U5 Leinfelden Bauarbeiten Fotos

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U1 stimmt schon, allerdings für Vaihingen - Rohr.
Aber was ich dabei absolut nicht verstehen will, ist, dass man dann ja doch einen zusätzlichen Verkehr benötigt und dann Busse einführt. Sind Busse dann kein Parallelverkehr mehr?

Ob nun ein Parallelverkehr voliegt oder nicht, ich denke, wir können uns wohl darauf einigen, daß die S-Bahn eigentlich grundsätzlich eher nicht zur Feinerschließung eines Streckenabschnitts oder Gebietes mit kurzen Haltestellenabständen taugt. Die Stammstrecke unter der Rotebühlstraße, der die ebenfalls parallel verlaufende Straßenbahnstrecke Richtung Westbahnhof geopfert werden mußte, halte ich eigentlich auch schon für einen grenzwertigen Ausnahmefall. Nicht die Strecke an sich, sondern daß die S-Bahn hier zudem die Funktion einer Stadt- oder U-Bahn übernimmt, mit all den damit verbundenen Nachteilen, die sich dann auf den nun wieder S-Bahntypischen, sehr viel längeren Außenästen umso dramatischer aufschaukeln. Und selbst dort, mehr oder weniger parallel zur Stammstrecke im Stuttgarter Westen, fahren ja noch Busse... Aber eine zusätzliche S-Bahnstation "Hegel-Gymnasium", "Großglocknerstraße" oder "Neckarhalde", nur um ein paar Beispiele zu nennen, kann man wohl getrost als absurd bezeichnen. An diesen Außenästen haben die parallel verlaufenen Buslinien schon ihren Sinn und sind nicht wohl verzichtbar.

Ansonsten denke ich aber, ist den meisten von uns klar, daß sich "Parallelverkehr" im Sinne der Stuttgarter INVK-Sprachregelung "natürlich" nur auf teure - und somit zuschußmittelbedürftige - Schienenstrecken bezieht. Wo immer also bereits ein - vermeintlich - leistungsfähigeres Schienenverkehrsmittel (S-Bahn) vorhanden war oder oder auch nur in absehbarer Zeit kommen sollte, war das "minderwertige" (Straßenbahn) als überflüssig anzusehen und konnte - da lacht das Schwabenherz - eingespart werden. Ein Bus / eine Buslinie galt dagegen per se als flexibler und produziert im schlimmsten Fall einen regelmäßigen Abmangel, braucht aber nur vergleichsweise geringe Investitionen und schon gar keine millionenschweren Zuschüsse bei der Einrichtung. Meiner Ansicht nach entspricht das ja auch voll und ganz dem (aus heutiger Sicht verurteilungswürdigem) Zeitgeist der späten 1970er, als das INVK beschlossen wurde.

Deine Beispiele mit der U1 und U6 sehe ich nicht als direkten Parallelverkehr, da Streckenführung (U1+U6) oder Endpunkte (U1 Fellbach) erheblich von den S-Bahnstationen abweichen. Das war bei der SL 4 anders.

Klar sind die Streckenführung und die Haltestellen anders, aber die Relation, die bedient wird, ist dieselbe.

Bei der Verlängerung der U5 nach Echterdingen wäre dies ebenfalls so.
Bei Echterdingen wäre es ebenso wie in Fellbach, die S-Bahn im Norden, die U-Stadtbahn im Süden. Macht durchaus Sinn, wenn der KNF>1 ist.

Sehe ich ähnlich wie Mario, mit solchen Aussagen wäre ich eher vorsichtig. Eine Ortschaft (als Beginn / Ende einer "Relation") würde ich immer als Fläche mit einer gewissen Ausdehnung und nie als - theoretischen - Punkt betrachten. Als Faustregel könnte man vielleicht sagen: liegen die zwei fraglichen Streckenführungen oder Haltestellen noch in fußläufiger Entfernung auseinander, oder wäre dazwischen bereits wieder eine Busverbindung angebracht bzw. gibt es diese sogar schon, und niemand stellt sie ernsthaft in Frage? Und so wie zwischen Fellbach Lutherkirche und Fellbach Bahnhof demnach regelrecht "Welten" liegen, sehe ich das auch in etwas milderer Form für Echterdingen Bahnhof und Hinterhof bzw. das angrenzende Gebiet Stangen / Goldäcker. Da handelt es sich eben doch nicht mehr um dieselbe Relation, somit zieht auch das Argument mit dem Parallelverkehr nicht.