Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[dt8.de]

Niederflur wäre völliger Unsinn, da nicht barrierefrei - oder Haltgestellen optisch identisch zu Hochflur.

Tut mir leid, aber zwischen einer Haltestelle wie z.B. der (neuen) Harmone in Heilbronn und den üblichen SSB-Bahnsteigen sehe ich schon einen ziemlichen Unterschied. Und Heilbronn ist nichteinmal Niederflur, sondern Mittelflur.
Und offensichtlich war die Variante, nur an der ersten Wagentüre einen einen barriererefreien Einstieg anzubieten, in Heilbronn genehmigungsfähig. Die restlichen Türen sind Einstiege auf Bushaltestellenniveau. Und genau das wäre auch in Ludwigsburg sinnvoll, weil die Haltestellen so gemeinsam genutzt werden können - da, wo noch Buslinien parallel führen (Innenstadt, Bahnhof).

Auch Niederflurwagen sind soweit zum SSB-Netz kompatibel, daß diese über das SSB-Netz z.B. zur Wartung in die Hauptwerkstatt fahren können. Ein Fahrgasteinsatz im bestehenden SSB-Netz muß ja nicht sein.

Ggf. kann man den Abschnitt Pattonville - Remseck parallel mit Hoch- und Niederflurbahnsteigen ausstatten, um die U14 bis Pattonville und die Ludwigsburger Linien bis Remseck zu führen. Eine weitere Durchbindung halte ich, wie hier schon angesprochen, für zu störungsanfällig.

Die Frage ist sowieso, inwieweit sich die SSB dort in den Betrieb überhaupt einbringen darf, ohne mit dem Ausschreibungsrecht zu kollidieren. Siehe kürzlich beschlossene Auflösung der END, um sich den Ausschreibungen im dem Kreis Esslingen zu entziehen.

[hopperpl]

Schon richtig, andererseits seh ich keinen zwischen Heilbronn Friedensplatz und Stuttgart Berliner Platz (Liederhalle/U4).

Nichts desto trotz ist das eine Entscheidung die Ludwigsburg zu treffen hat. Zumal Niederflurbahnen kompatibel zum SSB-Netz und SSB-Bahnen kompatibel zum "Ludwigsburger Netz" auch 2 paar Stiefel sind. Niederflurbahnen können in Remseck eh nicht abgestellt werden, oder so in die Hauptwerkstatt - dazu sind Umbaumaßnahmen erforderlich. Machbar, aber kostet. Es muss eine Aufstellung erfolgen für alle Typen und alle dadurch entstehenden Kosten. Alle. Bis zum geänderten Mülleimerrahmen. Gesetz. Das heißt auch definitiv eine neue Wagenhalle, und eine neue Werkstatt.

Die wichtigste Entscheidung dabei, muss es denn kompatibel zum SSB-Netz sein. Sprich 750V DC, oder schlepp ich alle paar Monate einen Zug passiv mit einem DT8 oder GBZ in die Werkstatt. Die DT8.12 waren einen Spezialanfertigung und haben rein gar nichts mehr mit dem Stadler Tango zu tun. Es gab auch auf dem Markt nichts; deswegen waren die wahnsinnig teuren DT8.12 unterm Strich günstiger. Braucht Ludwigsburg die? Sicherlich nicht. Wenn Ludwigsburg kein Hochflur möchte, ist die Kompatibilität eh nicht mehr gegeben. Dann könnten die Bahnen noch im SSB-Netz fahren, als reine Betriebsfahrt. Wie oft passiert das, und warum. Neue Wagenhalle wird definitiv nicht im Süden gebaut, die Werkstatt für die Niederflurbahnen auch nicht. Muss man dann also auf die Spezial [bei Straßenbahn] 750V DC gehen als Oberleitung? Oder geh ich runter auf 600V oder gar 500V, wie bei Niederflurbahnen üblich. Den GBZ kann ich umrüsten, dass der beides kann 750V und 600V, zur Not halt Diesel. Eine Frage des Preises; die Hersteller bauen grundsätzlich alles. Aber dann kostet die 750V DC Bahn eben das doppelte als "Spezialbahn", obwohl nur der Spannungswandler getauscht -- wenn überhaupt. Je weniger Einschränkungen vorhanden, desto mehr Hersteller und Modelle, desto günstiger der Einkaufspreis. Standard kostet einen Bruchteil.

Ein Mischbetrieb Pattonville/Remseck geht auch, 120m Bahnsteige davon 40m Niederflur und 80m Hochflur (Erinnerung U12 Dotra Remseck, die U14 endet Mühlhausen).

Für mich sind jedenfalls nur 2 Varianten sinnvoll: Hochflur und so gebaut, dass DT8.12 dort fahren können (das schließt alle DT8 automatisch ein). Dann kann auch LB/S eine Direktverbindung kommen. Oder Niedrigstflur mit getrenntem Netz, sodass auf Haltestellen/Bahnhöfe komplett verzichtet werden kann. Wie Bushaltestellen, mit Unterstand, DFI, Mülleimer usw. Und für Reparaturen und größere Wartungen kauft man eine Lok, die die Bahnen ins SSB-Netz schleppt [natürlich nur falls kein 750V DC Netz, sondern ein sinnvolleres und günstigeres 500V/600V Netz für diesen Fall!]. Kostenfrage. Vor allem auch für den weiteren, möglichen Ausbau in Ludwigsburg. Nur Niederflurbahnen zu kaufen, die dann richtige Haltestellen/Bahnhöfe erfordern und dennoch inkompatibel zum Fahrgastbetrieb der SSB sind, halte ich für Geldverschwendung. Die Kombination der schlechten Eigenschaften beider Systeme vereint

Und barrierefrei heißt, der Höhenunterschied beim Einsteigen beträgt maximal 5 cm und die Lücke zwischen Bahn und Straße ist maximal 5 cm entfernt. Laut Gesetz. Normale Niederflurbahnen haben einen Einsteigshöhe von 35cm. Niedrigstflurbahnen haben eine Einstiegshöhe von 20-25 cm (indem nur im Türbereich der Boden abgesenkt ist) und der Straßenrand hat eine Höhe von 15-20cm - ergibt dann 5cm Unterschied. Kann man keinen Straßenrand mit 30cm Höhe machen? Leider nein, wegen der Autos. Der Autofahrer muss dann geschützt werden.

[Manuel]

Mein Favorit ist ganz klar Hochbahnsteige und DT8. Tolle, schnelle und komfortable Fahrzeuge die alle Möglichkeiten für zukünftige Linienänderungen offenhalten.

Auch das Personal kann ohne neue fahrzeugspezifische Ausbildung eingesetzt werden.

[hopperpl]

Noch was, falls nicht die letzte Option der 20 "DT8.12" gezogen wird, dürfte der Stückpreis pro Fahrzeug 4,5 bis 5,0 Mio. EUR liegen. 3,8 Mio. EUR mit Option und Kauf von 20. Für 5 Mio bekommt man 3-4 normale Bahnen.

[matte]

Man kann LuBu ja die 38 abgeschriebenen DT 8.4 überlassen zu den Kosten der dann notwendigen Sanierung. Immer noch sinnvoller, als diese zu verschrotten.
3083-3086 sehen ja auch wieder sehr gut aus.

[dt8.de]

Schon richtig, andererseits seh ich keinen zwischen Heilbronn Friedensplatz und Stuttgart Berliner Platz (Liederhalle/U4).

Städebaulich aber sehr wohl.

Niederflurbahnen können in Remseck eh nicht abgestellt werden, oder so in die Hauptwerkstatt - dazu sind Umbaumaßnahmen erforderlich. Machbar, aber kostet. Es muss eine Aufstellung erfolgen für alle Typen und alle dadurch entstehenden Kosten. Alle. Bis zum geänderten Mülleimerrahmen. Gesetz. Das heißt auch definitiv eine neue Wagenhalle, und eine neue Werkstatt.

Eine neue Wagenhalle ist so oder erforderlich, egal für welchen Wagentyp. Das sind keine Zusatzkosten.

Die wichtigste Entscheidung dabei, muss es denn kompatibel zum SSB-Netz sein. Sprich 750V DC, oder schlepp ich alle paar Monate einen Zug passiv mit einem DT8 oder GBZ in die Werkstatt.

Sinnvoll ist es, kompatibel zu sein. Letztendlich wie AVG und VBK, zwei Betriebe, ein Netz.
Die 750V DC sind in Karlsruhe kein Problem, das können dort alle Niederflurwagen. So extra teure Sonderanfertigungen sind die neuen Vossloh auch nicht. Und wenn Vossloh das kann, dann können das auch andere.
Übrigens ist das bei der heute verbauten Elektronik sowieso ziemlich egal, was oben reingeht. Wird eh reduziert, stabilisiert und geglättet. Bei den Toleranzen, die es in der Stromversorgung gibt, macht es keinen Unterschied. Nur die Isolierung muß für die etwas höhere Spannung ausgelgt sein, viel mehr ist es nicht.

Muss man dann also auf die Spezial [bei Straßenbahn] 750V DC gehen als Oberleitung? Oder geh ich runter auf 600V oder gar 500V, wie bei Niederflurbahnen üblich.

Nenne mir bitte einen Betrieb, der mit 500 V fährt. Ich kenne keinen. Üblich sind bei Altbetrieben 600 V und bei Neubauten (auch in NF) 750 V. Alle französischen Neubaubetriebe, dich gerade schnell geprüft habe, fahren trotz NF mit 750 V, auch Straßburg.

Den GBZ kann ich umrüsten, dass der beides kann 750V und 600V, zur Not halt Diesel.

Selbst wenn es 600 V wären: umzurüsten wäre da nichts, das kann der schon, weil 600 V bis vor ein paar Jahren bei der SSB der Standard waren, und alle Altfahrzeuge (vor DT8.12) das damit noch können.

Eine Frage des Preises; die Hersteller bauen grundsätzlich alles. Aber dann kostet die 750V DC Bahn eben das doppelte als "Spezialbahn", obwohl nur der Spannungswandler getauscht -- wenn überhaupt. Je weniger Einschränkungen vorhanden, desto mehr Hersteller und Modelle, desto günstiger der Einkaufspreis. Standard kostet einen Bruchteil.

Erzähle jetzt bitte nicht den Franzosen, daß die bei ihren vielen Neubaubetrieben alles falsch gemacht haben.

Ein Mischbetrieb Pattonville/Remseck geht auch, 120m Bahnsteige davon 40m Niederflur und 80m Hochflur (Erinnerung U12 Dotra Remseck, die U14 endet Mühlhausen).

Es gibt schon einen Grund, warum ich U14 geschrieben habe. Wenn die Strecke in Aldingen abzweigt, kann das nicht die U12 sein. Die muß weiter nach Remseck. Bleibt also nur die U14.

Für mich sind jedenfalls nur 2 Varianten sinnvoll: Hochflur und so gebaut, dass DT8.12 dort fahren können (das schließt alle DT8 automatisch ein). Dann kann auch LB/S eine Direktverbindung kommen. Oder Niedrigstflur mit getrenntem Netz, sodass auf Haltestellen/Bahnhöfe komplett verzichtet werden kann. Wie Bushaltestellen, mit Unterstand, DFI, Mülleimer usw. Und für Reparaturen und größere Wartungen kauft man eine Lok, die die Bahnen ins SSB-Netz schleppt [natürlich nur falls kein 750V DC Netz, sondern ein sinnvolleres und günstigeres 500V/600V Netz für diesen Fall!]. Kostenfrage. Vor allem auch für den weiteren, möglichen Ausbau in Ludwigsburg. Nur Niederflurbahnen zu kaufen, die dann richtige Haltestellen/Bahnhöfe erfordern und dennoch inkompatibel zum Fahrgastbetrieb der SSB sind, halte ich für Geldverschwendung. Die Kombination der schlechten Eigenschaften beider Systeme vereint

An anderen Orten ist das kein Problem. Nur Stuttgart und Hannover leisten sich diese Overkill-Systeme. Köln ist davon wieder abgekommen und hat mit dem Mischbetrieb NF und HF kein Problem.
Niedrigstflur will man nicht haben. Wien kann einem ganz genau erzählen, warum.

Und barrierefrei heißt, der Höhenunterschied beim Einsteigen beträgt maximal 5 cm und die Lücke zwischen Bahn und Straße ist maximal 5 cm entfernt. Laut Gesetz. Normale Niederflurbahnen haben einen Einsteigshöhe von 35cm. Niedrigstflurbahnen haben eine Einstiegshöhe von 20-25 cm (indem nur im Türbereich der Boden abgesenkt ist) und der Straßenrand hat eine Höhe von 15-20cm - ergibt dann 5cm Unterschied. Kann man keinen Straßenrand mit 30cm Höhe machen? Leider nein, wegen der Autos. Der Autofahrer muss dann geschützt werden.

Ich verweise nochmals auf Heilbronn Harmonie. Das in Niederflur statt Mittelflur sollte kein größeres Problem sein, und da neu gebaut, sollte es auch den aktuellen Vorschriften entsprechen.

[luchs]

Bzgl. Niederstflur (Ultra Low Floor / ULV) und den 750V habe ich jetzt auch mal einige Stunden recherchiert:
Hopperpl - ich kann deine Bedenken in keinem Punkt bestätigen. dt8.de hat ja schon einiges geschrieben, das ich ganz klar bestätigen kann.

ULV habe ich nur bzgl. Wien gefunden und da ist man wohl nicht so ganz begeistert. Siemens sieht selbst auch keine Chancen mehr das System noch wo anders plazieren zu können. Wien bestellt die nächsten Bahnen bei Bombardier. Das spricht für sich.

750V gehört bei allen Herstellern zur Standard-Stromversorgung und für die drei von mir recherhierten Hersteller Siemens (Combino /Avenio M), Bombardier (Flexity 2), Tango überall gibt es den Einsatz von 750V und wird nirgends als Besonderheit angesehen.

Interessiert habe ich zur Kenntnis genommen, dass es sowohl bei Avenio M also auch beim Flexity 2 die Möglichkeit vorgesehen ist tlw. ohne Oberleitung aus gespeicherter Energie zu fahren. Empfände ich für die Wilhelmstraße in LB eine interessante Lösung. Damit ist sicher auch der ein oder andere Kritiker zu überzeugen und vielleicht findet man dafür sogar einen besonderen Fördertopf der die Mehrkosten auffängt (oder ist das sogar billiger wenn man tlw. den Bau der Oberleitung einspart?).

Da zumindest Siemens in seinen Beschreibungen Wert auf geringe Achslast legt stellte sich mir die Frage wie sich das eigentlich auf die Baukosten auswirkt?
Wie hoch sind denn eigentlich die Achslasten beim DT8?

[glx]

Und dann sehen Niederflurbahnsteige heute genauso aus, wie Hochflurbahnsteige.

Aha

Du behaupest also allen ernstes, dass das hier so aussieht wie ein Stuttgarter Hochbahnsteig?

[hopperpl]

Ich hab auch noch schöne Bilder aus Stuttgart mit solchen Haltepunkten beim GT-4. Die Zeiten sind aber vorbei.

Hier fehlen komplett alle Schutzanlagen für Fußgänger, vollständig. "Fußgängerbereich" [Tempo-20-Zone] zu definieren, eine 20 auf die Fahrbahn zu malen und eine Bedarfshalt-Signalanlage aufzubauen ist bei Neuanlagen unzureichend. Erweitere und hellere Straßenbeleuchtung fehlt, Gefahren- und Warnhinweise vor und für Fußgänger fehlen, Blinklichter usw. Siehe StVZO (mit Z).

Aber Schade, kein Bild von den Neubaustrecken aus Freiburg. Die dortigen Haltestellen sind nämlich ähnlicher zu Hochbahnsteigen, als zu dieser (müßte Holzmarkt sein). Aber lauf gleich mal vor Bertoldsbrunnen, die ist glaub weiterhin nicht barrierefrei. Prinzipiell schwebt mir genau sowas in Ludwigsburg vor (natürlich Normalspur statt wie in Freiburg Meterspur), nur kann man nicht auf Normalstraßen die Gleise soweit absenken, dass die 35cm Fahrzeugbodenhöhe mit der Straße dann ausebnet. Dann bleiben die Autos an den Bordsteinen hängen - in den 70er Jahren war sowas noch Problem und Verantwortung des Autofahrers seine Spur zu halten. Das ganze kostet nur einen Bruchteil an Baukosten.

[glx]

Hier fehlen komplett alle Schutzanlagen für Fußgänger, vollständig. "Fußgängerbereich" [Tempo-20-Zone] zu definieren, eine 20 auf die Fahrbahn zu malen und eine Bedarfshalt-Signalanlage aufzubauen ist bei Neuanlagen unzureichend.

In Karlsruhe wurde z.B. erst vor 1-2 Jahren die Poststraße mit überfahrbaren Bord umgebaut.
Ich kenne fast keine Niederflurbahnsteige die so wirken wie die Stuttgarter Hochflurbahnsteige. An vielen neuern Stuttgarter Haltestellen gehen 30m (!) für die Zugangsrampen drauf. Ich mache mal nebenbei darauf aufmerksam, dass 30m Bahnen in LB wohl sogar ausreichen würden. Die Bahnsteige für das Hochflursystem wären also doppelt so lang wie beim Niederflur.

Aber lauf gleich mal vor Bertoldsbrunnen, die ist glaub weiterhin nicht barrierefrei.

Als wenn ich es richtig weiß letzte Station in Freiburg. Und auch nur wegen des Denkmalschutzes. Ich brauche aber nicht zu erwähnen, dass die Stuttgarter Stadtbahn den Bertholdsbrunnen gar nicht befahren könnte (Kurvenradien).

Dann bleiben die Autos an den Bordsteinen hängen - in den 70er Jahren war sowas noch Problem und Verantwortung des Autofahrers seine Spur zu halten. Das ganze kostet nur einen Bruchteil an Baukosten.

Komisch, dass Niederflurbahnsteige im Straßenraum trotzdem überall ohne bekannte Unfälle funktionieren.