(29. 07. 2020, 16:16)U6Feu schrieb: Mario, es bleibt immer das Problem mit der Wolframstraße. Entweder Brücke oder Tunnel.
Bei einem Ergänzungsbahnhof müsste man grundsätzlich überlegen, wie dieser an die S-Bahn angeschlossen wird. Auf die Anbindung zu verzichten ist nicht sinnvoll, da er sonst weder bei einer Stammtunnelsperrung Erleichterung bringt noch Züge ins Depot Untertürkheim ein- bzw. daraus ausrücken könnten.
Idealerweise wäre er zweigleisig kreuzungsfrei anzubinden: dann müssten aber beide Gleise außerhalb der S-Bahngleise nach oben geführt werden und er könnte nur direkt über der Rampe stehen, wodurch er nicht vollständig unterirdisch wäre (wobei überbauen natürlich möglich wäre). In diesem Fall müsste die Wolframstraße unter den Gleisen geführt werden. (Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass man den Ergänzungsbahnhof "nachträglich" komplett auf Stadtbahn-Ebene unterhalb der S-Bahn sinnvoll bauen kann, aber in diesem Fall müssten die die Gleise unter der Wolframstraße liegen.)
Da man argumentieren kann, dass bis auf vereinzelte Fahrten nach Untertürkheim die Verbindung nicht regulär genutzt werden würde, könnte man aber auch die Anbindung nicht kreuzungsfrei auf der Ostseite ausführen, da im Notfallbetrieb auch keine Fahrten zur Stammstrecke erfolgen würden (bzw. vor allem den Übergangsphasen). Im Notfall wäre dies auch eingleisig möglich, aber dies würde die Nutzung im Notfallbetrieb zusätzlich einzuschränken. Der Ergänzungsbahnhof könnte dann neben der S-Bahn-Rampe platziert werden (etwa jetzige Gleise 4-9), was die Höheneinschränkung einerseits reduzieren würde und andererseits auch ermöglichen würde, die Zulaufgleise im Bereich Wolframstraße höhengleich zu den S-Bahn-Gleisen zu führen, sodass es hier nicht zu zusätzlichen Einschränkungen (Brücke oder Tunnel) kommen muss.
Mir persönlich wäre zwar das Nordkreuz lieber, welches durch einen Gäubahn-Ergänzungsbahnhof unmöglich wird, aber ich könnte auch diese Variante etwas abgewinnen:
Neben der Anbindung der Gäubahn (die man später immer noch über einen Tunnel anbinden könnte, was ich dann aber als sehr unwahrscheinlich erachten würde) könnte man im Störfall einzelne S-Bahnen von Bad Cannstatt (sogar über den Hbf) auf die Panoramabahn schicken sowie evtl. die Züge der S4/S5/S6, die zukünftig nach Vaihingen durchgebunden werden sollen, von Feuerbach aus umleiten.
Im Gegensatz zum Nordkreuz, bei dem man von Feuerbach und Bad Cannstatt auf die Panoramabahn käme, käme man vom "Ergänzungsbahnhof" jedoch nur auf die Panoramabahn - ein RB-/S-Bahnverkehr bei Reaktivierung von Haltestellen (Dachswald, Westbahnhof, Botnanger Sattel und Eckartshaldenweg) auf der Panoramabahn wäre also eher abgeschnitten von den S-Bahn-Umsteigebeziehungen (Mittnachtstraße) - und vermutlich alleine dadurch leider weniger wahrscheinlich.
Hier gäbe es dann zwei Optionen:
- S-Bahn-gerecht mit Hochbahnsteigen:
Dann könnte man auch einen Bahnsteig am Ergänzungsbahnhof mit Hochbahnsteigen ausführen und eine S-Bahn vom Hbf über die Panoramabahn schicken und eine aus Feuerbach (S4x/S62)
- Regionalbahngerecht mit 72cm-Bahnsteigen:
Hier würde ich nicht erwarten, dass man auf diesem Abschnitt noch zusätzliche Fahrgäste bei längerer Fahrzeit in die Gäubahnzüge packen würde, sondern stattdessen einen Triebwagen zwischen Hbf und Vaihingen pendeln lassen würde. Ob man dies dann RB oder S nennt, wäre ja egal, aber man könnte in Notfällen (oder spätabends oder an Wochenenden usw.) dann alternativ die Gäubahn-Regionalzüge dort halten lassen. Andere S-Bahnen würden dann wohl regulär nicht dort halten.
Letztlich wäre dann noch zu prüfen, ob man die T-Spange baut oder die Schusterbahn-Anbindungen in Kornwestheim und Untertürkheim S-Bahn-gerecht gestaltet - ich denke nicht, dass man beides finanziell stemmen kann bzw. will.
