Stuttgart 21 - Gäubahn

[glx]

Sind Deiner Meinung nach die Bahnsteighöhen das einzige Hindernis?

Wenn es um „gehen“ oder „nicht gehen“ geht, dann zählt für mich nur die reine technische Möglichkeit des Ganzen. Also ob man es mit realistischen Umbauten an der Strecke hinbekommt.

Und das ist nach meinen Wissen gegeben.

Mir fallen da gewichtigere Gründe ein - Stichwort Betriebsqualität.

Das fällt, zumindest für mich, in die Kategorie „Sinnvoll oder nicht sinnvoll“.
Die Sinnhaftigkeit des ganzen habe ich ebenfalls in Frage gestellt.

Es ist immer noch so, dass die Nordanbindung den künftigen Flaschenhals darstellen wird, daher kann ich verstehen, warum das so angedacht wird.

In Richtung Nordzulauf werden die Züge aus der Entlastungsstation vor allem an die Ferngleise angebunden. Es ändert sich also nichts.
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...ar_A_B.pdf
Die Anbindung an die S-Bahn Gleise erfolgt mit einer Eigenkreuzung, falls du Regionalzüge über diese anbinden möchtest.
Ob es sinnvoll ist, sich in den Zuläufen die Fahrplantrassen für das Nordkreuz zu verbauen sei mal dahingestellt.

Und wenn es eng wird, wird der Regionalverkehr vor Norden in den Ergänzungsbahnhof geschickt, und es gibt in S21 mehr Luft für Züge aus Ost/Süd-Ost.

Das herausnehmen aller Ludwigsburger Züge aus den Trog bringt ja nichts, denn die Südäste der Züge bleiben ja weiterhin erhalten.

Und ist nicht immer die Diskussion um die Züge aus Calw?

Ja, es gibt eine Diskussion über MEX aus Calw. Aber außer im LK Calw scheint das kein anderer zu wollen. Die S-Bahn aus Weil der Stadt fährt zum HBF, wenn sich durch ETCS und ATO irgendwelche Möglichkeiten ergeben wird eine S62 vermutlich die erste Linie sein, die in die Stammstrecke verlängert wird.

Die Fahrgäste werden sich bedanken, in Waiblingen oder Plochingen auf eine freie Trasse nach Stuttgart zu warten.

Das passiert doch schon heute.
Der MEX 19 steht sich zB oft in Winnenden die Räder platt, der RE8 oft in Ludwigsburg.
Der RE8 um 11:06 ab Stuttgart fährt um 11:29 in Bietigheim weiter, der Nachfolgezug schafft es ab 12:11 loszufahren und trotzdem um 12:29 Bietigheim zu passieren.

Und warum stehen sie? Fehlen etwa Trassen - kann doch gar nicht sein.

Fahrplanlagen auf den Außenstrecken.
Wenn man mehr Züge hat, kann man auch mit kürzerer Wartezeit durchbinden.

Aber für mich ist die Diskussion beendet, weil ich mich hier eigentlich nicht auf S21-Duskussionen einlassen will. Die dürfen bei DSO geführt werden.

Diese Meinung kann man natürlich haben.
Aus meiner Sicht ist das aber keine Diskussion pro und contra S21, denn das wird ja bereits gebaut und sehr wahrscheinlich in den nächsten Jahren eröffnet werden. Jetzt geht es aus meiner Meinung nach nur noch darum wie man mit diesen Bahnhof, mit all seinen Stärken und Schwächen, am besten klarkommt und wie man die jetzt gebaute Infrastruktur sinnvoll weiterentwickelt. Denn und ich glaube da besteht Einigkeit, das was jetzt gebaut wird mag vielleicht ausreichend sein, mit Pfaffensteigtunnel vielleicht befriedigend (der ein oder andere mag das vielleicht anders sehen). Aber ausreichend ist eine vier, befriedigend eine drei.

Von daher werden wir noch zahlreiche Ergänzungsprojekte zur S21 Infrastruktur sehen, seien es Nordkreuz, Tunnel Nordzulauf, Ergänzungsstation und anderes.

Etwas nicht zu diskutieren, nur weil es an S21 andockt ist meiner Meinung nach nicht Zielführend.

nötigen Triebwagenbeschaffung

Auf DSO wurden 3 zusätzliche Triebwagen bis Horb genannt. Das klingt bei einer Fahrzeit von 19 min des langsamen IC für mich plausibel.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...g-10269654

Für die S62 werden vermutlich 3 ETs gebraucht. Diese kann man abziehen und durch irgendetwas anderes ersetzen, zB durch Gäubahn Talente, die eine Fußbodenhöhe von 76cm haben.

Aktuell sehen die Bahnsteighöhen auf der S62 so aus:
Weil der Stadt 76 (am Bahnsteigende 96)
Renningen 96 (Halt in Zukunft geplant)
Leonberg 76
Ditzingen 76
Weilimdorf 76
Korntal 76
Neuwirtshaus 76 (halt in Zukunft geplant)
Zuffenhausen 96
Feuerbach 96 (halt in Zukunft geplant)

Ein 76er Fahrzeug wäre also eigentlich am besten für die Strecke geeignet. Wenn das Stellwerk in Zuffenhausen umgebaut wird und dabei auch ETCS ohne Signale bekommen sollte, dann müsste man das Fahrzeug wechseln, vielleicht durch einen Landes-DoSto ersetzen?

Fahrzeuge sollte man also haben.

den Bahnsteighöhen

Zumindest bis Tuttlingen könnte man doch theoretisch fahren können?
Dort haben doch alle ehemaligen RE-Bahnhöfe Bahnsteige von 76cm und 200 Meter Länge oder werden diesen Zustand in den nächsten Jahren erreichen.

So weit nach Süden zu fahren könnte natürlich schon zu einer Fahrzeugknappheit führen.

Wieso wird denn nicht in Erwägung gezogen, für diese Zeitspanne von 7 Jahren die Regios durch die Stammstrecke zu führen? Das klingt viel logischer und einfacher, als die S-Bahn bis Horb, Rottweil oder sogar bis Singen zu verlängern. Durch ETCS erreicht man sowieso eine höhere Zugfolge, die Einstiegshöhe und Zugfolge machen es etwas schwierig, aber man könnte es durchaus ausprobieren und vielleicht nur an der Schwabstraße halten zwischen Hbf und Vaihingen.

Auf der Wiener S-Bahn Stammstrecke macht man ja ähnliches. Auch dort fahren Lokbespannte DoSto. Die halten aber überall um weniger Fahrgastwechsel pro Station zu verursachen. Aber in Wien geht es auf der Stammstrecke auch wesentlich gemütlicher zu und einige Stationen haben auch mehrere Gleise.

Für die Führung der Züge durch den Tunnel in Echterdingen hätte man eine Erlaubnis des Bundesministeriums benötigt. Ob sich da ein Minister darauf einlassen will, wo es für ihn politisch um wenig geht?

Und dann ist da halt die Frage, ob ich die Verbindungen für weit über 400.000 tägliche S-Bahnnutzer verschlechtere um für 5.000 Gäubahn-Fahrgäste zum HBF die Situation zu verbessern.

[metalhead]

Wieso wird denn nicht in Erwägung gezogen, für diese Zeitspanne von 7 Jahren die Regios durch die Stammstrecke zu führen? Das klingt viel logischer und einfacher, als die S-Bahn bis Horb, Rottweil oder sogar bis Singen zu verlängern. Durch ETCS erreicht man sowieso eine höhere Zugfolge, die Einstiegshöhe und Zugfolge machen es etwas schwierig, aber man könnte es durchaus ausprobieren und vielleicht nur an der Schwabstraße halten zwischen Hbf und Vaihingen. Und für den Stammstreckentunnel kann man bestimmt eine Ausnahmegenehmigung bekommen, wenn es keine Probleme mit dem Lichtraumprofil gibt.

Es gibt Probleme mit dem Lichtraumprofil. Reine S-Bahnstrecken (ich weiß, es gibt unterschiedlichste Arten von S-Bahn-Systemen und viele davon fahren mit ganz normalen Eisenbahnfahrzeugen. Aber in DB-Richtlinien gibt es trotzem spezielle Anforderungen für reine S-Bahn-Strecken und damit sind solche S-Bahn-Systeme wie in Stuttgart mit speziellen Fahrzeugen gemeint, nicht sowas wie die S-Bahn Rhein-Main oder S-Bahn Dresden) haben andere Abstände im Seitenraum definiert, sodass Tunnels und andere Ingenieurbauwerke auf reinen S-Bahn-Strecken schmaler ausfallen, als bei normalen Eisenbahnstrecken. Das war ja mit ein Grund warum die Strecke Rohr - Flughafen erst aufwändig hätte umgebaut werden müssen und trotzdem nur mit Sondergenehmigung befahren werden hätte können.

Im Stammstreckentunnel sind aber normale Fahrgastfahrten ohne bauliche Maßnahmen sicherlich nicht möglich, auch nicht mit Sondergenehmigung. Ich habe die genauen Maße nicht vorliegen, aber wenn schon Rohr - Flughafen trotz geplanter einjähriger Komplettsperrung letztlich nur mit Sondergenehmigung möglich gewesen wäre, dann ist die Stammstrecke ohne weitere Anpassungen sicherlich gar nicht möglich. Fraglich, ob überhaupt die Türen an den 96-cm-Bahnsteigen öffnen könnten, da die Bahnsteigkanten näher an das Fahrzeug reichen als bei normalen Eisenbahnstrecken.

Von Schwabstraße bis Hbf durchzufahren bringt nichts, der Zug müsste sich ja eh zwischen den dichtgetakteten S-Bahnen einreihen, wäre also ohne die Halte auch nicht schneller.

nötigen Triebwagenbeschaffung

Auf DSO wurden 3 zusätzliche Triebwagen bis Horb genannt. Das klingt bei einer Fahrzeit von 19 min des langsamen IC für mich plausibel.
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...g-10269654

Für die S62 werden vermutlich 3 ETs gebraucht. Diese kann man abziehen und durch irgendetwas anderes ersetzen, zB durch Gäubahn Talente, die eine Fußbodenhöhe von 76cm haben.

Aktuell sehen die Bahnsteighöhen auf der S62 so aus:
Weil der Stadt 76 (am Bahnsteigende 96)
Renningen 96 (Halt in Zukunft geplant)
Leonberg 76
Ditzingen 76
Weilimdorf 76
Korntal 76
Neuwirtshaus 76 (halt in Zukunft geplant)
Zuffenhausen 96
Feuerbach 96 (halt in Zukunft geplant)

Ein 76er Fahrzeug wäre also eigentlich am besten für die Strecke geeignet. Wenn das Stellwerk in Zuffenhausen umgebaut wird und dabei auch ETCS ohne Signale bekommen sollte, dann müsste man das Fahrzeug wechseln, vielleicht durch einen Landes-DoSto ersetzen?

Fahrzeuge sollte man also haben.

Bis Horb könnte ich mir das auch noch vorstellen, aber es ging ja nun um die Gesamtstrecke bis Singen. Erst damit hat man es ja geschafft, dass nun erstmal diese Lösung untersucht werden soll. (Wobei mich wundert, dass dabei der Ast nach Freundenstadt nie genannt wird. Dort hat man ja eigentlich das gleiche Problem.)

Die drei Triebwagen rechnen sich vermutlich so, dass ein Langzug der S1 in Herrenberg weiterfährt und nach rund einer Stunde zurück ist und wieder für die normale S1 zur Verfügung steht. Dann fährt der nächste in Herrenberg weiter. Also ein Stundentakt bis Horb. Bis Singen und zurück wäre der Zug aber rund vier Stunden unterwegs. Für einen Stundentakt südlich von Herrenberg bräuchte man dann schon 12 Fahrzeuge.

den Bahnsteighöhen

Zumindest bis Tuttlingen könnte man doch theoretisch fahren können?
Dort haben doch alle ehemaligen RE-Bahnhöfe Bahnsteige von 76cm und 200 Meter Länge oder werden diesen Zustand in den nächsten Jahren erreichen.

So weit nach Süden zu fahren könnte natürlich schon zu einer Fahrzeugknappheit führen.

Mag sein, dass dieses Problem lösbar ist, wenn auch natürlich durchgehend nicht barrierefrei. Am schwersten wiegt meiner Meinung nach neben dem Fahrzeugproblem ohnehin das Toilettenproblem. Da ist die BR 430 sicherlich nicht für ausgelegt und ein Umbau würde die Züge sicherlich monatelang binden. Allein dies vorzubereiten dürfte lange dauern. Neu zu bauende Fahrzeuge könnten natürlich von vorn herein Toiletten bekommen, aber etliche Bestandsfahrzeuge bräuchten noch eine nachgerüstet.
Apropos neue Fahrzeuge beschaffen. Soweit ich weiß sind alle Optionen auf 430er ausgeschöpft, sodass die Fahrzeuge komplett neu ausgeschrieben werden müssten.
Wäre vielleicht alles in allem machbar, aber wohl kaum in drei Jahren. Zumal man jetzt ja noch nicht loslegt, sondern erstmal noch die Machbarkeit untersucht.

[glx]

Es gibt Probleme mit dem Lichtraumprofil. Reine S-Bahnstrecken (ich weiß, es gibt unterschiedlichste Arten von S-Bahn-Systemen und viele davon fahren mit ganz normalen Eisenbahnfahrzeugen. Aber in DB-Richtlinien gibt es trotzem spezielle Anforderungen für reine S-Bahn-Strecken und damit sind solche S-Bahn-Systeme wie in Stuttgart mit speziellen Fahrzeugen gemeint, nicht sowas wie die S-Bahn Rhein-Main oder S-Bahn Dresden) haben andere Abstände im Seitenraum definiert, sodass Tunnels und andere Ingenieurbauwerke auf reinen S-Bahn-Strecken schmaler ausfallen, als bei normalen Eisenbahnstrecken.

Ist das ganze nicht eher ein juristisches Problem?
Und geht uA auf EBO §10 Abs 2 zurück?

(2) Auf der freien Strecke muß bei Neubauten und umfassenden Umbauten der Gleisabstand mindestens 4,00 m betragen; bei Gleisen, auf denen ausschließlich Stadtschnellbahnen verkehren, ist eine Verringerung des Gleisabstandes bis auf 3,80 m zulässig. Bestehende Gleisabstände von 4,00 m - bei Stadtschnellbahnen von 3,80 m - und weniger dürfen nicht verringert werden.

https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/B...30967.html

Nun ist in bestimmten Altanlagen (zB den Pragtunnel) der Gleisabstand wesentlich geringer (3,7 m laut Wiki). Bei Neuanlagen darf man natürlich nicht mehr unter die aktuellen Sicherheitsbestimmungen zurückfallen.
Funktionieren müsste es aber schon, denn die 420, 423 und 430 sind ja breiter als andere Fahrzeuge (423 = 3.020 mm, 425 = 2.840 mm) und in München fuhren schon planmäßig DoSto durch die Stammstrecke, in Stuttgart wurden früher offenbar des Öfteren Fernzüge gedreht.

Das war ja mit ein Grund warum die Strecke Rohr - Flughafen erst aufwändig hätte umgebaut werden müssen und trotzdem nur mit Sondergenehmigung befahren werden hätte können.

Geplant war außerhalb der Tunnel die Strecke aufzuweiten und im Tunnel dann die 3,8 Meter beizubehalten. Für letztere war dann die Ausnahmegenehmigung vorgesehen.

Fraglich, ob überhaupt die Türen an den 96-cm-Bahnsteigen öffnen könnten, da die Bahnsteigkanten näher an das Fahrzeug reichen als bei normalen Eisenbahnstrecken.

Bist du dir sicher, dass 96er in zB HBF tief näher am Zug sind wie beispielsweise in Nufringen?

Gehen wir zurück zur EBO und schauen uns das Bild 1 recht weit unten an.
So wie ich das sehe ist das Problem bei 96ern der Bereich B, welcher bis 2.200mm aus der Gleisache hinausragt. Nach unten wird dieser Bereich durch die 76cm begrenzt. Bei Stadtschnellbahnen darf der Bereich B etwas kleiner sein, weil hier ja 96er Bahnsteige erlaubt sind. Der Bereich B wird neben Bauarbeiten auch für Transporte mit Lademaßüberschreitung verwendet.

Ich sehe aber nichts was erlauben würde, den Bahnsteig näher an das Gleis zu bauen.

(Wobei mich wundert, dass dabei der Ast nach Freundenstadt nie genannt wird. Dort hat man ja eigentlich das gleiche Problem.)

Betrifft aber zum einen wesentlich weniger Fahrgäste und der Umbauaufwand wäre wesentlich höher. Vermutlich müsste jeder Kreuzungsbahnhof unterwegs umgebaut werden.

Wenn man bedenkt, dass man heute alle 2h durchfahren kann und alle 2h in Bondorf umsteigen muss, ist eine 1h Verbindung bis S-Nord vermutlich für die meisten Fahrgäste eine Verbesserung zum heutigen Zustand.

Dann fährt der nächste in Herrenberg weiter. Also ein Stundentakt bis Horb

Ja, das ist wahrscheinlich.

Ein Betriebskonzept
S1 bis Horb
IC S-Vaihingen – Zürich
RB S-Nord – Freudenstadt
RB (S-Nord/ S-Vaihingen -) Horb – Rottweil (- Villingen, nach Elektrifizierung)

jeweils im 1h Takt, wäre zumindest quantitativ wesentlich besser als das heutige Angebot.

Am schwersten wiegt meiner Meinung nach neben dem Fahrzeugproblem ohnehin das Toilettenproblem. Da ist die BR 430 sicherlich nicht für ausgelegt und ein Umbau würde die Züge sicherlich monatelang binden.

Ich glaube nicht, dass es die Statik der Wagenkästen erlaubt einfach mal ein WC einzubauen.

Apropos neue Fahrzeuge beschaffen. Soweit ich weiß sind alle Optionen auf 430er ausgeschöpft, sodass die Fahrzeuge komplett neu ausgeschrieben werden müssten.

Die 430er sind ja so beschafft, dass alle „QSS Maßnahmen“ ausgeführt werden können, also zB auch ein 15er Takt auf der S60, die S5 (?) bis Ehningen usw.
Beide Maßnahmen werden nicht direkt 2025 zur Verfügung stehen. Es sind also noch mehr Fahrzeuge übrig.

---

Für mich stellt sich vor allem die Frage was man mit welchen Maßnahmen erreicht, wenn die politischen Entschlüsse so bestehen bleiben und nicht weggeklagt oder freiwillig geändert werden.

Ich gehe davon aus, dass der IC Stuttgart – Zürich weiter betrieben werden soll. Dieser wäre also bereits gesetzt und ist daher nicht sinnvoll als S-Bahn zu betreiben. Denn die Schweiz wird sicherlich keine 96er Bahnsteige auf ihren Territorium errichten, von so Dingen wie Stromabnehmer und Zulassung mal abgesehen.
Aufgrund der KISS Züge (etwas anderes scheint derzeit realistisch gesehen nicht zur Verfügung zu stehen) ist auch der Endhalt in Vaihingen mehr oder weniger gesetzt.

Bei den S-Bahn Erweiterungen sollte es also nur um die heutigen Hamster-Leistungen gehen.
Die werden heute in Eutingen so oder so überholt, wer also zB von Sulz nach S-HBF will wird vermutlich sowieso bereits heute in Horb den Zug wechseln. Ein indirekter Umsteigezwang in Horb existiert also bereits heute.

Ein wie von mir skizziertes Betriebskonzept würde sich auch gut in den D-Takt konvertieren lassen, wo ein ähnliches Angebot für die Gäubahn vorgesehen ist:
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajs...emberg.pdf

Nur die S1 würde dann zum E29, der dann auch die Anbindung via Panoramabahn zum Nordhalt übernehmen kann.

[metalhead]

[...]

Ich zitiere nun nicht nochmal alles im Einzelnen, im Prinzip gibt es nur ein Thema, bei dem ich noch etwas ergänzen würde.

Bei den Unterschieden zwischen "normaler" Eisenbahnstrecke und reiner S-Bahn-Strecke sehe ich in erster Linie mal kein geometrisches Problem. Eher eben, dass es wohl juristisch schwierig ist, eine Ausnahmegenehmigung zu erhalten. Der Flughafentunnel ist im Vergleich zur S-Bahn-Stammstrecke ja relativ kurz, sodass sich eine Behörde sicherlich leichter tut, Ausnahmen mit verringerten Maßen zu genehmigen. Dazu kommt, dass der Flughafentunnel jünger ist und neuere Sicherheitsstandards erfüllt. 

Bei den Maßen ist es so, dass nicht nur die EBO-Grenzlinien verringert sind, dazu kommen noch geringere Maße für den Sicherheitsraum (wenn ich es richtig weiß 70 cm statt 80 cm) und eine geringere Breite für den Randweg (60 cm statt 80 cm). Durch das Alter des Stammstreckentunnels ist es aber ja nichtmal sicher, dass er die heutigen S-Bahn-Standards erfüllt. Wenn z.B. die Gefahren- und Sicherheitsräume zu gering und dazuhin die Fluchtweglängen zu groß sind, dann ist es vielleicht etwas viel, was da auf einmal zusammenkommt.

Bie Bahnsteigen und Türschwenkbereichen kenne ich mich zu wenig aus, deshalb habe ich das mal als "Fraglich" bezeichnet.

[glx]

Hier noch die gemeinsamme PM der beteiligten:

Faktencheck Gäubahn am 25. November 2022

Gemeinsame Pressemitteilung

Am heutigen 25. November fand der Faktencheck Gäubahn des Interessenverbandes Gäu-Neckar-Bodenseebahn (IV GNBB) in der Sparkassenakademie am Pariser Platz in Stuttgart statt. Außer den Mitgliedern des Interessenverbands nahmen die Deutsche Bahn, das Verkehrsministerium Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart und die Landeshauptstadt Stuttgart sowie der Verkehrsclub Deutschland, der Verband Pro Bahn, der Landesfahrgastbeirat und der Landesnaturschutzverband am Faktencheck teil. Die Öffentlichkeit konnte das Treffen im Livestream verfolgen.

Der Faktencheck Gäubahn diente der transparenten Darstellung des Themas und der Versachlichung der aktuellen Diskussion. Deutsche Bahn und Landeshauptstadt Stuttgart stellten dar, welche Auswirkungen der Weiterbetrieb der bisherigen Bahnanlagen bis Stuttgart Hbf hätte. Deutsche Bahn und Verkehrsministerium Baden-Württemberg erläuterten das von der Bahn vorgesehene Konzept eines Umstiegs in Vaihingen und einer vom Land geplanten zusätzlichen Weiterführung bis zu einem Nordhalt. Zudem stellte die Deutsche Bahn die Ergebnisse der Prüfungen von alternativen Führungen der Gäubahn vor. Gezeigt wurden die Ergebnisse der Prüfung von Umleitungsstrecken über Tübingen oder Renningen. Dargestellt wurden auch Prüfungen über die Verlängerung von S-Bahn Verbindungen über Herrenberg hinaus in Richtung Süden oder die Nutzung der S-Bahn-Stammstrecke für Intercity-Züge.

Für alle Mitglieder des Interessensverbandes ist der Bahnverkehr auf der Gäubahn ein wichtiges Anliegen. In der offenen Diskussionsrunde wurde deutlich, dass alle Teilnehmer an einer konstruktiven Lösung Interesse bekundet haben, die dem Bahnverkehr zwischen Landeshauptstadt und dem südlichen Landesteil nutzt.

Guido Wolf, Vorsitzender des Interessenverbandes Gäu-Neckar-Bodenseebahn und Mitglied des Landtags von Baden-Württemberg:
„Der Faktencheck war sinnvoll, um einmal mehr deutlich zu machen, dass sich die Gäubahnanlieger im Süden vehement gegen die Kappung der Gäubahn am Hauptbahnhof Stuttgart wenden. Die Solidarität des Südens innerhalb des Interessensverbandes darf nicht überstrapaziert werden. Deshalb brauchen wir eine Lösung, die nicht ausschließlich in einem Umstieg in Vaihingen liegen kann. Für mich hat sich heute die Option einer S-Bahnverbindung in den Süden ergeben, deren weitere Untersuchung ich für notwendig erachte. Dabei muss auch eine S-Bahnverbindung von Stuttgart bis Singen geprüft werden. Insofern muss der Faktencheck von heute fortgesetzt werden.

Möglicherweise liegt uns bis dahin auch die Position des Eisenbahnbundesamtes vor, wo die Frage einer weiteren Betriebspflicht für die Panoramabahn, also des Verbleibs der alten Gleise bis zum Hauptbahnhof Stuttgart, derzeit rechtlich geprüft wird."

Gerd Hickmann, Abteilungsleiter Öffentlicher Verkehr im Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg: „Das Verkehrsministerium bedauert die jahrelange Unterbrechung der Gäubahn sehr. Dies ist eine erhebliche Einschränkung für die Fahrgäste. Es behindert uns natürlich beim Ziel, die Fahrgastzahlen zu verdoppeln. Gleichzeitig müssen wir berücksichtigen, dass alle Partner des Projekts Stuttgart 21 in komplexe Verträge eingebunden sind und vielfältige Interessen zu berücksichtigen sind. Das Land versucht, die Einschränkungen für die Fahrgäste zu verringern und hat deswegen den Regionalhalt Vaihingen realisiert und finanziert. Außerdem arbeiten wir mit den S21-Projektpartnern an der Erhaltung der Panoramastrecke bis zu einem Nordhalt. Der Faktencheck hat gezeigt, dass eine Verlängerung der S-Bahn
nach Süden für einen Teil der Fahrgäste die Einschränkungen verringern kann. Das Verkehrsministerium wird sich stets dafür einsetzen, dass für Fahrgäste eine sachgerechte Lösung gefunden wird.“

Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Baden-Württemberg: „Mit dem Pfaffensteigtunnel schwenkt die Gäubahn auf den Deutschlandtakt ein, das ist eine glänzende Perspektive. Während der Bauzeit bleibt die Gäubahn über den Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen sehr gut mit der Landeshauptstadt verknüpft. Von dort verkehrt dann im Schnitt alle drei bis vier Minuten eine S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof, zudem besteht dort Anschluss ans Stadtbahnnetz und an Buslinien. Sämtliche Varianten ohne Umstieg zum künftigen Hauptbahnhof hingegen bedeuten deutlich längere Reisezeiten und betriebliche Einschränkungen. Der teilweise Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs wäre ein völlig neues Projekt mit einer Realisierungszeit von acht bis zehn Jahren und ist auch deshalb keine Option. Wir begrüßen, dass es nun ergebnisoffen Gespräche zu einer möglichen Verlängerung der S-Bahn über Herrenberg hinaus geben wird.“

Thomas S. Bopp, Vorsitzender des Verbandes Region Stuttgart: Eine große Baustelle, wie wir sie hier haben, bringt immer Einschränkungen mit sich, auch über mehrere Jahre. Die Landeshauptstadt und die Region Stuttgart haben damit ihre Erfahrungen. Auch auf der Gäubahn wird eine Verbesserung nur möglich, wenn während der Bauzeiten Einschränkungen akzeptiert werden. Der Verband Region Stuttgart trägt zu Verbesserungen in Richtung Gäubahn bei, indem er dafür sorgt, dass bis zum interimsweisen Gäubahnbetrieb die S5 von Bietigheim bis Böblingen verkehren kann. So fahren in Stuttgart-Vaihingen vier S-Bahnlinien im 15 Minutentakt, also alle drei bis vier Minuten eine S-Bahn. Dadurch bieten wir allen Fahrgästen einen kurzen Umstieg. Die Reisezeiten sind dadurch kürzer als bei den im Faktencheck diskutierten Lösungen über Renningen oder Tübingen. Ich glaube, für die Zeit des Unterbruchs ist das eine sehr gute Alternative, die die Fahrgäste annehmen werden! Wir sind offen für weitere Verbesserungen, wie zum Beispiel die S-Bahn bis Horb verkehren zu lassen. Diese Maßnahme bedarf einer genauen Überprüfung, bei der die Frage geklärt werden muss, wer die Kosten außerhalb der Region trägt.

Dr. Frank Nopper, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart: „Ja, Stuttgart will baldmöglichst Wohnraum schaffen auf den bisherigen Gleisanlagen. Das ist von großer und größter Bedeutung für die vielen Wohnungssuchenden in Stuttgart und in der Stuttgarter Region. Aber selbst wenn man diesen wichtigen Aspekt und die völlig veraltete oberirdische Gleisinfrastruktur einmal außer Acht lässt, selbst wenn man eine reine Gäubahnperspektive einnimmt, ist der Umstieg in Vaihingen die bessere Übergangslösung.
Wir alle sind Gäubahn. Die Gäubahn verbindet uns, sie sollte uns nicht trennen. Die Gäubahn ist für Stuttgart und die Stuttgarterinnen und Stuttgarter eine ganz wichtige Verbindungsachse. Deswegen setzt sich Stuttgart auch aktiv und mit großer Überzeugung für die Gäubahn ein. Nach Abwägung aller Fakten ist für mich der Umstieg in Vaihingen die beste Lösung. Ein kurzer Umstieg in Vaihingen ist besser als ein langer und beschwerlicher Weg am Hauptbahnhof. Ich plädiere deswegen für den Übergangsumstieg in Vaihingen und werbe im Interesse der Gäubahn und allen Gäubahnreisenden um Ihre Unterstützung.“

Quelle: https://www.regionalverband-sbh.de/seite....2022.html (Mit Links zu den Präsentationen)

Interessant ist jede des VM https://daten2.verwaltungsportal.de/date...eubahn.pdf (Folie 6): Hier möchte man nun doch den IC bis zum Nordhalt verlängern, wie sich KISS und 96er Bahnsteig in Vaihingen vertragen wird nicht gesagt.

Für die S-Bahn Verlängerung sei die DB Präsentation https://daten2.verwaltungsportal.de/date...ianten.pdf ab Folie 30 empfolen:

Eine S1 bis Herrenberg würde einen Umlauf mehr bedeuten, bei der Verlängerung nach Rottweil werden 4 Umläufe benötigt. Hier  die S5 alle 1h bis Horb verlängert werden, alle 2h dann bis Rottweil. Eine alternative Verlängerung der S2 ist wegen der Betriebsqualität nicht möglich.

---

Kommentar:
Das Land plant also ernsthaft weiter mit den vielen 2h Takten auf der Gäubahn?

Wieso tut man den Gäubahnanliegern nicht wenigstens insofern etwas gutes, dass man schon mal das Konzept aus den D-Takt zumindet in der Quantität schon mal umsetzt?

[glx]

Zur Trasierung des Pfaffensteigtunnels gibt es hier einen interessanten Bericht:
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Die beiden Kurven der Gäubahn bei Goldberg die gestreckt werden, haben heute eine Vmax von 120.

Gibt es eigendlich einen nachvollziehbaren Grund den Tunnel selbst nur mit 160 zu projektieren? ALLE eingesetzten Fahrzeuge haben eine Vmax von 200 und ETCS wird eh eingebaut
Oder sind die Kosten die es braucht um den Tunnelquerschnitt von r=4,40m auf r=4,45m zu erhöhen so gigantisch?
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

[Mario]

„Pro Gäubahn“ ruft zur Demo auf: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...df9ca.html

[Micha]

Korrektur:
die Demo beginnt bereits um 15.00 Uhr !

[Micha]

Da der Kopfbahnhof nun wohl mindestens bis 2026 erhalten bleibt, wird es lt. einem  Artikel von heute Abend in der StZ (gebührenpflichtig)
 (vorerst) keine weitere Planung für den sog. "Nordhalt" geben (!)...

[Sebastian]

Da der Kopfbahnhof nun wohl mindestens bis 2026 erhalten bleibt, wird es lt. einem  Artikel von heute Abend in der StZ (gebührenpflichtig)
 (vorerst) keine weitere Planung für den sog. "Nordhalt" geben (!)...

Im Artikel wird ein Sprecher des VMs zitiert: „Bei den aufgenommenen Projektplanungen wurde festgestellt, dass die notwendige Sanierung der Strecke und die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik mehrere Jahre beanspruchen“. Die Verschiebung der Außerbetriebnahme des Kopfbahnhofs sei ein Zusatzaspekt. 

Damit könne der Nordhalt nicht lang genug genutzt werden um die Kosten zu rechtfertigen. (50 M€ sind genannt für den Halt und die Streckensanierung) 

https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...522d3.html