Baureihe 430 für S-Bahn Stuttgart

[dt8.de]

Ich muss hier noch einmal nachhaken, denn hier geraten wieder Sachen durcheinander.

Scheint mir auch so.

Es gibt den Auftraggeber, es gibt den Fahrzeughersteller und es gibt die Komponenten/Baugruppenhersteller. Selbstverständlich haftet der Fahrzeughersteller für die Abnahme, aber die Haftung wird nicht vom Fahrzeughersteller auf die Baugruppenhersteller weitergerecht; und genau darum geht's bei der Abnahme.

Genau. Daher habe ich den Baugruppenhersteller außer acht gelassen, weil der für das Verhältnis Fahrzeugbesteller <--> Fahrzeughersteller im Regelfall unerheblich ist.
(ich, weiß, es gibt da Ausnahmen. Insbesondere die DB, die Fahrzeuge auf einem DIN-A4-Blatt bestellen möchte, fordert bestimmte Komponenten von bestimmten Lieferanten oder Extrawünsche, und genau die machen dann die Probleme: Velaro, ICE-3-Achsen usw.. Passt ja alles auf ein DIN-A4-Blatt ...)

Wenn durch geänderte Vorschriften oder zu lange Bauzeiten - das ist nun einmal so - eine Baugruppe und damit das Fahrzeug nicht durch die Abnahme kommt, kann ich weder den Baugruppenhersteller zur Haftung heranziehen, noch einfach so die Baugruppe durch einen anderen Hersteller ersetzen.

Problem des Fahrzeugherstellers, nicht des Bestellers. Ausnahme: Wunsch des Kunden.

Einerseits hab ich nur 2-3 Hersteller weltweit, andererseits sind Baugruppen so mit Patenten übersäht, dass das Alternativprodukt nicht kompatibel ist. Das erfordert Anpassungsarbeit, immer höhere Kosten (sonst hätte man ja gleich die günstigere Variante genommen) und Zeitverzug.

Das interessiert den Kunden nicht. Er will ein zulassungsfähiges Fahrzeug zum vereinbarten Preis.

Wenn ich ein Auto kaufe, und der TÜV sagt mir dann, dieses oder jenes entspricht nicht der StVZO, dann gehe ich auch zum Verkäufer und lasse Nachbessern. Kann oder will er das nicht, dann muß er das Fahrzeug zurücknehmen und mir das Geld wiedergeben. Mich interessiert da auch nicht, wieviel das den Hersteller dann kostet.

Außer, ich kaufe ein Auto, von dem ich weiß, daß ich das nicht so zugelassen bekomme, z.B. ein US-Auto. Dann liegt es an mir, Aber der Verkäufer hat es mir dann auch entsprechend verkauft.

Das wirft mich mit der Testserie zurück an den Anfang und durch all die Verzögerungen rutscht die nächste Baugruppe nun gefährlich nah an andere Fristsetzungen. Dann geht das Spiel von vorne los.

Interessiert mich als Kunde nicht. Ich wollte die erste Änderung nicht haben, sondern ein zulassungsfähiges Fahrzeug.

Nochmal, um das folgende etwas abzukürzen: im Verhältnis Besteller zu Fahrzeughersteller ist der Komponentenlieferant unerheblich, den hat nämlich im Regelfall der Fahrzeughersteller ausgesucht, und der trägt auch die Verantwortung dafür.
Die einzige Ausnahme ist logischerweise, wenn der Besteller auf bestimmte Dinge entgegen der Vorgaben des Herstellers Einfluss nimmt. Dann ist natürlich der Besteller mit in der Haftung. Das weiß der Besteller dann aber auch.

(Gut, Ausnahme DB. Die lassen Sachen ändern, und schieben die Verantwortung dann doch auf den Hersteller, weil der ja den Vertrag eingegangen ist. So trägt ja Siemens die Verantwortung für die von Alstom gelieferten unzureichenden ICE-Achsen, obwohl die DB auf Alstom-Drehgestellen bestanden hat. Alle anderen Velaro mit Siemens-Drehgestellen haben keine Probleme, und Siemens wollte auch der DB so anbieten. Mit dem Zugbus der DB-Velaro ebenso: der DB-Sonderwunsch ist da Ursache der Verzögerungen - die anderen Velaro funktionieren alle)

Und wenn der Kunde zu blöd ist, ein Fahrzeug richtig zu bestellen, dann freut sich natürlich der Hersteller. Aber die DB zeigt, daß der Hersteller eben doch selber schuld ist, wenn er auf solche Kundenänderungen eingeht. Wer ist den in der ICE-Misere der Dumme? Die DB oder Siemens?

Das ist nun nicht das Problem des Fahrzeugherstellers. Das wäre das DIN A4 Blatt, ich hätte gerne eine Eisenbahn. Gelb soll sie sein.

Scheint bei der DB trotzdem ganz gut zu funktionieren, die Hersteller in Haftung zu nehmen.
Warum wohl haben alle asiatischen Hersteller abgewunken, als die DB dachte, mal dort Angebote einzuholen, um die einheimischen Hersteller mal wieder unter Druck zu setzen?
Als nächstes werden Skoda und CAF die Erfahrung machen dürfen ...

[Zweisystemer]

Nur daß die Fahrzeugbesteller heute in die Verträge schreiben, daß das Fahrzeug zulassungsfähig zu liefern ist. Somit Problem des Herstellers.

Kein Hersteller übernimmt ein unbegrenztes Risiko.

Unbegrenzt ist es ja nicht. Nur in Höhe der Kosten des Fahrzeugs, weil es andernfalls gegen Erstattung der Kosten vom Hersteller zurückzunehmen ist. Kommt in der Praxis aber eher nicht vor, denn auch die Hersteller wissen, was zu tun ist. Aber WIMRE hat es das schon gegeben. War das nicht sogar bei den ersten Hamsterbacken so? Bin mir aber nicht sicher, ob es bei denen wirklich ein Zulassungsthema war.

Und natürlich ist das ein Problem des Herstellers, denn wenn ein Fahrzeug nicht zugelassen werden kann geht es an den Hersteller zurück. Kein einziger Besteller wird das abnehmen.

Außer das Fahrzeug wäre zulassungsfähig gewesen, aber Besteller versäumt die rechtzeitige Zulassung. Das dürfte der Hersteller auf den Kunden abwälzen.

Die Zulassung ist Sache des Herstellers und nicht des Auftraggebers.

Sorry, hier meine Begriffsverwechsung. Da meinte ich eine rechtzeitige Abnahme.

Aber Du widerspricht Dir her gerade selber: oben ist es für Dich nicht Sache des Herstellers, hier ist es das?

Nein ;-)

Die Beantragung der Zulassung ist Sache des Herstellers.

Wer allerdings die Kosten für konstruktive Änderungen am Fahrzeug, die sich durch einen geänderten Normenstand im Laufe der Herstellung ergeben, übernimmt, ist Bestandteil der Liefervertrags. Und genau da wird der Hersteller kein unbegrenztes Risiko übernehmen.

Natürlich nimmt kein Betreiber ein nicht zugelassenes Fahrzeug vollständig ab.

[338kmh]

Mal noch kurz was zu den Bahnsteigtüren: Diese sind mit eines der teuersten Systeme überhaupt. Dafür ist ein extrem punktgenaues Anfahren an die Halteposition notwendig. Das wird eigentlich nur dort gemacht, wo der Bahnsteig zu eng ist, zu voll ist, oder wo automatische Züge ohne Fahrer fahren. Dann erlauben sie auch keine verschiedenen Fahrzeugtypen, selbst die unterschiedlichen Stadtbahntypen der SSB haben verschiedene Türpositionen. Vom 420/423 gar nicht erst zu sprechen. Der Bahnsteig muss absolut gerade sein, sonst wird es extrem teuer, wenn ein Rechteck (Wagen) auf eine runde Fläche trifft. Und dann wären noch die Brandschutzanforderungen, wenn nämlich bei einem Brand die Bahnsteigtüren nachgeben und das Feuer dann eine extreme Sauerstoffversorgung bekommt.

Nicht immer nur Rousinen rauspicken; die ganzen Nachteile darf man nicht unterschlagen.

Die betreffenden, also gefährdeten Tunnelhaltestellen der S-Bahn Stuttgart auf der Stammstrecke, da wären vor allem HBF und Stadtmitte, ferner Schwabstraße, Feuersee und Universität sind alle nahezu gerade. Die U-Bahn-Stammstrecken wollte ich jetzt nicht behandeln, da gibt es aber andere Möglichkeiten, außerdem sind die Geschwindigkeiten nicht so groß, die Züge leichter.
Ist der Abstand der Türen von 423 und 430 sehr unterschiedlich? Wenn ja frage ich mich, warum man hier ständig neue Typen entwickeln muss.

[dt8.de]

Ist der Abstand der Türen von 423 und 430 sehr unterschiedlich?

Ja. Die Mittelwagen vom 430 sind ja ein halbes Fenster kürzer (Hier gut zu sehen:http://www.abload.de/img/dsci1005ekvw.jpg), und damit ist an der Stelle der Türabstand ja auch nicht mehr gleich. Beim 423 sind alle Türabstände im Mittelwagen gleich.
Außerdem sind auch die Köpfe des 430 länger, womit auch der Abstand von der letzten Türe eines Zuges zur ersten Türe des nächsten Zuges länger als beim 423 wird.

Wenn ja frage ich mich, warum man hier ständig neue Typen entwickeln muss.

Weil der Kopf des 430 wegen der zusätzlich geforderten Crashelemente länger ist und diese Länge wieder irgendwo eingespart werden muß. Sonst hätte man ja keinen 430 entwickelt, sondern den 422 genommen. Aber auch bei dem hätten die Türabstande nicht zum 423 gepasst: innerhalb eines Zuges ja, bei Mehrfachtraktion nicht.

[hopperpl]

Die betreffenden, also gefährdeten Tunnelhaltestellen der S-Bahn Stuttgart auf der Stammstrecke, da wären vor allem HBF und Stadtmitte, ferner Schwabstraße, Feuersee und Universität sind alle nahezu gerade.

Universität ist nicht gerade. Die müssen so gerade sein, wie der römische Limes.

Dann zur Halteposition: Der Spielraum ist weniger als 5 cm, sonst sind die Bahnsteigtüren so groß, dass sie wieder zur Gefahr werden. Wenn die Bahnsteigtüren deutlich breiter sind, als die Türen des Zuges, passen durch den Druck der Menschenmenge nicht mehr alle durch die Tür des Zuges. Ohne Tür können Menschen seitlich am Zug ausweichen, mit Tür geht das nicht. Es darf auch keinen Sicherheitsraum zwischen Bahnsteig"wand" (die Wand mit den Türen meine ich) und Zug geben; wenn dort ein Kind "reingedrückt" wird durch den Ansturm....

Brandfall im Zug: Wie bekomme ich alle Fahrgäste aus dem Zug, wenn der nicht mehr fahren kann im Tunnel. Oder nicht mehr exakt positionieren kann, da im Notbetriebsmodus des Zuges gefahren wird. Wie bekomme ich die Menschen aus dem Tunnel auf den Bahnsteig?

Wenn eine Bahnsteigtür sich aus versehen ohne Zug öffnen sollte, kann man garantiert davon ausgehen, dass mindestens eine Person durch die Tür läuft und auf die Gleise fällt. Kategorie: Anzug+Krawatte, Rollkoffer, Handy. Dann hab ich dennoch eine Person auf dem Gleis, wie bekomme ich sie vom Gleis weg? Ich darf kein System bauen mit der Annahme, keine Tür öffnen sich nicht mal eben durch einen Fehler.

Und Bahnsteigtüren: Entweder auf allen Tunnelhaltestellen oder auf keiner. Würde ich Universität weglassen, und dort passiert dann ein Unfall, wäre das Gescheih über Verantwortung und Konsequenzen zu laut. Die Machbarkeitsstudie muss immer alle Tunnelhaltestellen beachten.

Die Fahrgäste kommen weder mit der Lichtschranke bei den 423/430 klar, noch mit dem Trittbrett. Was bringt Dich zur Annahme, dass Bahnsteigtüren in Stuttgart nicht zur totalen Katastrophe führen würden? Ich seh darin den Super-GAU. Mindestens 30 Sekunden pro Halt mehr; die Leute stellen sich immer direkt in die Tür, anstatt den Wagen komplett zu betreten. Dann stehen sie in Zukunft in der Bahnsteigtür. "Aber in London und Paris..." - ja dort würde der 423 wahrscheinlich auch ohne Lichtschranken-Problem fahren.

[Weinberg_61er]

Warum muss der Bahnsteig denn gerade sein? In der Pariser Metro wird schon länger erfolgreich mit doppelten Türen gefahren. Dort gibts die auch bei Stationen in Kurven. Und während der Umrüstungszeit der M1 wurde da sogar gemischt gefahren, also teils vollautomatisch, teils manuell. Und das hat dort auch geklappt.

Grüße!

[338kmh]

Universität ist nicht gerade. Die müssen so gerade sein, wie der römische Limes.

Wer sagt denn das? Rechnerisch gilt dieser Hinweis für Haltestellen in Kurven. Wenn du schon so kommst: Mathematisch ist auch die Gerade eine Kurve. Allerdings ist der Radius entscheidend. Und Universität ist fast gerade. Wat hamn wer denn da für nen Radius? 3000 m vielleicht?

Dann zur Halteposition: Der Spielraum ist weniger als 5 cm, sonst sind die Bahnsteigtüren so groß, dass sie wieder zur Gefahr werden. Wenn die Bahnsteigtüren deutlich breiter sind, als die Türen des Zuges, passen durch den Druck der Menschenmenge nicht mehr alle durch die Tür des Zuges. Ohne Tür können Menschen seitlich am Zug ausweichen, mit Tür geht das nicht. Es darf auch keinen Sicherheitsraum zwischen Bahnsteig"wand" (die Wand mit den Türen meine ich) und Zug geben; wenn dort ein Kind "reingedrückt" wird durch den Ansturm....

25 cm Spielraum locker würde ich jetzt mal sagen. Die Bahnsteigtüren sind ja selbstverständlich breiter als die Zugtüren. Alles andere ist wieder Dramatisierung pur.

Brandfall im Zug: Wie bekomme ich alle Fahrgäste aus dem Zug, wenn der nicht mehr fahren kann im Tunnel. Oder nicht mehr exakt positionieren kann, da im Notbetriebsmodus des Zuges gefahren wird. Wie bekomme ich die Menschen aus dem Tunnel auf den Bahnsteig?

Was ist denn der "Notbetriebsmodus" und wieso sollte der TF da im Notfall nicht genauso anhalten können, wie sonst auch? Für andere Fälle gibt es manuelle Möglichkeiten. Fluchttüren etc.

Wenn eine Bahnsteigtür sich aus versehen ohne Zug öffnen sollte, kann man garantiert davon ausgehen, dass mindestens eine Person durch die Tür läuft und auf die Gleise fällt. Kategorie: Anzug+Krawatte, Rollkoffer, Handy. Dann hab ich dennoch eine Person auf dem Gleis, wie bekomme ich sie vom Gleis weg? Ich darf kein System bauen mit der Annahme, keine Tür öffnen sich nicht mal eben durch einen Fehler.

Dass sich eine Türe ungewollt öffnet, lässt sich sicher ausschließen, andernfalls darf das natürlich nicht sein, weil es ja gefährlich ist.. aber wenn gar keine Türen vorhanden sind ist es dann ungefährlicher?
Sind ja Glaswände, die sind in der Regel durchsichtig. Ach halt, das sieht ein Blinder ja nicht, gut der hörts, aber könnte ja auch noch taub sein... hach Gott die Welt ist schon schwierig.

Und Bahnsteigtüren: Entweder auf allen Tunnelhaltestellen oder auf keiner. Würde ich Universität weglassen, und dort passiert dann ein Unfall, wäre das Gescheih über Verantwortung und Konsequenzen zu laut. Die Machbarkeitsstudie muss immer alle Tunnelhaltestellen beachten.

Wer sagt denn das? Die Innenstadthaltestellen sind erstmal vorrangig, weil da der Brennpunkt liegt.

Die Fahrgäste kommen weder mit der Lichtschranke bei den 423/430 klar, noch mit dem Trittbrett. Was bringt Dich zur Annahme, dass Bahnsteigtüren in Stuttgart nicht zur totalen Katastrophe führen würden? Ich seh darin den Super-GAU. Mindestens 30 Sekunden pro Halt mehr; die Leute stellen sich immer direkt in die Tür, anstatt den Wagen komplett zu betreten. Dann stehen sie in Zukunft in der Bahnsteigtür. "Aber in London und Paris..." - ja dort würde der 423 wahrscheinlich auch ohne Lichtschranken-Problem fahren.

Ja "aber in London und Paris..." - selbst der Adolf war ja schon der Meinung, dass dort andere Menschen leben
Nein in denen ihren Netzen werden bewusst keine Lichtschranken eingesetzt, weil man weiß, was das für ein Theater ist.
Experten preisen gerade Bahnsteigtüren auf Stammstrecken aufgrund der möglichen höheren Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten als Hauptelement zur Steigerung des Zugdurchsatzes, du behauptest nun das Gegenteil.

Aufgrund der verschiedenen Zugtypen in Stuttgart und dem dadurch bedingten Einsatz nicht erprobter sogenannter "mobiler Türen" die ich als entscheidendes Argument gegen Bahnsteigtüren erachte (genau deswegen sind sie auch in München gescheitert), bei denen ich erhebliche Störfälle erwarte, die man sich nicht leisten kann, hat sich die Diskussion aber ohnehin erledigt. Es bleibt mal wieder die Erkenntnis, dass in Deutschland lieber ein paar Menschen überfahren werden, als dass man sich endlich mal einig ist, ordentliche Vorschriften erlässt (keine Lichtschranken, typenreiner Betrieb im Netz, ordentliche lesbare Anzeigen) und nicht wie die DB was man auch sagt alles besser weiß.

[Öpnv-Freak]

Gestern die S1 um 16:10 von Schwabstr. nach Herrenberg wurde mit einer "430" befahren.

Eine Frage habe Ich dann auch mal zu den neuen Fahrzeugen. Wie siehst mit der "Rampe" für Rollstühle aus, muss hier wie bei den "423" der TF mit einem Schlüßel ein Schrank öffnen um die Rampe hervor zuholen und dann aufbauen oder gibts in den 430er ein anderes System? Das "alte" ist doch recht zeit aufwendig und gerade auf dem Stammstrecken Abschnitt ein Garant für Verspätungen. Warum gibt es nicht solche Rampen wie im Bus die jeder Fahrgast bedien kann?

[MichaS]

Genau das gleiche System wie im 423

[Martin77]

Hallo,

hat jemand die Durchfahrtzeiten für die neue Baureihe auf der S1? Scheinbar ist er immer auf den gleichen Umlauf, aber bisher sah ich ihn immer erst nach 17 Uhr, genauer gesagt, um 17:37 Uhr Abfahrt Stadtmitte Richtung Plochingen.