2a Untersuchte Leistungsstufen
Wie hoch die maximale Zugfolgezeit in der HVZ nach Einführung von ETCS sein wird, ist momentan noch schwer abzuschätzen, da der Engpass ja die Fahrgastwechselzeit am Hauptbahnhof ist. An 36 Züge/Stunde (also 1 Zug/100 Sekunden) glaube ich ehrlich gesagt nicht. 36 Züge wären 50% mehr als jetzt und würden daher einem 10-Minuten-Takt auf allen Linien entsprechen. Je 2 Züge/Stunde weniger würde einen 10-Minuten-Takt auf einer Linie weniger entsprechen.
Andere Varianten habe ich der Übersicht halber nicht betrachtet. Ich gehe aber durchgängig davon aus, dass in der Mittnachtstraße jeweils ein Takt in einer Stufe höher möglich ist, wodurch ein Zug die Wendeanlage pro Viertelstunde nutzen könnte.
Sollte die Mittnachtstraße dreigleisig ausgebaut werden, sollte es möglich sein, einen weiteren Zug pro Viertelstunde am mittleren Gleis zu wenden. (Hier geht es erst mal nicht darum, ob das wegen der Fahrplanstabilität wünschenswert wäre.)
2b Vorüberlegungen
In der maximalen Leistungsstufe wäre ein 10-Minuten-Takt auf allen Linien möglich. Ich würde hier in den Beispielen aber auf S2-S5 lediglich die Strecken bis Ludwigsburg und Waiblingen verstärken, da ich im Besonderen auf S2 und S3 bei einem 10-Minuten-Takt eine extreme Verspätungsanfälligkeit wegen der Regionalzüge befürchte. Diese holen zwischen Schorndorf und Waiblingen 9 Minuten auf - müssten also bereits 1-2 Minuten vertrödeln, damit es auch nur auf dem Papier funktioniert. Hier erscheint die Forderung des VCD in TangenS 2005, zwei Linien im 15-Minuten-Takt dort verkehren zu lassen, als völlig unrealistisch. Eine Überholung in Endersbach oder Grunbach durch Regionalzüge wird die Verspätungsanfälligkeit noch mehr erhöhen.
In der Folge würde es bis auf die Verstärkerzüge so scheinen, als ob nur auf S1 und S6 ein 10-Minuten-Takt fahren würde. Um in der Nebenzeit dort auf einen 15-Minuten-Takt wechseln zu können, müssen S1 und S6 zueinander um 5 Minuten versetzt fahren.
Da für den Bereich Herrenberg-Böblingen ähnliches wie hinter Waiblingen gilt, würde ich es auch hier bei einen 15-Minuten-Takt belassen. In der Folge würden in der HVZ statt nur der S1 abwechselnd eine S1 und eine S6 nach Herrenberg fahren. In Hinsicht auf die Verbindungen wäre es geschickter, stattdessen eine S4 oder S5 zu nehmen. Das ließe sich als kleine Variation sicher machen, hätte aber den Rahmen hier gesprengt und führt zu einem Hinketakt in Richtung Flughafen auf der gesamten Strecke in Richtung Herrenberg oder zumindest zwischen Mittnachtstraße und Schwabstraße, falls die Züge an der Universität 1-3 Minuten Aufenthalt haben, um in den Takt zu kommen.
In Renningen könnte man eine S6/60 flügeln. die nächste nach Weil der Stadt und die dritte nach Böblingen fahren - durch die Zeitersparnis beim "Nicht-Flügeln" könnte man so zwischen Renningen und Böblingen sogar einen echten 15-Minuten-Takt einrichten (sofern dieser baulich ermöglicht wird).
Der Flughafen könnte hier durch einen 10-Minuten-Takt angebunden werden, in der Form, dass die Züge hier abwechselnd nach Schorndorf, Backnang und Waiblingen fahren würden. In Hinsicht auf die Verbindungen wäre auch hier statt des Zuges nach Waiblingen eine S4-S6 geschickter. Das ließe sich als kleine Variation sicher machen, hätte aber den Rahmen hier gesprengt und führt zu einem Hinketakt in Richtung Flughafen auf der gesamten Strecke zum Flughafen oder zumindest zwischen Mittnachtstraße und Schwabstraße, falls die Züge an der Universität 1-3 Minuten Aufenthalt haben, um in den Takt zu kommen.
Aufgrund des geplanten Deutschlandtaktes sind 10-Minuten-Takte (wie bereits oben erwähnt) nicht mehr zu erwarten; es ist stattdessen mit Express-oder Ergänzungsfahrten zu rechnen. Dies erfordert allerdings eher geringe Anpassungen an die Modelle. Eine Express-S-Bahn auf S1 und S6 im 30-Minuten-Takt entspräche dem 10-Minuten-Takt auf den beiden Linien; die Ergänzungsfahrten Richtung Ludwigsburg und Zuffenhausen wären deckungsgleich zu diesem Konzept. Diese Situation war zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Textes so noch nicht absehbar, daher referenziert dieser Text oft auf den "10-Minuten-Takt". Die Fahrplanbeispiele wurden teilweise später erstellt und berücksichtigen diesen Umstand zumindest teilweise.
In LS 4 würde die Zugfolgezeit für alle Linien ausreichen, für LS 3 würden zuerst die S4-Verstärker vorab an der Mittnachtstraße wenden, für LS 2 auch die S2-Verstärker, wobei die S4-Verstärker dann entfallen müssen, sofern keine Wende am möglicherweise dritten Gleis in der Mittnachtstraße möglich wäre, und für LS 1 entfällt die Taktverdichtung der S1/S6.
In den Varianten mit Gäubahn oder T-Spange werden Züge, die ohne diese Erweiterungen oben an der Mittnachtstraße wenden würden stattdessen dorthin geschickt.
In den Beispielen habe ich es so dargestellt, als ob Nordbahnhof und der Halt Heilbronner Straße an der Gäubahn identisch wären. Dies ist umsteigetechnisch natürlich verglichen mit den aktuell dargestellten Erweiterungsoptionen von S21 nicht wirklich sauber. Allerdings könnte man möglicherweise auch statt dem Halt in der Heilbronner Straße zwei Bahnsteige am Nordbahnhof in Richtung Gäubahn bauen. Dies würde zumindest den Umstieg zwischen Linien von Feuerbach und Hbf sowie Bad Cannstatt und Gäubahn ermöglichen - da ich sowohl auf Gäubahn als auch auf T-Spange keinen so dichten Takt erwarten würde.
2c Varianten der Leistungsstufe 4 im Vergleich: 100s-Takt in der Stammstrecke (36 Züge/Stunde) - maximale Leistungssteigerung durch ETCS
In der folgenden Übersicht werden nur die LS 4-Varianten miteinander verglichen - bei der T-Spange unter der Annahme dass die Züge zusätzlich zu den Taktverdichtern fahren.
(* längere Fahrzeit 2-3' bei S1-S3, 1-2' bei S4-S6 = 9-15' pro 15' und Richtung, also 18-30' Zusatzfahrzeit bei 15-Minuten-Takt => 2 zusätzliche Umläufe)
2d Varianten der Leistungsstufe 2 im Vergleich: 128s-Takt in der Stammstrecke (28 Züge/Stunde) - minimale Leistungssteigerung durch ETCS (mit 100/112-Sekunden-Takt an Mittnachtstraße bei b/c)
In der folgenden Übersicht werden nur die LS 2-Varianten miteinander verglichen - bei der T-Spange fahren die Züge zusätzlich als Taktverdichter auf S2-S5 bis Waiblingen/Ludwigsburg. Würde man diese Züge verlängern, hätte man einen Hinketakt auf den Außenästen.
Für die Variante Mittnachstraße wird hier der Extremfall angenommen, dass S2° oder S4° sowohl am dritten Gleis als auch im Wendegleis wenden können - was hier natürlich sehr ungünstig wäre.
(* längere Fahrzeit 2-3' bei S1-S3, 1-2' bei S4-S6 = 9-15' pro 15' und Richtung, also 18-30' Zusatzfahrzeit bei 15-Minuten-Takt => 2 zusätzliche Umläufe)
2e Varianten der Leistungsstufe 1 im Vergleich: 150s-Takt in der Stammstrecke (24 Züge/Stunde) - ohne ETCS (mit 112/128-Sekunden-Takt an Mittnachtstraße bei b/c)
In der folgenden Übersicht werden nur die LS 1-Varianten miteinander verglichen - bei der T-Spange fahren die Züge zusätzlich als Taktverdichter auf S2-S5 bis Waiblingen/Ludwigsburg. Basis bleibt ein 30-Minutentakt mit Verstärkern.
Die Varianten b und c sind hier sinnlos, da man hier eher S1 und S6 verstärken müsste - ich habe das aber nicht mehr korrigiert.
Wie hoch die maximale Zugfolgezeit in der HVZ nach Einführung von ETCS sein wird, ist momentan noch schwer abzuschätzen, da der Engpass ja die Fahrgastwechselzeit am Hauptbahnhof ist. An 36 Züge/Stunde (also 1 Zug/100 Sekunden) glaube ich ehrlich gesagt nicht. 36 Züge wären 50% mehr als jetzt und würden daher einem 10-Minuten-Takt auf allen Linien entsprechen. Je 2 Züge/Stunde weniger würde einen 10-Minuten-Takt auf einer Linie weniger entsprechen.
Code:
LS 1 = Leistungsstufe 1 (Situation jetzt) 24 Züge/Stunde = 2,50 Minuten-Takt = 150 Sekunden-Takt
LS 2 = Leistungsstufe 2 (Annahme: ETCS bringt wenig) 28 Züge/Stunde = 2,15 Minuten-Takt = 128 Sekunden-Takt
LS 3 = Leistungsstufe 3 (Annahme: ETCS bringt etwas) 32 Züge/Stunde = 1,88 Minuten-Takt = 112 Sekunden-Takt
LS 4 = Leistungsstufe 4 (Annahme: ETCS bringt viel) 36 Züge/Stunde = 1,67 Minuten-Takt = 100 Sekunden-TaktAndere Varianten habe ich der Übersicht halber nicht betrachtet. Ich gehe aber durchgängig davon aus, dass in der Mittnachtstraße jeweils ein Takt in einer Stufe höher möglich ist, wodurch ein Zug die Wendeanlage pro Viertelstunde nutzen könnte.
Sollte die Mittnachtstraße dreigleisig ausgebaut werden, sollte es möglich sein, einen weiteren Zug pro Viertelstunde am mittleren Gleis zu wenden. (Hier geht es erst mal nicht darum, ob das wegen der Fahrplanstabilität wünschenswert wäre.)
2b Vorüberlegungen
In der maximalen Leistungsstufe wäre ein 10-Minuten-Takt auf allen Linien möglich. Ich würde hier in den Beispielen aber auf S2-S5 lediglich die Strecken bis Ludwigsburg und Waiblingen verstärken, da ich im Besonderen auf S2 und S3 bei einem 10-Minuten-Takt eine extreme Verspätungsanfälligkeit wegen der Regionalzüge befürchte. Diese holen zwischen Schorndorf und Waiblingen 9 Minuten auf - müssten also bereits 1-2 Minuten vertrödeln, damit es auch nur auf dem Papier funktioniert. Hier erscheint die Forderung des VCD in TangenS 2005, zwei Linien im 15-Minuten-Takt dort verkehren zu lassen, als völlig unrealistisch. Eine Überholung in Endersbach oder Grunbach durch Regionalzüge wird die Verspätungsanfälligkeit noch mehr erhöhen.
In der Folge würde es bis auf die Verstärkerzüge so scheinen, als ob nur auf S1 und S6 ein 10-Minuten-Takt fahren würde. Um in der Nebenzeit dort auf einen 15-Minuten-Takt wechseln zu können, müssen S1 und S6 zueinander um 5 Minuten versetzt fahren.
Da für den Bereich Herrenberg-Böblingen ähnliches wie hinter Waiblingen gilt, würde ich es auch hier bei einen 15-Minuten-Takt belassen. In der Folge würden in der HVZ statt nur der S1 abwechselnd eine S1 und eine S6 nach Herrenberg fahren. In Hinsicht auf die Verbindungen wäre es geschickter, stattdessen eine S4 oder S5 zu nehmen. Das ließe sich als kleine Variation sicher machen, hätte aber den Rahmen hier gesprengt und führt zu einem Hinketakt in Richtung Flughafen auf der gesamten Strecke in Richtung Herrenberg oder zumindest zwischen Mittnachtstraße und Schwabstraße, falls die Züge an der Universität 1-3 Minuten Aufenthalt haben, um in den Takt zu kommen.
In Renningen könnte man eine S6/60 flügeln. die nächste nach Weil der Stadt und die dritte nach Böblingen fahren - durch die Zeitersparnis beim "Nicht-Flügeln" könnte man so zwischen Renningen und Böblingen sogar einen echten 15-Minuten-Takt einrichten (sofern dieser baulich ermöglicht wird).
Der Flughafen könnte hier durch einen 10-Minuten-Takt angebunden werden, in der Form, dass die Züge hier abwechselnd nach Schorndorf, Backnang und Waiblingen fahren würden. In Hinsicht auf die Verbindungen wäre auch hier statt des Zuges nach Waiblingen eine S4-S6 geschickter. Das ließe sich als kleine Variation sicher machen, hätte aber den Rahmen hier gesprengt und führt zu einem Hinketakt in Richtung Flughafen auf der gesamten Strecke zum Flughafen oder zumindest zwischen Mittnachtstraße und Schwabstraße, falls die Züge an der Universität 1-3 Minuten Aufenthalt haben, um in den Takt zu kommen.
Aufgrund des geplanten Deutschlandtaktes sind 10-Minuten-Takte (wie bereits oben erwähnt) nicht mehr zu erwarten; es ist stattdessen mit Express-oder Ergänzungsfahrten zu rechnen. Dies erfordert allerdings eher geringe Anpassungen an die Modelle. Eine Express-S-Bahn auf S1 und S6 im 30-Minuten-Takt entspräche dem 10-Minuten-Takt auf den beiden Linien; die Ergänzungsfahrten Richtung Ludwigsburg und Zuffenhausen wären deckungsgleich zu diesem Konzept. Diese Situation war zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Textes so noch nicht absehbar, daher referenziert dieser Text oft auf den "10-Minuten-Takt". Die Fahrplanbeispiele wurden teilweise später erstellt und berücksichtigen diesen Umstand zumindest teilweise.
In LS 4 würde die Zugfolgezeit für alle Linien ausreichen, für LS 3 würden zuerst die S4-Verstärker vorab an der Mittnachtstraße wenden, für LS 2 auch die S2-Verstärker, wobei die S4-Verstärker dann entfallen müssen, sofern keine Wende am möglicherweise dritten Gleis in der Mittnachtstraße möglich wäre, und für LS 1 entfällt die Taktverdichtung der S1/S6.
In den Varianten mit Gäubahn oder T-Spange werden Züge, die ohne diese Erweiterungen oben an der Mittnachtstraße wenden würden stattdessen dorthin geschickt.
In den Beispielen habe ich es so dargestellt, als ob Nordbahnhof und der Halt Heilbronner Straße an der Gäubahn identisch wären. Dies ist umsteigetechnisch natürlich verglichen mit den aktuell dargestellten Erweiterungsoptionen von S21 nicht wirklich sauber. Allerdings könnte man möglicherweise auch statt dem Halt in der Heilbronner Straße zwei Bahnsteige am Nordbahnhof in Richtung Gäubahn bauen. Dies würde zumindest den Umstieg zwischen Linien von Feuerbach und Hbf sowie Bad Cannstatt und Gäubahn ermöglichen - da ich sowohl auf Gäubahn als auch auf T-Spange keinen so dichten Takt erwarten würde.
2c Varianten der Leistungsstufe 4 im Vergleich: 100s-Takt in der Stammstrecke (36 Züge/Stunde) - maximale Leistungssteigerung durch ETCS
In der folgenden Übersicht werden nur die LS 4-Varianten miteinander verglichen - bei der T-Spange unter der Annahme dass die Züge zusätzlich zu den Taktverdichtern fahren.
Code:
Leistungsstufe 4 -------------- a/b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
S2°-Verstärker Haupttakt S2 Flughafen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen S2 Flughafen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen
S2°-Verstärker Nebentakt S2 Vaihingen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen S2 Vaihingen-Waiblingen
S4°-Verstärker Haupttakt S4 Schwabstr.-Ludwigsburg S32 Ludwigsburg -GB- Flughafen S4 Schwabstr.-Ludwigsburg S4 Schwabstr.-Ludwigsburg S4 Schwabstr.-Ludwigsburg
S4°-Verstärker Nebentakt S4 Schwabstr.-Ludwigsburg S32 Ludwigsburg -GB- Vaihingen S4 Schwabstr.-Ludwigsburg S4 Schwabstr.-Ludwigsburg S4 Schwabstr.-Ludwigsburg
Zusätzlich 1 HT - - S26 Waiblingen -T- Leonberg S26 Waiblingen -T- Leonberg S26 Waiblingen -T- Leonberg
Zusätzlich 1 NT - - - - S31 Waiblingen -T-GB- Böblingen
Zusätzlich 1 NT 2 - - - S36 Vaihingen -GB- Leonberg S36 Vaihingen -GB- Leonberg
Zusätzlich 2 HT - - S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S14 Plochingen -T- Ludwigsburg
Zusätzlich 2 NT - - - S32 Ludwigsburg -GB- Flughafen S32 Ludwigsburg -GB- FlughafenCode:
LS 4: Zugabstand zwischen ... a/b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
Nordbahnhof und Leonberg 10 10 10 + 10 + 5 + 5 10 + 4x5 10 + 4x5
Nordbahnhof und Ludwigsburg 5 5 5x5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 2½+2½ + 2½+2½
Nordbahnhof und Zuffenhausen 5 + 2½+2½ 5 + 2½+2½ 2½+2½ (15-Min.-Lücke) 2½+2½ + 2½+2½ + 2 + 1 + 2 2½+2½ + 2 + 1 + 2 + 2 + 1 + 2
Nordbahnhof und Mittnachtstraße 5 + 2½+2½ 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ 5 + 2½+2½ 5 + 2½+2½ 5 + 2½+2½
Bad Cannstatt und Plochingen 10 10 10 + 10 + 5 + 5 10 + 10 + 5 + 5 10 + 10 + 5 + 5
Bad Cannstatt und Waiblingen 5 5 5x5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½
Bad Cannstatt und Mittnachtstr. 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½
Mittnachtstraße und Schwabstraße 2 + 1 + 2 2 + 1 + 2 (15-Min.-Lücke) 2 + 1 + 2 2 + 1 + 2 2 + 1 + 2Code:
LS 4: Zugabstand zwischen ... a/b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
Schwabstraße und Vaihingen 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½
Vaihingen und Böblingen 15 15 15 15 15 + 10 + 5
Vaihingen und Flughafen 10 10 10 10 10
T-Spange - - 15 15 10
Gäubahn - 15 - 15 10Code:
LS 4: Geschätzter Fahrzeugbedarf bei allen Varianten (Taktverdichtungen als Vollzug)
Alle bestehende Züge als Langzug 12
Zusatzbedarf Mittnachtstraße * 6 (LZ)
Taktverdichtung S1 (32') 6 (4-6) (LZ +3)
Taktverdichtung S6 (45') 6 (6-8) (LZ +3)
Taktverdichtung S2/S3 (30') 8 (8-10) (LZ +4)
Taktverdichtung S4/S5 (22') 8 (6-8) (LZ +4)
Basis-Zusatzfahrzeugbedarf 46 (LZ 60)Code:
LS 4: Geschätzter Fahrzeugbedarf a/b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
Zusatzbedarf S14 38' bei 30' - - 6 (LZ +3) 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S26 37' bei 30' - - 6 (LZ +3) 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S31 39' bei 30' - - - - 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S32 40' / S2° 10' 2 (LZ 3 10'-Flughafen über S2°) 10 (LZ +5) bei 15' 2 (LZ 3 10'-Flughafen über S2°) 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S36 37' bei 30' - - - 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Gesamtzusatzbedarf ggü. jetzt 48 56 60 70 76Code:
Fahrzeugbedarf bei zusätzlicher Verlängerung der 10-Minuten-Taktverdichtung als Vollzug nach
Herrenberg (34') 4-6 (LZ 6-9)
Schorndorf (22') 4 (LZ 6)
Backnang (19') 2-4 (LZ 3-6)
Marbach (11') 2 (LZ 3)
Bietigheim (9') 2 (LZ 3)
insgesamt 14-18 (LZ 21-27)2d Varianten der Leistungsstufe 2 im Vergleich: 128s-Takt in der Stammstrecke (28 Züge/Stunde) - minimale Leistungssteigerung durch ETCS (mit 100/112-Sekunden-Takt an Mittnachtstraße bei b/c)
In der folgenden Übersicht werden nur die LS 2-Varianten miteinander verglichen - bei der T-Spange fahren die Züge zusätzlich als Taktverdichter auf S2-S5 bis Waiblingen/Ludwigsburg. Würde man diese Züge verlängern, hätte man einen Hinketakt auf den Außenästen.
Für die Variante Mittnachstraße wird hier der Extremfall angenommen, dass S2° oder S4° sowohl am dritten Gleis als auch im Wendegleis wenden können - was hier natürlich sehr ungünstig wäre.
Code:
Leistungsstufe 2 -------------- b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
S2°-Verstärker Haupttakt S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S26 Waiblingen -T- Leonberg S26 Waiblingen -T- Leonberg S26 Waiblingen -T- Leonberg
S2°-Verstärker Nebentakt S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S26 Waiblingen -T- Leonberg S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S31 Waiblingen -T-GB- Böblingen
S4°-Verstärker Haupttakt S4 Mittnachtstraße-Ludwigsburg S32 Ludwigsburg -GB- Flughafen S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S14 Plochingen -T- Ludwigsburg
S4°-Verstärker Nebentakt S4 Mittnachtstraße-Ludwigsburg S32 Ludwigsburg -GB- Vaihingen S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S32 Flughafen -GB- Ludwigsburg S32 Flughafen -GB- Ludwigsburg
Zusätzlich in Leonberg - - - S36 Vaihingen -GB- Leonberg S36 Vaihingen -GB- LeonbergCode:
LS 2: Zugabstand zwischen ... b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
Zuffenhausen und Leonberg 10 10 10 + 2½+7½ + 7½+2½ 10 + 4x5 10 + 4x5
Zuffenhausen und Ludwigsburg 5 5 5 5 5
Nordbahnhof und Zuffenhausen 5 + 2½ + 2½ 5 + 2½ + 2½ 5+3+2 + 1+4+3+2 + 5+1+2+2 5 + 2½ + 2½ 5 + 2½ + 2½
Nordbahnhof und Mittnachtstraße 5 + 2½ + 2½ 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ =>4,3 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ =>4,3 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ =>4,3 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ =>4,3
Bad Cannstatt und Plochingen 10 10 10 + 3 + 7 + 8 + 2 10 + 10 + 5 + 5 10 + 10 + 5 + 5
Bad Cannstatt und Waiblingen 5 5 5 5 5
Bad Cannstatt und Mittnachtstr. 5 + 2½ + 2½ 5 + 2½ + 2½ 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ =>4,3 5+2½+2½ + 5+2½+2½ + 7½+2½ =>3¾ 5 + 2½+7½ + 2½+2½ + 7½+2½ =>4,3
Mittnachtstraße und Schwabstraße 2+1+2 + 2½+2½ + 2½+2½ 2+1+2 + 2½+2½ + 2½+2½ 2+1+2 + 2½+2½ + 2½+2½ 2+1+2 + 2½+2½ + 2½+2½ 2+1+2 + 2½+2½ + 2½+2½Code:
LS 2: Zugabstand zwischen ... b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
Schwabstraße und Vaihingen 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½
Vaihingen und Böblingen 15 15 15 15 15 + 10 + 5
Vaihingen und Flughafen 10 10 10 10 10
T-Spange - - 7½+7½ 17½ + 12½ 15 + 7½+7½
Gäubahn - 15 - 17½ + 12½ 15 + 7½+7½Code:
LS 2: Geschätzter Fahrzeugbedarf b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbindung
Alle bestehende Züge als Langzug 12 12 12 12 12
Zusatzbedarf Mittnachtstraße * 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ)
Taktverdichtung S1/S6 12 (LZ +6) 12 (LZ +6) 12 (LZ +6) 12 (LZ +6) 12 (LZ +6)
Taktverdichtung S2/S3 & S4/S5 12 (LZ +6) 6 (LZ +3) nur S2/S3 - 4 (LZ +2) nur S2/S3, 30' -
Zusatzbedarf S14 38' - - 12 (LZ +6) bei 15' 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S26 37' - - 12 (LZ +6) bei 15' 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S31 39' bei 30' - - - - 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S32 40' / 10' Flugh.6 (LZ; 10' Flughafen über S4-6) 10 (LZ +5) 6 (LZ; 10' Flughafen über S4-6) 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Zusatzbedarf S36 37' bei 30' - - - 6 (LZ +3) 6 (LZ +3)
Gesamtzusatzbedarf ggü. jetzt 48 46 60 58 602e Varianten der Leistungsstufe 1 im Vergleich: 150s-Takt in der Stammstrecke (24 Züge/Stunde) - ohne ETCS (mit 112/128-Sekunden-Takt an Mittnachtstraße bei b/c)
In der folgenden Übersicht werden nur die LS 1-Varianten miteinander verglichen - bei der T-Spange fahren die Züge zusätzlich als Taktverdichter auf S2-S5 bis Waiblingen/Ludwigsburg. Basis bleibt ein 30-Minutentakt mit Verstärkern.
Die Varianten b und c sind hier sinnlos, da man hier eher S1 und S6 verstärken müsste - ich habe das aber nicht mehr korrigiert.
Code:
Leistungsstufe 1 -------------- b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbind.g: Alternativvariation Nordkreuz
S2°-Verstärker Haupttakt b und c: S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S26 Waiblingen -T- Leonberg S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S26 Waiblingen -T- Leonberg S31 Waiblingen -T-GB- Böblingen
S2°-Verstärker Nebentakt b und c: S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S26 Waiblingen -T- Leonberg S2 Mittnachtstraße-Waiblingen S31 Waiblingen -T-GB- Böblingen S31 Waiblingen -T-GB- Böblingen
S4°-Verstärker Haupttakt S4 Mittnachtstraße-LB S32 LB -GB- Flugh. S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S32 Flughafen -GB- Ludwigsburg
S4°-Verstärker Nebentakt S4 Mittnachtstraße-LB S32 LB -GB- Vaih. S14 Plochingen -T- Ludwigsburg S32 Flughafen -GB- Ludwigsburg S32 Flughafen -GB- Ludwigsburg S32 Flughafen -GB- Ludwigsburg
S6°-Verstärker Haupttakt - - - S36 Vaihingen -GB- Leonberg S26 Waiblingen -T- Leonberg (") S16 Plochingen -T- Leonberg
S6°-Verstärker Nebentakt - - - S16 Plochingen -T- Leonberg S16 Plochingen -T- Leonberg S16 Plochingen -T- LeonbergCode:
LS 1: Zugabstand zwischen ... b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbind.g: Alternativvariation Nordkreuz
Zuffenhausen und Leonberg 10 10 7½ 7½ 7½ 7½
Zuffenhausen und Ludwigsburg 5 5 + 2½ + 7½ 5 + 2½ + 7½ 5 + 2½ + 7½ 5 + 2½ + 7½ 5 + 2½ + 7½
Nordbahnhof und Zuffenhausen 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 2½+2½ + 2½+2½ 5 + 2½+2½ + 2½+2½ 5 + 2½+2½ + 2½+2½ 5 + 2½+2½ + 2½+2½
Nordbahnhof und Mittnachtstraße 5 5 5 5 5 5
Bad Cannstatt und Plochingen 10 15 10 + 5 7½ 7½ 7½
Bad Cannstatt und Waiblingen 5 5 5 5 + 2½ + 7½ 5 + 2½ + 7½ 5 + 2½ + 7½
Bad Cannstatt und Mittnachtstr. 5 + 5 + 2½+2½ 5 + 5 + 2½+2½ 5 5 + 5 + 2½+2½ 5 5
Mittnachtstraße und Schwabstraße 2½ 2½ 2½ 2½ 2½ 2½Code:
LS 1: Zugabstand zwischen ... b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbind.g: Alternativvariation Nordkreuz
Schwabstraße und Vaihingen 5 5 5 5 5 5
Vaihingen und Böblingen 15 15 15 15 15 + 7½ + 7½ 7½
Vaihingen und Flughafen 10 + 12½ + 7½ 10 10 + 12½ + 7½ 10 10 10 + 12½ + 7½
T-Spange - - 10 + 5 17 + 13 15 10 + 5
Gäubahn - 15 - 15 15 7½Code:
LS 1: Geschätzter Fahrzeugbedarf b: Mittnachtstraße c: Gäubahn d: T-Spange e: T-Spange + Gäubahn f: T-Spange + Gäubahn + Verbind.g: Alternativvariation Nordkreuz
Alle bestehende Züge als Langzug 12 12 12 12 12 12
Zusatzbedarf Mittnachtstraße * 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ) 6 (LZ)
Taktverdichtung S2/S3 (13') 6 (LZ +3) 6 (LZ +3) - 6 (LZ +3) - -
Taktverdichtung S4/S5 (16') 6 (LZ +3) - - - - -
Zusatzbedarf S14 38' - - 12 (LZ +6) bei 15' 6 (LZ +3) 6 (LZ +3) -
Zusatzbedarf S16 46' - - - 8 (LZ +4) 8 (LZ +4) 16 (LZ +8)
Zusatzbedarf S26 37' - - 12 (LZ +6) bei 15' - 6 (LZ +3) -
Zusatzbedarf S31 39' / S36 37' - - - 6 (LZ +3) (S36) 6 (LZ +3) (S31) 12 (LZ +6) (S31)
Zusatzbedarf S32 40' / 10' Flugh.6 (LZ; 10' Flhf.S2-6) 10 (LZ +5) bei 15' 6 (LZ; 10' Flughafen über S2-6) 6 (LZ +3) 6 (LZ +3) 10 (LZ +5)
Gesamtzusatzbedarf ggü. jetzt 36 34 48 50 50 56