -- 48 -- -- -- -- -- -- -- 08 -- -- -- 18 -- -- -- -- -- -- --
TSV Vaihingen 50 -- 55 -- 00 -- 05 -- 10 -- 15 -- 20 -- 25 -- 30 -- 35 -- 40 -- 45 --
TSS Schwabstraße 00 02 05 07 10 12 15 17 20 22 25 27 30 32 35 37 40 42 45 47 50 52 55 57
TST Hauptbahnhof 05 08 10 13 15 18 20 23 25 28 30 33 35 38 40 43 45 48 50 53 55 58 00 03
TSMS Mittnachtstraße -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --Code:
TSN Nordbahnhof -- 11 -- 16 -- 21 -- 26 -- 31 -- 36 -- 41 -- 46 -- 51 -- 56 -- 01 -- 06
TSZ Zuffenhausen -- 17 -- 22 -- 27 -- 32 -- 37 -- 42 -- 47 -- 52 -- 57 -- 02 -- 07 -- 12
TLU Ludwigsburg -- 24 -- 29 -- -- -- 39 -- 44 -- -- -- 54 -- 59 -- -- -- 09 -- 14 -- --
TBM Bietigheim -- -- -- 39 -- -- -- -- -- 54 -- -- -- -- -- 09 -- -- -- -- -- 24 -- --
TMB Marbach -- 38 -- -- -- -- -- 50 -- -- -- -- -- 08 -- -- -- -- -- 20 -- -- -- --
TSC Bad Cannstatt 09 -- 14 -- 19 -- 24 -- 29 -- 34 -- 39 -- 44 -- 49 -- 54 -- 59 -- 04 --
TE Esslingen -- -- 27 -- -- -- -- -- 42 -- -- -- -- -- 57 -- -- -- -- -- 12 -- -- --
TP Plochingen -- -- 37 -- -- -- -- -- 54 -- -- -- -- -- 07 -- -- -- -- -- 24 -- -- --
TKT Kirchheim/Teck -- -- -- -- -- -- -- -- 08 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 38 -- -- --Code:
TWN Waiblingen 20 -- -- -- 30 -- 35 -- -- -- 45 -- 50 -- -- -- 00 -- 05 -- -- -- 15 --
TSF Schorndorf 40 -- -- -- -- -- 55 -- -- -- -- -- 10 -- -- -- -- -- 25 -- -- -- -- --
TB Backnang -- 52 -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- 22 -- -- 18 -- -- -- -- -- 33 --
TLE Leonberg -- -- -- -- -- 43 -- -- -- -- -- 58 -- -- -- -- -- 13 -- -- -- -- -- 28
TRX Renningen -- -- -- -- -- 52 -- -- -- -- -- 07 -- -- -- -- -- 22 -- -- -- -- -- 37
TMAL Malmsheim -- -- -- -- -- 54 -- -- -- -- -- 09 -- -- -- -- -- 24 -- -- -- -- -- 39
TW Weil der Stadt -- -- -- -- -- 57 -- -- -- -- -- 12 -- -- -- -- -- 27 -- -- -- -- -- 42
TBO Böblingen -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 26 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 56Aktueller Fahrplan "stadteinwärts"
Code:
Linie Haupt-/Nebentakt \ S2 S6 S3 S5 S1 S4 S2 S6 S3 S5 S1 S4 S2 S6 S3 S5 S1 S4 S2 S6 S3 S5 S1 S4
Bst. Haltestelle HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT
TBO Böblingen -- 04 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 34 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
TW Weil der Stadt -- 18 -- -- -- -- -- 33 -- -- -- -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- -- --
TMAL Malmsheim -- 20 -- -- -- -- -- 35 -- -- -- -- -- 50 -- -- -- -- -- 05 -- -- -- --
TRX Renningen -- 26 -- -- -- -- -- 41 -- -- -- -- -- 56 -- -- -- -- -- 11 -- -- -- --
TLE Leonberg -- 32 -- -- -- -- -- 47 -- -- -- -- -- 02 -- -- -- -- -- 17 -- -- -- --
TB Backnang -- -- 26 -- -- -- -- -- 41 -- -- 33 -- -- 56 -- -- -- -- -- 11 -- -- 03
TSF Schorndorf 18 -- -- -- -- -- 33 -- -- -- -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- -- -- --
TWN Waiblingen 40 -- 45 -- -- -- 55 -- 00 -- -- -- 10 -- 15 -- -- -- 25 -- 30 -- -- --Code:
TKT Kirchheim/Teck -- -- -- -- 21 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 51 -- -- -- -- -- -- --
TP Plochingen -- -- -- -- 38 -- -- -- -- -- 53 -- -- -- -- -- 08 -- -- -- -- -- 23 --
TE Esslingen -- -- -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- -- -- -- 18 -- -- -- -- -- 33 --
TSC Bad Cannstatt 51 -- 56 -- 01 -- 06 -- 11 -- 16 -- 21 -- 26 -- 31 -- 36 -- 41 -- 46 --
TMB Marbach -- -- -- -- -- 40 -- -- -- -- -- 55 -- -- -- -- -- 10 -- -- -- -- -- 25
TBM Bietigheim -- -- -- 37 -- -- -- -- -- 52 -- -- -- -- -- 07 -- -- -- -- -- 22 -- --
TLU Ludwigsburg -- -- -- 46 -- 51 -- -- -- 01 -- 06 -- -- -- 16 -- 21 -- -- -- 31 -- 36
TSZ Zuffenhausen -- 49 -- 54 -- 56 -- 04 -- 09 -- 11 -- 19 -- 24 -- 26 -- 34 -- 39 -- 41
TSN Nordbahnhof -- 54 -- 59 -- 04 -- 09 -- 14 -- 19 -- 24 -- 29 -- 34 -- 39 -- 44 -- 49Code:
TSMS Mittnachtstraße -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
TST Hauptbahnhof 55 58 00 03 05 08 10 13 15 18 20 23 25 28 30 33 35 38 40 43 45 48 50 53
TSS Schwabstraße 00 03 05 08 10 13 15 18 20 23 25 28 30 33 35 38 40 43 45 48 50 53 55 58
TSV Vaihingen 10 -- 15 -- 20 -- 25 -- 30 -- 35 -- 40 -- 45 -- 50 -- 55 -- 00 -- 05 --
TFL Flughafen 22 -- -- -- -- -- -- -- 42 -- -- -- 52 -- -- -- -- -- -- -- 12 -- -- --
TFIL Filderstadt 26 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 56 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
TBO Böblingen -- -- -- -- 29 -- -- -- -- -- 44 -- -- -- -- -- 59 -- -- -- -- -- 14 --
THE Herrenberg -- -- -- -- 44 -- -- -- -- -- 59 -- -- -- -- -- 14 -- -- -- -- -- 29 --5a Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße
- basiert auf unverändertem 150-Sekunden-Taktraster
- Basisvariante ohne zusätzlliche Fahrten zu Variation 3a
- Bedienung von Herrenberg durch S3 statt S1
- zusätzliche Verstärker nach Vaihingen oder Böblingen sind nicht eingebaut, aber leicht hinzudenkbar
5a-1 Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße "stadtauswärts"
Code:
Linie Haupt-/Nebentakt \ S1 S5 S3 S6 S2 S4 S1 S5 S3 S6 S2 S4 S1 S5 S3 S6 S2 S4 S1 S5 S3 S6 S2 S4
Bst. Haltestelle HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT
THE Herrenberg -- -- 33 -- -- -- -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- -- -- -- 18 -- -- --
TBO Böblingen -- -- 47 -- -- -- -- -- 02 -- -- -- -- -- 17 -- -- -- -- -- 32 -- -- --
TFIL Filderstadt -- -- -- -- 46 -- -- -- -- -- 01 -- -- -- -- -- 16 -- -- -- -- -- 31 --
TFL Flughafen -- -- -- -- 50 -- -- -- -- -- 05 -- -- -- -- -- 20 -- -- -- -- -- 35 --
TSV Vaihingen 52 -- 57 -- 02 -- 07 -- 12 -- 17 -- 22 -- 27 -- 32 -- 37 -- 42 -- 47 --
TSS Schwabstraße 02 04 07 09 12 14 17 19 22 24 27 29 32 34 37 39 42 44 47 49 52 54 57 59
TST Hauptbahnhof 07 10 12 15 17 20 22 25 27 30 32 35 37 40 42 45 47 50 52 55 57 00 02 05
TSMS Mittnachtstraße 10 13 15 18 20 23 25 28 30 33 35 38 40 43 45 48 50 53 55 58 00 03 05 08Code:
TSN Nordbahnhof -- 16 -- 21 -- 26 -- 31 -- 36 -- 41 -- 46 -- 51 -- 56 -- 01 -- 06 -- 11
TSZ Zuffenhausen -- 22 -- 27 -- 32 -- 37 -- 42 -- 47 -- 52 -- 57 -- 02 -- 07 -- 12 -- 17
TLU Ludwigsburg -- 29 -- -- -- 39 -- 44 -- -- -- 54 -- 59 -- -- -- 09 -- 14 -- -- -- 24
TBM Bietigheim -- 39 -- -- -- -- -- 54 -- -- -- -- -- 09 -- -- -- -- -- 24 -- -- -- --
TMB Marbach -- -- -- -- -- 50 -- -- -- -- -- 05 -- -- -- -- -- 20 -- -- -- -- -- 35
TKM Kirchberg -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 14 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 44
TSC Bad Cannstatt 14 -- 19 -- 24 -- 29 -- 34 -- 39 -- 44 -- 49 -- 54 -- 59 -- 04 -- 09 --
TE Esslingen 27 -- -- -- -- -- 42 -- -- -- -- -- 57 -- -- -- -- -- 12 -- -- -- -- --
TP Plochingen 37 -- -- -- -- -- 52 -- -- -- -- -- 07 -- -- -- -- -- 22 -- -- -- -- --
TKT Kirchheim/Teck -- -- -- -- -- -- 08 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 38 -- -- -- -- --Code:
TWN Waiblingen -- -- 30 -- 35 -- -- -- 45 -- 50 -- -- -- 00 -- 05 -- -- -- 15 -- 20 --
TSF Schorndorf -- -- -- -- 55 -- -- -- -- -- 10 -- -- -- -- -- 25 -- -- -- -- -- 40 --
TB Backnang -- -- 47 -- -- -- -- -- 02 -- -- 23 -- -- 17 -- -- -- -- -- 32 -- -- 53
TLE Leonberg -- -- -- 43 -- -- -- -- -- 58 -- -- -- -- -- 13 -- -- -- -- -- 28 -- --
TRX Renningen -- -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- -- -- -- 18 -- -- -- -- -- 33 -- --
TMAL Malmsheim -- -- -- 54 -- -- -- -- -- 09 -- -- -- -- -- 24 -- -- -- -- -- 39 -- --
TW Weil der Stadt -- -- -- 57 -- -- -- -- -- 12 -- -- -- -- -- 27 -- -- -- -- -- 42 -- --
TBO Böblingen -- -- -- -- -- -- -- -- -- 26 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 56 -- --5a-2 Beispielfahrplan mit Mittnachtstraße "stadteinwärts"
Code:
Linie Haupt-/Nebentakt \ S4 S2 S6 S3 S5 S1 S4 S2 S6 S3 S5 S1 S4 S2 S6 S3 S5 S1 S4 S2 S6 S3 S5 S1
Bst. Haltestelle HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT HT HT NT NT
TBO Böblingen -- -- 04 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 34 -- -- -- -- -- -- -- -- --
TW Weil der Stadt -- -- 19 -- -- -- -- -- 34 -- -- -- -- -- 49 -- -- -- -- -- 04 -- -- --
TMAL Malmsheim -- -- 21 -- -- -- -- -- 36 -- -- -- -- -- 51 -- -- -- -- -- 06 -- -- --
TRX Renningen -- -- 27 -- -- -- -- -- 42 -- -- -- -- -- 57 -- -- -- -- -- 12 -- -- --
TLE Leonberg -- -- 33 -- -- -- -- -- 48 -- -- -- -- -- 03 -- -- -- -- -- 18 -- -- --
TB Backnang 04 -- -- 25 -- -- -- -- -- 40 -- -- 34 -- -- 55 -- -- -- -- -- 10 -- --
TSF Schorndorf -- 17 -- -- -- -- -- 32 -- -- -- -- -- 47 -- -- -- -- -- 02 -- -- -- --
TWN Waiblingen -- 39 -- 44 -- -- -- 54 -- 59 -- -- -- 09 -- 14 -- -- -- 24 -- 29 -- --Code:
TKT Kirchheim/Teck -- -- -- -- -- 20 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 50 -- -- -- -- -- --
TP Plochingen -- -- -- -- -- 37 -- -- -- -- -- 52 -- -- -- -- -- 07 -- -- -- -- -- 22
TE Esslingen -- -- -- -- -- 47 -- -- -- -- -- 02 -- -- -- -- -- 17 -- -- -- -- -- 32
TSC Bad Cannstatt -- 50 -- 55 -- 00 -- 05 08 10 -- 15 -- 20 -- 25 -- 30 -- 35 38 40 -- 45
TKM Kirchberg 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 45 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --
TMB Marbach 26 -- -- -- -- -- 41 -- -- -- -- -- 56 -- -- -- -- -- 11 -- -- -- -- --
TBM Bietigheim -- -- -- -- 38 -- -- -- -- -- 53 -- -- -- -- -- 08 -- -- -- -- -- 23 --
TLU Ludwigsburg 37 -- -- -- 47 -- 52 -- -- -- 02 -- 07 -- -- -- 17 -- 22 -- -- -- 32 --
TSZ Zuffenhausen 45 -- 50 -- 55 -- 00 -- 05 -- 10 -- 15 -- 20 -- 25 -- 30 -- 35 -- 40 --
TSN Nordbahnhof 50 -- 55 -- 00 -- 05 -- 10 -- 15 -- 20 -- 25 -- 30 -- 35 -- 40 -- 45 --Code:
TSMS Mittnachtstraße 52 54 57 59 02 04 07 09 12 14 17 19 22 24 27 29 32 34 37 39 42 44 47 49
TST Hauptbahnhof 55 57 00 02 05 07 10 12 15 17 20 22 25 27 30 32 35 37 40 42 45 47 50 52
TSS Schwabstraße 00 02 05 07 10 12 15 17 20 22 25 27 30 32 35 37 40 42 45 47 50 52 55 57
TSV Vaihingen -- 12 -- 17 -- 22 -- 27 -- 32 -- 37 -- 42 -- 47 -- 52 -- 57 -- 02 -- 07
TFL Flughafen -- 24 -- -- -- -- -- 39 -- -- -- -- -- 54 -- -- -- -- -- 09 -- -- -- --
TFIL Filderstadt -- 28 -- -- -- -- -- 43 -- -- -- -- -- 58 -- -- -- -- -- 13 -- -- -- --
TBO Böblingen -- -- -- 26 -- -- -- -- -- 41 -- -- -- -- -- 56 -- -- -- -- -- 11 -- --
THE Herrenberg -- -- -- 40 -- -- -- -- -- 55 -- -- -- -- -- 10 -- -- -- -- -- 25 -- --