Verlängerung nach Calw

[AlexB2507]

Weil damals noch andere Verkehrspolitische Theorien und Praktiken angewand wurden. Der Betrieb war zu teuer. Man hätte damals Geld investieren müssen, aber das hat man lieber der Autoindustrie (die ja ach soviele Arbeitsplätze schaft) in den Ar*** geschoben. So wie immer in Deutschland eben.

[GoaSkin]

Mal ne blöde Frage: warum baut man den Abschnitt WdS-Malmsheim nicht einfach zweigleisig aus?

Ich glaube, dass so manche Hessebahngegner in der Eingleisigkeit dieses Abschnittes vor allem einen Ansatz sehen, um das Projekt doch noch zum Scheitern bringen zu können.

Solange verzögern, bis kein Geld mehr da ist bzw. bereit gestellt wird. Hat schon in sehr vielen Fällen funktioniert, auf diese Weise die Umsetzung von öffentlichen Projekten zu verhindern.

[Mario]

Durchbruch: S-Bahn soll bis Calw fahren: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...cdff2.html

[Mario]

Kommt nach der HHB der MEX statt S-Bahn? https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...3c431.html

[AlexB2507]

Interessant wo der Pressesprecher der SSB privat so mitmischt. Aber das wird sicher nix mit dem MEX. Das Problem heißt Bahnhof Zuffenhausen und ist nur mit einem Arsch voll Geld zu lößen. Eine höhengleiche Verbindung mit zusätzlichen Weichen würd den gesamten Betrieb in Zuffenhausen lahmlegen.

[glx]

So ganz kann ich die Argumentation nicht nachvollziehen.

Wenn es bei der S-Bahn ein Problem gibt, hat das auch der MEX, auch wenn er anders heißt.

Die BAUS möchte ja gerne den MEX in einen Rest-Kopfbahnhof einführen, das würde heißen, dass man ebenso auf der S-Bahn Infastruktur im Stau steht. Egal wie der Zug nun heißt.

Wo man der BAUS rechtgeben muss ist, dass die Reisezeitverlängerung der S-Bahn nach möglichkeit wieder etwas zurückgefahren werden sollte. Das könnte man zB durch einen Stopp der Flügelungen in Renningen erreichen.

Wenn man sich den Trend in anderen Netzen wie Köln oder München anschaut, wo komplette Voll- oder gar Langzüge bestellt werden, ist das Konzept Flügelung vielleicht eh wieder obsulet?
Auch beim Land will man ja erst kürzlich eingeführte Flügelkonzepte wieder rückgängig machen.

[Andy0711]

Die BAUS möchte ja gerne den MEX in einen Rest-Kopfbahnhof einführen, das würde heißen, dass man ebenso auf der S-Bahn Infastruktur im Stau steht. Egal wie der Zug nun heißt.
[...]
Wenn man sich den Trend in anderen Netzen wie Köln oder München anschaut, wo komplette Voll- oder gar Langzüge bestellt werden, ist das Konzept Flügelung vielleicht eh wieder obsolet?

Ersteres sehe ich genauso, weshalb ich einem MEX hier wegen geringem Nutzen (bei sehr hohen Kosten) nichts abgewinnen kann. Auch die Flügelung sehe ich aufgrund der eh langen Fahrzeiten als ernstes Problem an.

Letztlich wird man viel davon abhängig machen (müssen), wie viel man mit ETCS zusätzlich über die Stammstrecke führen kann (und sich auch leisten will). Aufgrund der fehlenden Regionalzuganbindung wird da Leonberg schon Priorität haben. Wenn sich abzeichnen sollte, dass man den 10-Minuten-Takt nicht auf allen Ästen fahren kann, wird man sich die verschiedenen Optionen ansehen und entscheiden müssen. 

Eine Option könnte ja auch sein, die S6 generell (Mo-Sa tagsüber) als Expresslinie zu betreiben und die S60 (dann im 15-Minuten-Takt) für die Feinerschließung zu nutzen. Wer dann zwischen Weil der Stadt und z. B. Weilimdorf fahren will, müsste dann eben in Rutesheim umsteigen (hier könnte man einen guten 2-3-Minuten-Anschluss bieten) aber dafür wäre die S6 eben um einiges schneller. Dann könnte die Flügelung z. B. wegfallen. Klar, dass dann für die anderen Linien erst recht kaum zusätzliche Trassen bereitstehen würden (wenn's gut geht noch ein S1-Verstärker und/oder eine S23 bis Waiblingen je 30 Minuten) - aber das wäre eben eine theoretische Option.

Könnte man den 10-Minuten-Takt tatsächlich auf allen Ästen einführen können, würde man dies aber sicher bevorzugen. Dann könnte man die Flügelung nur abschaffen, wenn man 
jede zweite S60 eben nur bis Renningen führt (wenn irgendwann mal der 15-Minuten-Takt zwischen Böblingen und Renningen möglich ist). Ob man denn zwischen Renningen und Weil der Stadt einen 10/20-Minuten-Hinketakt akzeptiert oder einer der Züge zwischendrin (weiterhin) als Express-Zug dann genau 5 Minuten einspart (aber keinen sinnvollen Anschluss an die Nicht-Express-S60 bietet), wäre dann die nächste Entscheidung.

Im Endeffekt: Solange wir die Leistungsfähigkeit der ETCS-Stammstrecke wegen der nachher im Echtbetrieb benötigten Umsteigezeit am Hbf nicht abschätzen können, ist das aber alles Kaffeesatzmalerei.

[glx]

Also mir würden mehrere Varianten Einfallen die Flügelung in Renningen wieder abzuschaffen:

Kurzfristig:

• Zusammenlegung S60/S62, S60 fährt ab Renningen als Express bis Zuffenhausen/Feuerbach
  

Mittelfristig, ab ca 2025-2030

• Zusätzlich S60 in die Stammstrecke, trotzdem noch Wenden der 15min Takt Züge der S60 (die dann wohl auch fahren) in Feuerbach/Zuffenhausen
  
• S60 fährt bis Wimpfener Straße (dieser Plan taucht regelmäßig im Bezug auf die Strohgäubahn auf).
  
• S60 fährt bis Ludwigsburg und weiter, hier sind aber sehr hohe Investitionskosten zu erwarten, bei vergangenen Untersuchungen wurden für diese Verbindung nicht sehr hohe Fahrgastzahlen erwartet.
  

Langfristig, nach Bau Nordkreuz

• Durchbindung der S60 über das Nordkreuz
  

Ob diese Ansätze sinnvoll sind oder nicht sei jetzt mal dahingestellt.

---

Inwiefern eine Express-S-Bahn wirklich sinnvoll wäre ist wirklich fraglich.
Die S62 hält jetzt ab Ditzingen defacto Überall, denn der Halt in Neuwirtshaus soll ja laut VRS auch noch kommen.
Wenn man erst ab Renningen Express fährt, dann lässt man nur noch Rutesheim und Höfingen aus, ob es das wirklich bringt?

Wenn man davon ausgehen würde, dass Stuttgart langfristig ebenfalls Langzüge bestellt, wird das generell mit der HHB ein Problem, denn die Bahnsteige dort sind nur für eine Verlängerung auf 70 Meter ausgelegt.
Da wird es dann schon interessant, was man dann in vielleicht 10-20 Jahren macht, wenn dann die 423 und die ersten 430 gehen werden und man gleichzeitig auf die Kapazitätserweiterung von den Wegfall der Führerstände nicht verzichten kann/will.

[Andy0711]

Wenn man davon ausgehen würde, dass Stuttgart langfristig ebenfalls Langzüge bestellt, wird das generell mit der HHB ein Problem, denn die Bahnsteige dort sind nur für eine Verlängerung auf 70 Meter ausgelegt.
Da wird es dann schon interessant, was man dann in vielleicht 10-20 Jahren macht, wenn dann die 423 und die ersten 430 gehen werden und man gleichzeitig auf die Kapazitätserweiterung von den Wegfall der Führerstände nicht verzichten kann/will.

Ich meinte, vor meinem letzten Beitrag noch recherchiert zu haben und die Bahnsteige wären auf eine Verlängerung auf 140 Meter ausgelegt. Für einen MEX wären evtl. 150 Meter besser, aber der Unterschied wäre zumindest nicht gigantisch.

[glx]

Also in den Planfeststellungsunterlagen ist folgendes zu lesen:

Aufwärtskompatibilität:
Gemäß der Abstimmung zwischen dem Ministerium für Verkehr und Infrastruktur BadenWürttemberg, dem Verband Region Stuttgart, den Landkreisen Böblingen und Calw sowie den Kommunen Renningen, Weil der Stadt, Ostelsheim, Althengstett und Calw vom 19.06.2015, soll bei der Planung der Hermann-Hesse-Bahn die „Aufwärtskompatibilität“ für einen gegebenenfalls späteren S-Bahn-Betrieb berücksichtigt werden. Vor diesem Hintergrund wurde bei der Planung verstärkt darauf geachtet, „verlorene Kosten“ im Falle einer späteren Umstellung des Betriebs möglichst gering zu halten. In diesem Zusammenhang wurden sowohl die Gründung der Bahnsteigkanten und Zugangsrampen als auch deren Anordnung hierfür entsprechend dimensioniert bzw. gewählt. Gleichermaßen werden auf den Bahnsteigen längere Mastleuchten eingesetzt. Aus vorgenannten Gründen werden bereits zur Reaktivierung der Strecke folgende Maßnahmen an den Stationen vorgesehen:

• Regelbreite der Außenbahnsteige mit Ausnahme von Renningen und Weil der Stadt von 2,75 m statt der für NE-Bahnen zulässigen und ausreichenden Breite von 2,50 m,
  
• Freihaltung der Fläche für eine Bahnsteigverlängerung um 25 m auf 80 m Gesamtlänge (die Freihaltungen selbst befinden sich auf Flächen des Landkreises und sind nicht Gegenstand dieses Verfahrens),
  
• Dimensionierung der Gründung der Bahnsteigkante für eine Nennhöhe von 96 cm über SO,
  
• Entsprechende Ausbildung von Geometrie und Längsneigung der Bahnsteigzugangswege, dass auch ein Bahnsteig mit einer Nennhöhe von 96 cm über SO ohne Mehrflächenbedarf barrierefrei erschlossen werden kann,
  
• Mastleuchte mit größerer Lichtpunkthöhe (bei Nennhöhe von 55 cm über SO), so dass sie bei einer Bahnsteigaufhöhung weiterverwendet werden können
  

Quelle: https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadm...ericht.pdf Seite 18-19

Wenn du aktueller Erkenntnisse hast (es kann ja durchaus sein, das das hier geschriebene veraltet ist), dann nur her damit.