Stuttgart 21 - Gäubahn

[dt8.de]

Es geht (logischerweise bis auf den Bahnsteig selber; aber der ist bei jeder Art von Bahnhof dann belegt) ohne eingleisigen Abschnitt.

Oder aber man unterteilt das Gleisvorfeld in 250m Blöcke, den Bahnsteig in 50m Blöcke und man kann bei Ausfahrt bereits einfahren.

Erfordert ETCS (oder LZB) - da geht auch im Kopfbahnhof mehr. Aber unabhängig davon, was mich daran massiv stört, ist dass ich soetwas auf Kante genäht nenne. Im Kopfbahnhof gibt es genug Gleise, um auch ein anderes Gleis zu wählen, wenn der vorherige Zug mal nicht pünktlich wegkommt. Bei S21 fehlt es m.E. genau daran. Da kann man einen Sonderzug nicht kurz mal eine halbe Stunde vorher bereitstellen und solche Dinge.

Du hast die produzierten Verspätungen kritisiert, ich habe ein Konzept dagegen genannt, und schon wird das zum Nachteil ausgelegt.

ich habe gesagt, dass ein Kopfbahnhof bei vernbünftiger Qualität 4 Züge pro Stunde pro Gleis per Kurzwende abwickeln kann. Du kritisiert diese Aussage ohne überhaupt eine andere These zu nennen.

Entweder Du hast das nicht geschrieben, oder ich habe es überlesen. Aber als pro Gleis habe ich das nicht verstanden, sondern als pro (Ein-/Ausfahrts-)Richtung.
Außerdem muß ich keine These nennen, wenn ich gleich ein Beispiel nenne: 5 Minuten-Takt nach Feuerbach möglich, d.h. 12 Züge pro Richtung. Leider weiß ich nicht mehr, ob das zwei oder drei Gleise waren.

Im Betriebskonzept von S21 geht das ja nicht, weil da die Bahnsteiggleise selber zu knapp sind

Stimmt, bei S21 wäre die S-Bahn nach 45sek wieder weiter gefahren.
Zumindest im Zielfahrplan 2030+ ist für solche kurzfristigen intermetzos immer Platz. Die längsten Aufenthalte betragen fast 15min.
Ich habe das mal in eine Excel-Tabelle abgetragen, kein einziges Gleis muss dabei doppelt belegt werden.

Da sind wir am Punkt: beim Kopfbahnhof wird das Betriebskonzept (Takt) der S-Bahn beibehalten, die Züge fahren nach der Wende wieder so los, dass sie in der original Fahrplanlage passen.
Bei S21 darf der Aufenthalt nur 45 Sekunden betragen, egal, welche Fahrplanlage die Züge dann haben - da sehe ich schon einen gewissen Unterschied. Das Konzept von S21 auf den Kopfbahnhof übertragen: 5 Minuten Wende, Ein-/Ausfahrt je eine Minute, also 7 Minuten pro Zug. Bei 6 Zügen/h also noch 30% Luft. Und 5 Minuten Wend sind großzügig. 3 wären mit Personalwechsel machbar.
Das entspricht dann schon fast der Fahrgastwechselzeit, welche sich am Hbf gegenüber der Tunnelstrecke verlängert, da ein Gesamtwechsel stattfinden muß.

Oder damit, dass durch die Verlegung der Bahnsteige und der Umgestaltung des Vorfelds Fahrstraßen verloren gegangen sind und nicht mehr alles Gleise genutzt werden können.

Welche konkret?
Nach Cannstatt konnte man vor und nach den Umbau nur von Gleis 12-16 auf die Ferngleise.
Vor den Umbau kam man aus Bad Cannstatt bis Gleis 13, jetzt kommt man gar auf Gleis 14.
Was fiel also weg?

Wendemöglichkeiten im Bereich 1-8, so dass diese Züge dann auf 12-14 gelegt werden müssen.

Allerdings sind mir bislang nur Doppelbelegungen im Zusammenhang mit langen Bahnsteigwenden der Nürnberger Züge aufgefallen, aber da ich inzwischen nicht mehr so oft vor Ort bin, mag ich da tatsächlich etwas verpasst haben.

Kaum möglich, schließlich steht der Nürnberger Zug ja immer außen.
Zudem ist ein Wenden von Cannstatt nach Cannstatt auf den Gleisen 15-16 nicht möglich.

Ich meinte, der sein innen.
Aber Du scheinst recht zu haben, daher verstehe ich das nicht ganz, denn freie Gleise sollten schon da sein.

Und welche S-Bahn hat ihn von Gleis 13 verdrängt? Kann mich nicht erinnern, dass Gleis 13 von S-Bahnen genutzt wurde.

Es wurde vielleicht ein Zug von den unteren Gleisen nach Gleis 13 verlegt?
Ich sah irgendeinen DoSto dort herumstehen...

Das wird es ein, und was geht unten ... (s.o.)
Allerdings sprechen wir hier vom Störungsfall, d.h. S-Bahn auch in den Kopfbahnhof. Bei S21 wird sich da erst noch zeigen müssen, was da noch geht.
Und das in solchen Fällen S-Bahn-Linien auf Zuffenhausen bzw. Cannstatt gekürzt werden, kenne ich auch erst aus der Zeit ab dem Umbau.

Dann nehmen wir eventuell noch Züge der Hesse-Bahn hinzu, die Züge vom Strohgäu endeten auch nur in Feuerbach, weil die Kapazität (bereits S21-bedingt!) für die Weiterführung fehlte

Die Strohgäubahn fuhr eher nicht nach Stuttgart wegen der enge auf den S-Bahn Gleisen.

Das ist ja kein Widerspruch. Ursprünglich war ein 5. Gleis für den Pragtunnel und die Nutzung des Gütergleises geplant, diese Planung wurde aber abgebrochen, als S21 aktuell wurde. Mit dem Gleis wäre die Kapazität da gewesen.

Aber ja, langfristig sollte man die Linien mit einplanen, aber als S-Bahn.
Diese sind aber auch als Futter für eine T-Spange zu sehen und die eventuelle Tacktverdichtung nach ETCS.

Ja ja, T-Spange. Erstens glaube ich daran nur, wenn das fertig ist und nicht vorher das Geld alle ist, und zweitens ist das nur eine Notlösung, um die fehlende Kapazität und Möglichkeiten von S21 zu kaschieren. Verkehrlich braucht das nämlich keiner. Die meisten wollen eben doch zum Hbf, und sei es nur zum Umsteigen.

Die meisten Linien aus Floridsdorf fahren in den HBF Tief.

Das ist ja bei der Betrachtung, die wir tätigen, ein getrennter Bahnhof.

[glx]

Erfordert ETCS (oder LZB) - da geht auch im Kopfbahnhof mehr.

Man kann etwas schneller einfahren, das Grundproblem, dass ein Nachrücken nicht möglich ist, ändert sich nicht.

Aber unabhängig davon, was mich daran massiv stört, ist dass ich soetwas auf Kante genäht nenne.

Wenn Nachrücken funktioniert und für vergleichweise wenig Geld nachgerüstet werden kann, warum nicht einbauen?

Im Kopfbahnhof gibt es genug Gleise, um auch ein anderes Gleis zu wählen, wenn der vorherige Zug mal nicht pünktlich wegkommt. Bei S21 fehlt es m.E. genau daran.

Vor einigen Monaten habe ich mal den Zielfahrplan 2030+ in einen theoretischen Gleisbelegungsplan abgeleitet, da es mich interessierte wie viel Platz noch übrig wäre.
Das kam heraus:
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1...1155540651

Fast immer ist noch auf einen anderen Gleis Platz.
Wir sehen hier 35 Züge pro Stunde im Tagesfahrplan. So viel wie zur HVZ im Kopfbahnhof. Viel platz könnte auch gewonnen werden, wenn man die Züge aus Tübingen mit langer Aufenthaltsdauer in ein Gleis legen würde. Das ginge aber zulasten der Fahrplanstabilität.

Da sind wir am Punkt: beim Kopfbahnhof wird das Betriebskonzept (Takt) der S-Bahn beibehalten, die Züge fahren nach der Wende wieder so los, dass sie in der original Fahrplanlage passen.

Ist das so?
Ich bezweifele z.B. dass eine S1/S2 nach einer Wende im HBF oben und fahrt via Panoramabahn in Vaihingen wieder im Fahrplan ist.

Das Konzept von S21 auf den Kopfbahnhof übertragen: 5 Minuten Wende, Ein-/Ausfahrt je eine Minute, also 7 Minuten pro Zug. Bei 6 Zügen/h also noch 30% Luft. Und 5 Minuten Wend sind großzügig. 3 wären mit Personalwechsel machbar.

Nur wenn man man K21 wirklich konsequent und ohne abstriche bauen würde. Also Ein- und Ausfahrt komplett entflechten, min 6 Gleise nach Cannstatt.

und zweitens ist das nur eine Notlösung, um die fehlende Kapazität und Möglichkeiten von S21 zu kaschieren. Verkehrlich braucht das nämlich keiner. Die meisten wollen eben doch zum Hbf, und sei es nur zum Umsteigen.

Zwischen Singen (47.716 EW), Radolfzell (31.064 EW) und Konstanz (84.440 EW) bekommt man 2 Seehansen und einen DoSto pro Stunde voll.

Da soll man zwischen Ludwigsburg (93.593 EW); Kornwestheim (33.766 EW) und Esslingen (93.004 EW) keine S-Bahn voll bekommen. Die starken zu durchquerenden Stadtteile Stuttgarts da noch gar nicht eingerechnet.
Außer die S21 Flächen gibt es auch kaum noch nennenswertes Wachstumspotenzial in der Stuttgarter City. Das Wachstum findet ja eher im Speckqürtel statt. Hier helfen durchbindungen des Regionalverkehrs und alternative Durchbindungen der S-Bahn.

Das ist ja bei der Betrachtung, die wir tätigen, ein getrennter Bahnhof.

Stimmt. Und von den habe ich am Anfang auch gesprochen.

Man schaue sich z.B. einmal den Wiener Hbf tief an:

Stadteinwärts fahren zwischen 7 und 8 Uhr:
4 Regionalzüge (meist mit DoSto)
1 Fernzug (Westbahn mit DoSto)
10 S-Bahnen (mit Fahrzeugen die hier im Regionalverkehr eingesetzt werden würden).

Und das alles auf einen Gleis mit einen regulären Signalsystem.
Da sehe ich erst einmal keinen Grund, weshalb in Stuttgart nicht auch ein 5min Takt auf jeden Regionalgleis möglich sein sollte.

[sbahnfreund.stuttgart]

Dass die S1/S2 nach einer Gäubahnumleitung wieder im Takt sein kann (geht aber nur mit Personalwechsel, also einer Wendezeit von 3 Minuten oder weniger) hat man bei der Rampensperrung ja gesehen. Da ist eher das Problem, dass das letzte Gäubahnstück vor dem Hbf meines Wissens nach eingleisig ist und die S-Bahnen des öfteren dort warten mussten...

[Holger2]

Hallo,

die S1 hatte in Vaihingen Richtung stadtauswärts regelmäßig 2 Minuten Verspätung, die Abfahrzeit war fahrplanmäßig drei Minuten später als sonst. Das bedeutet, dass die erreichbare Fahrzeit via Gäubahn etwa 1 Minute schneller ist, als durch den Tunnel - bei optimaler Fahrt.

Wenn jetzt noch die angedachten Zwischenhalte am Nordbahnhof, Eckhartshaldenweg, Ehrenhalde, Zeppelinstr., West und Dachswald hinzukämen, ware die Fahrt deutlich langsamer als durch den Tunnel.

Holger

[Micha]

[...] dass das letzte Gäubahnstück vor dem Hbf meines Wissens nach eingleisig ist [...]

Von km 1,6 bis km 2,2. Das war aber nicht immer so.

[JoJo]

Von km 1,6 bis km 2,2. Das war aber nicht immer so.

Genauer gesagt ist das seit dem S-Bahn-Bau 1978 so

[Mario]

Programmierter Verkehrskollaps: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...5cf7f.html

[Micha]

Sehenswert. ER vom Fr., 25.10.2019 (14.15 Uhr): ,Die Gäubahn - Das Ende einer Magistrale ?' (# 973)
https://www.swrfernsehen.de/eisenbahn-ro...37008.html

[A streetcar named desire]

Ja hab ich auch gesehen. Aber warum werden die neuen Folgen Eisenbahnromantik in Erstausstrahlung neuerdings werktags um 14:15Uhr versendet? Da rechnet doch nun wirklich niemand damit, zumal es ein Sendeplatz ist auf dem seit Ewigkeiten immer nur alte Folgen gezeigt wurden?

Sehenswert. ER vom Fr.

...und ich hatte mich schon so auf eine neue Folge "Emergency Room" gefreut

[Micha]

StZ (onl. 18.11.19)
Gäubahn-Anschluss an Flughafen - ,Streit um Ausnahme für Stuttgart 21 geht weiter'
[...] Die Gäubahnzüge zum Flughafen Stuttgart sollen über S-Bahn-Gleise rollen.
Fachleute aus der zuständigen Genehmigungsbehörde und dem Verkehrsministerium lehnen das vehement ab [...]
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...e3539.html