Neues auf der R21 (Wieslauftalbahn)

[dt8.de]

Der Stillstandsstrom ist an der Oberleitung auf 80 A nach akutellen Richtlinien begrenzt, was eine Ladeleistung von ca. 1 MW (0,2 MW bei 15 kV verbleiben dann noch für HKL) ermöglicht. Die Wendezeit von ca. 11 min in Schorndorf wäre bei pünktlichem Betrieb für ein Laden ausreichend lange. Besonderer Vorteil des Tankens an der Oberleitung ist der günstige Energiepreis dort mit ca. 12 bis 13 ct/kWh.

Allerdings ist das Risiko bei Verspätungen etc. relativ hoch, dass es dann doch nicht reicht. Ohne weitere Lademöglichkeiten sehe ich da Probleme entstehen.

Um wieder auf den O-Bus zu kommen: in Esslingen wurde es auch erforderlich, auf der 113 einen zusätzlichen Kurs einzusetzen und am Bahnhof länger zu stehen, damit die Ladezeit (plus Fahrt unter Oberleitung bis Zollberg) zum Laden der Batterie reicht. Und in der Praxis reicht nichteinmal das aus. Ja, Bus und andere Topografie, aber vorher auf dem Papier sah das auch schön aus, in der Realität klappt es halt nicht.
Ich will damit nicht sagen, dass Brennstoffzellentechnik da besser ist, sondern nur, dass ich solchen Papieren inzwischen nicht mehr alles glaube, sondern dass da einfach größere Puffer eingerechnet werden sollten.

Brennstoffzellentechnik hat auch so ihre Probleme, und die sind sicher nicht kleiner als bei Batterien.

Meiner Meinung nach sollte man in der Praxis (und nicht nur auf dem Papier) beide Techniken erproben und erst nach einigen Jahren Betrieb dann mal darauf schauen, wie die Kosten sind. In beiden Techniken werden die Preise durch größere Produktionsmengen noch fallen. Vergleichen kann man aber nur, wenn man tatsächlich beides testet, und das heißt, dass man eben auch Strecken mit H2 betreiben muß.

[Stromabnehmer]

Der Stillstandsstrom ist an der Oberleitung auf 80 A nach akutellen Richtlinien begrenzt, was eine Ladeleistung von ca. 1 MW (0,2 MW bei 15 kV verbleiben dann noch für HKL) ermöglicht. Die Wendezeit von ca. 11 min in Schorndorf wäre bei pünktlichem Betrieb für ein Laden ausreichend lange. Besonderer Vorteil des Tankens an der Oberleitung ist der günstige Energiepreis dort mit ca. 12 bis 13 ct/kWh.

Allerdings ist das Risiko bei Verspätungen etc. relativ hoch, dass es dann doch nicht reicht. Ohne weitere Lademöglichkeiten sehe ich da Probleme entstehen.

Laut Bombardier schafft der TALENT3-Batterie- Zug ca. 100 Kilometer.Schorndorf-Oberndorf sind ca. 11,5 Kilometer, d.h insgesamt 23 Kilometer.
Da sollte doch mehr als genug Luft vorhanden sein. Wenn man das Stück bis Hammerschlag noch mitnutzt, bzw. elektrifiziert oder in Oberndorf ne Ladestation aufbaut, sollte das deutlich besser sein als Wasserstoff. Beim Auto ist das mit Wasserstoff sinnvoll, aber beim Zug ist das mit Batterien doch wirklich sinnvoller.

[Stromabnehmer]

Der von Stadler soll wohl sogar 150 km schaffen. Mit den LAdepausen in Schordrf und evtl. in Oberndorf sollte das doch wirklich möglich sein. Vermutlich sogar günstiger als Wasserstoff, der dann an sich teurer ist.

[Micha]

Zum Thema Lade-Technik finde ich dieses Modell ganz spannend:

Die neue Straßenbahn (2019)  in Newcastle (NSW/Australien) fährt mit Akku-Triebwagen, also weitgehend ohne Oberleitung.
Die CAF Urbos werden jeweils an den Haltestellen durch sog. stationäre Oberleitungen via Panto ca. 1 bis 2 Min. aufgeladen !
Zudem wird beim Bremsen Energie zurückgeführt:

https://www.caf.net/en/productos-servici....php?p=283

[Stromabnehmer]

Auf dem Wiesel gibt es einen Sommerbetrieb zwischen Rzdersberg und Welzheim mit NE81 und RS1 der WEG. Preise sind niedriger als sonst, Fahrten an 3 Tagen im Sommer.
- Klick -

Ich werde am Donnerstag definitiv mal wieder vorbeischauen.

[Stromabnehmer]

Batteriezüge schlagen Wasserstofffzüge:
- Klick -

Ich als Kritiker des Wasserstoff-Wiesels hoffe, dass man das in Waiblingen kapiert - und nicht aus Imagegründen auf den Wasserstoff setzt.

[Holger]

Ich als Kritiker des Wasserstoff-Wiesels hoffe, dass man das in Waiblingen kapiert - und nicht aus Imagegründen auf den Wasserstoff setzt.

Was gefällt Dir am Wasserstoff nicht?

[dt8.de]

Batteriezüge schlagen Wasserstofffzüge:
- Klick -

Ich als Kritiker des Wasserstoff-Wiesels hoffe, dass man das in Waiblingen kapiert - und nicht aus Imagegründen auf den Wasserstoff setzt.

Studie vom VDE. "Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing"

Die restliche substanziellere Kritik ist ja bereits im Artikel erwähnt.

Wie schon geschrieben sind alle derartigen Studien Kaffeesatzleserei da auf hypotetischen Zahlen basierend. Die Praxis wird es zeigen, möglicherweise wird sogar je nach Szenario das eine oder andere vorteilhafter sein. Auf der Schönbuchbahn wären beispielsweise gar keine ausreichenden Ladepausen für Batteriebetrieb vorhanden gewesen

[Holger]

@Stromabnehmer: Irgendwie habe ich das Gefühl, dass Du Deine Meinung vorwiegend auf diverse Presseartikel stützt. Das ist völlig OK und kann man so machen. Meiner Beobachtung nach sind viele Studien und Artikel aber immer etwas einseitig. Rein wirtschaftlich betrachtet mag die Studie recht haben. Ich habe aber den Eindruck, dass der Umweltaspekt keine oder nur wenig Beachtung findet. Fakt ist nunmal, dass aktuell ein Batterie-Zug niemals CO2-Neutral sein kann. Solange wir immer noch einen erheblichen Anteil Strom aus Kohle produzieren, muss meines Erachtens diese Emission mit in die Betrachtung einbezogen werden. Die Batterie-Produktion ist ebenfalls mir erheblichen Umweltbelastungen verbunden, die in vielen Betrachtungen keine Beachtung finden. Dazu kommt, dass wirr uns mit der ganzen Batterie-Technik ein den Nuklearbrennstäben ähnliches Problem heranziehen. Bis heute ist nicht klar, wie mit alten und verbrauchten Batterien umzugehen ist. Da kommen sogar nochmal erhebliche Kosten zusammen, die in eine wirtschaftliche Berechnung Eingang finden müssen.
Wie Du selbst schon geschrieben hast, wird der VDE wohl auch eine zumindest etwas gefärbte Brille auf der Nase haben.
Ich war vor einiger Zeit hier in Stuttgart beim Tag der offenen Tür des DLR und habe dort einen Prototype eines Wasserstoff-Fahrzeugs gesehen und mich auch mit den Ingenieuren unterhalten können. Das waren sehr überzeugende Argumente angefangen von Wirkungsgraden bis hin zu Wartung und Lebensdauerprognosen.
Ein Argument des Artikels hätte ich gerne noch etwas stärker begründet, denn ich glaube, da ist die Einseitigkeit am Größten: Warum sind die Austauschkosten für Brennstoffzellen so viel höher als die für Batterien? Die Herstellung einer Batterie ist nicht umsonst, im Gegenteil, sie macht zumindest beim Auto, einen erheblichen Anteil des Fahrzeugpreises aus. Die Produktion von Brennstoffzellen kann bestimmt auch noch effizienter und damit preiswerter als heute werden. Da werden meiner Meinung Äpfel mit Birnen verglichen.
Ich bin - gerade aus dem CO2-Blickwinkel - ein sehr großer Fan der Brennstoffzelle.
Weiß eigentlich jemand, wie sich die Brennzoffzellen-Busse der SSB so schlagen?
Ich grüße aus Botnang
Holger

[glx]

Studie vom VDE. "Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing"

Die Brennstofzelle ist doch eigendlich mehr oder weniger ein elektrisches Bauteil der auch bei der zwischenspeicherung von EE-Strom via Power to Gas eine erhebliche Bedeutung zukommen kann, oder liege ich da falsch?
Nach der Brennstoffzelle geht es nach meinen beschränkten technischen Verständniss ähnlich wie nach der Batterie weiter. In der Regel wird ja auch in Brennstoffzellenfahrzeugen eine Pufferbatterie eingebaut.

Wieso sollte der Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. etwas gegen die Brennstoffzelle haben? Weil der Gastank nicht elektrisch ist?


Nach meinen bisherigen Stand der Information scheint es am sinnvollsten die Kräfte der Marktwirtschaft walten zu lassen und weiterhin einfach technologieoffen mit Vollkosten auszuschreiben bis man klare tendenzen hat. Gerde Strecken mit wenig Oberleitung (zB das Westfrankennetz) könnten durchaus für H2 besser geeignet sein.

Keiner verbietet den Zweckverband Wieslauftalbahn eine technologieoffene Ausschreibung. Das sollten die meiner Meinung nach einfach machen.