06. 06. 2013, 01:40
Hallo Ihr Lieben!
Vor zwei Wochen hatte ich das Vergnügen, im Rahmen eines kleinen Stuttgart-Besuches den neuen 430 in Aktion erleben zu können.
Hauptgrund des Besuches war zwar der (noch) zahlreiche 420-Einsatz bei der Stuttgarter S-Bahn, wenn aber der 430 schon mal fleißig auf der S1 seine Runden dreht, fährt man auch mal eine gepflegte Tour von Altbach nach Kirchheim (Teck) und von Kirchheim (Teck) nach Rohr mit
.
Kleine Ergänzungen zu den (mir bekannten) technischen Daten:
Neben den bereits bekannten 68,3 Meter Fahrzeuglänge (im Gegensatz zu den "klassischen" 67,4 Metern bei 420 und 423) möchte ich ergänzend hinzufügen, dass der 430 mit 116 Tonnen Leergewicht zehn Tonnen schwerer als der 423 ist (106 Tonnen).
Besonders interessant finde ich das veränderte Bremskonzept beim 430/431:
"Mannesmann Rexroth Pneumatik" hat ausgedient:
Nach Vorbild des 422 von der S-Bahn Rhein-Ruhr ist "Knorr Bremse" Hersteller der pneumatischen Bremsanlage beim 430.
Die wesentlichste Neuerung hat hierbei das in Kurzzug-Mitte befindliche Jakobsdrehgestell erhalten:
Im Gegensatz zum 423, bei dem dieses Drehgestell weder angetrieben, noch gebremst wird, kann es beim 430 pneumatisch mit gebremst werden!
Damit ist bei diesem Drehgestell das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht:
Als besonderes "Schmankerl" verfügt es (als absolutes Novum bei der Stuttgarter S-Bahn!) über Magnetschienenbremsen (kurz Mg-Bremse), okay, von der Größe her betrachtet, wäre der Ausruck "Mg-Bremschen" passender
...
Angesichts des geringen Einbauraumes, welcher durch den insgesamt niedrigen Raddurchmesser (850 mm im "Neuzustand", um genau zu sein) bedingt ist, ist es nachvollziehbar, dass die "Bremsmagnete" dementsprechend kleiner ausfallen, als man es zum Beispiel von "normalen" Reisezugwagen gewöhnt ist.
Mich würde in dem Zusammenhang interessieren, ob die Mg-Bremse bei der Bremshundertstel-Berechnung berücksichtigt wird oder ob die Berechnung der Bremshunderstel ausschließlich auf Grundlage der ep-Bremse (ohne Mg) erfolgt.
Soweit ich informiert bin (man möge mich korrigieren, falls ich mich irre), wird beispielsweise bei den mit Mg-Bremse nachgerüsteten 425 und dem 422 die Mg-Bremse gar nicht angerechnet.
Da der 430 effektiv das gleiche Bremssystem wie der 422 hat (zumindest ist mir nichts Gegenteiliges bekannt!), müsste demzufolge auch der 430 so "berechnungstechnisch" behandelt werden.
Ist die Mg-Bremse eigentlich separat vom Tf zuschaltbar, oder wirkt die Mg-Bremse ausschließlich bei einer Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung?
Wie viele Bremshundertstel hat der 430 eigentlich, wenn alle Drehgestellbremsen aktiv sind?
Ein letzter Punkt, den ich mir im Nachhinein auf der Heimfahrt nach Frankfurt im Kopf durchgehen ließ, war folgende Frage:
Hat der 430 nur an den jeweiligen Enddrehgestellen Besandungsanlagen, oder besitzt er an den jeweils benachbarten Jakobsdrehgestellen, wie der 423, zusätzliche Besandungsanlagen?
Ich hatte während meiner "430-Testfahrt" keine Gelegenheit, einem 430 mal "unter den Rock" zu schauen, deswegen die Frage...
Vielleicht findet sich hier ja ein Experte, der den Wissensdurst eines neugierigen, Frankfurter S-Bahn-Fans stillen kann!
Insgesamt empfand ich die "Fahrkultur" des 430, verglichen mit dem 423, an sich recht angenehm, die Haltebremse löst ohne lautes Quietschen aus.
Besonders beeindruckt hat mich die (ich nenne es mal so) "Halteruck-minimier-Automatik" (was für ein Begriff):
Kurz vor Stillstand, also wenn die Haltebremse allmählich in Aktion tritt, nimmt der 430 deutlich die E-Bremskraft zurück, ehe die Haltebremse "zupackt".
"Zupacken" ist aber beinahe schon übertrieben, denn die Haltebremse legt - im Gegensatz zum 423 - selbst dann noch relativ sanft an, wenn vorher kräftig eingebremst wurde.
Beim 423 muss der Tf im richtigen Moment auslösen, um einen vergleichbaren Effekt erzielen zu können.
War diese "Automatik" nicht mit einer der Gründe, weshalb das EBA längere Zeit die 430-Zulassung verweigerte?
Ich hoffe doch sehr, dass diese (für den Fahrgast recht angenehme!) Funktion nicht irgendwann im Rahmen x-verschiedener Software-Updates "vernichtet" wird.
Weiter zum Innenraum:
Die Sitze im Fahrgastraum sind wirklich komfortabel!
Anders kann ich es wirklich nicht ausdrücken, denn alles andere wäre gelogen!
Die mit Leder bezogenen Kopfstützen dürften die Reinigung deutlich erleichtern und dafür sorgen, dass die Sitze möglichst lange in vorzeigbarem Zustand bleiben (wenn ich mir dagegen manche "gealterten" 423-Kopfstützen anschaue, kommt bei mir manchmal wirklich ein leichtes "Ekelgefühl" auf
).
Gegenüber dem 423 wurde ein entscheidender Schritt nach vorne gemacht, überhaupt habe ich das Gefühl, als hätte man beim 430 deutlich weiter gedacht...
Endlich gibt es wieder über allen Sätzen Gepäckablagen!
Wenn jetzt noch die Fahrgäste diese Einrichtung ihrem angestrebten Verwendungszweck entsprechend nutzen und nicht nur als modische
"Innenraum-Deko", bzw. "offenen Papierkorb" betrachten, stellt diese Modifikation eine entscheidende Verbesserung dar.
Die Anzahl der Klappfenster hat im Vergleich zum 423 etwas zugenommen, ich konnte an einzelnen "Vierer-Sitzgruppen" zwei nebeneinander stehende Klappfenster sehen.
Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste haben beim 430 die Möglichkeit, über einen außen am Fahrzeug angebrachten Druckknopf beim Tf auf sich aufmerksam zu machen.
Beim 423 fehlt diese Rufmöglichkeit außen am Fahrzeug.
Wobei es mich interessieren würde, ob beim 430 alle äußeren Druckknöpfe aktiv sind oder immer nur die hinter dem besetzten Führerstand Befindlichen.
Wenn Ersteres der Fall ist, hoffe ich inständig, dass möglichst viele Fahrgäste soweit mitdenken, immer den dem Führerstand am Nächsten liegenden Druckknopf zu betätigen.
Hierbei denke ich nicht nur an sich eventuell verlängernde Haltezeiten, wenn der Tf - im ungünstigsten Fall jeweils über 200 Meter - nach hinten und wieder nach vorne latschen muss, sondern auch an die Tf´s selbst, denn wenn alle Knöpfe "scharf geschaltet" sind, ist die Gefahr nicht gering, dass "Spielkinder" aus Spaß an der Freude wild und überflüssigerweise auf die Knöpfe drücken werden!
"Fehlalarme" könnten aber auch vom Mehrzweckraum aus (allerdings mehr versehentlich) getätigt werden, denn so positiv ich es auch finde, dass die Bedienelemente der "Rampen-Anforderung" insgesamt deutlich größer geworden sind:
Muss das Bedienfeld ausgerechnet über einem Klappsitz in Nackenhöhe angebracht werden?
Da braucht sich nur jemand ordentlich an die Lehne des betreffenden Klappsitzes anzulehnen und schwupp, Hilferuf betätigt!
Der letzte Punkt betrifft die Türsteuerung und die Spaltüberbrückung:
Mir ist eines besonders deutlich aufgefallen:
Es dauert ziemlich lange, ehe die Türsteuerung den vom Tf gegebenen "Tastenbefehl" erkennt und entsprechend umsetzt.
Beim 423 ist es bekanntlich so, dass kurz vor Stillstand die Türknöpfe auf dem Pult blinken und der Tf dann den der gewünschten Türseite entsprechenden Knopf drückt.
Sobald die Haltebremse den Zug "festhält", sind die Türen freigegeben.
Beim 430 dauert dieser Vorgang aber deutlich länger, was vermutlich damit zusammen hängen dürfte, dass insgesamt einfach mehr Funktionen in Sachen "Türsteuerung" vorhanden sind.
Statt drei, stehen sechs Knöpfe (!) zur Auswahl.
Vor langer Zeit gab es mal im Netz eine Aufnahme von den Knöpfen, ich hoffe, dass ich es noch richtig in Erinnerung habe:
Obere Reihe, von links nach rechts:
"Zentrales Öffnen links" - "Schiebetritt sperren" - "Zentrales Öffnen rechts"
Untere Reihe, von links nach rechts:
"Türfreigabe links" - "Zwangsschließen" - "Türfreigabe rechts"
Somit entspricht die untere Reihe dem, was der 423 auch hat.
Aber, wie schon oben geschrieben:
Es sind nur Erinnerungsfragmente, die ich aus dem Hinterkopf "gekratzt" habe, deswegen übernehme ich keine Gewähr für die hundertprozentige Richtigkeit der Angaben.
An einzelnen Stationen nutzten die Tf´s die Möglichkeit der zentralen Türöffnung.
Auf einen Schlag öffneten sich sämtliche Türen auf der Bahnsteigseite und blieben auch geöffnet.
Ich kenne eine solche Technik aus dem Straßenbahnbereich, so besitzen beispielsweise "unsere" Frankfurter S-Wagen ebenfalls eine derartige Funktion.
Der letzte Punkt betrifft die Spaltüberbrückung:
Sie ist beim Ausfahren "lahm" und fiept nervtötend, dafür sind die Teile aber schnell wieder eingefahren (wenn sie funktionieren!).
Bedenklich finde ich aber die Tatsache, dass die Schiebetritte - ähnlich wie der Trittstufenkontakt bei Straßenbahnen - beim Auftreten leicht nachgibt.
Gerade ältere Menschen könnten - wenn sie sich nicht an einer der inneren Haltestangen festhalten - stürzen.
Die Frankfurter 430 werden diese Spaltüberbrückung nicht bekommen.
An dieser Stelle möchte ich ein Bild verlinken, auf dem ein solcher "Rhein-Main-430" auf einer Überführungsfahrt zu sehen ist, 430 100:
http://www.bahnbilder.de/1024/185-251-6-...685390.jpg
Besonders auffällig sind die fehlenden Blenden im Bereich der HLKR-Geräte auf dem Fahrzeugdach.
Gut möglich, dass die irgendwann noch angebaut werden (der Triebzug sieht noch nicht "komplett" aus, man beachte nur die Lackierung der Fahrzeugfront), lassen wir uns überraschen!
So, es war wieder sehr viel Text gewesen, vielen Dank, dass Ihr Euch die Mühe gemacht habt, ihn zu lesen!
In diesem Sinne wünsche ich Euch viel Erfolg mit "eurem" 430!
Freundliche Grüße aus Frankfurt,
Christian
Vor zwei Wochen hatte ich das Vergnügen, im Rahmen eines kleinen Stuttgart-Besuches den neuen 430 in Aktion erleben zu können.
Hauptgrund des Besuches war zwar der (noch) zahlreiche 420-Einsatz bei der Stuttgarter S-Bahn, wenn aber der 430 schon mal fleißig auf der S1 seine Runden dreht, fährt man auch mal eine gepflegte Tour von Altbach nach Kirchheim (Teck) und von Kirchheim (Teck) nach Rohr mit
.Kleine Ergänzungen zu den (mir bekannten) technischen Daten:
Neben den bereits bekannten 68,3 Meter Fahrzeuglänge (im Gegensatz zu den "klassischen" 67,4 Metern bei 420 und 423) möchte ich ergänzend hinzufügen, dass der 430 mit 116 Tonnen Leergewicht zehn Tonnen schwerer als der 423 ist (106 Tonnen).
Besonders interessant finde ich das veränderte Bremskonzept beim 430/431:
"Mannesmann Rexroth Pneumatik" hat ausgedient:
Nach Vorbild des 422 von der S-Bahn Rhein-Ruhr ist "Knorr Bremse" Hersteller der pneumatischen Bremsanlage beim 430.
Die wesentlichste Neuerung hat hierbei das in Kurzzug-Mitte befindliche Jakobsdrehgestell erhalten:
Im Gegensatz zum 423, bei dem dieses Drehgestell weder angetrieben, noch gebremst wird, kann es beim 430 pneumatisch mit gebremst werden!
Damit ist bei diesem Drehgestell das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht:
Als besonderes "Schmankerl" verfügt es (als absolutes Novum bei der Stuttgarter S-Bahn!) über Magnetschienenbremsen (kurz Mg-Bremse), okay, von der Größe her betrachtet, wäre der Ausruck "Mg-Bremschen" passender
...Angesichts des geringen Einbauraumes, welcher durch den insgesamt niedrigen Raddurchmesser (850 mm im "Neuzustand", um genau zu sein) bedingt ist, ist es nachvollziehbar, dass die "Bremsmagnete" dementsprechend kleiner ausfallen, als man es zum Beispiel von "normalen" Reisezugwagen gewöhnt ist.
Mich würde in dem Zusammenhang interessieren, ob die Mg-Bremse bei der Bremshundertstel-Berechnung berücksichtigt wird oder ob die Berechnung der Bremshunderstel ausschließlich auf Grundlage der ep-Bremse (ohne Mg) erfolgt.
Soweit ich informiert bin (man möge mich korrigieren, falls ich mich irre), wird beispielsweise bei den mit Mg-Bremse nachgerüsteten 425 und dem 422 die Mg-Bremse gar nicht angerechnet.
Da der 430 effektiv das gleiche Bremssystem wie der 422 hat (zumindest ist mir nichts Gegenteiliges bekannt!), müsste demzufolge auch der 430 so "berechnungstechnisch" behandelt werden.
Ist die Mg-Bremse eigentlich separat vom Tf zuschaltbar, oder wirkt die Mg-Bremse ausschließlich bei einer Schnell-, Zwangs- oder Notbremsung?
Wie viele Bremshundertstel hat der 430 eigentlich, wenn alle Drehgestellbremsen aktiv sind?
Ein letzter Punkt, den ich mir im Nachhinein auf der Heimfahrt nach Frankfurt im Kopf durchgehen ließ, war folgende Frage:
Hat der 430 nur an den jeweiligen Enddrehgestellen Besandungsanlagen, oder besitzt er an den jeweils benachbarten Jakobsdrehgestellen, wie der 423, zusätzliche Besandungsanlagen?
Ich hatte während meiner "430-Testfahrt" keine Gelegenheit, einem 430 mal "unter den Rock" zu schauen
, deswegen die Frage...Vielleicht findet sich hier ja ein Experte, der den Wissensdurst eines neugierigen, Frankfurter S-Bahn-Fans stillen kann
!Insgesamt empfand ich die "Fahrkultur" des 430, verglichen mit dem 423, an sich recht angenehm, die Haltebremse löst ohne lautes Quietschen aus.
Besonders beeindruckt hat mich die (ich nenne es mal so) "Halteruck-minimier-Automatik" (was für ein Begriff
):Kurz vor Stillstand, also wenn die Haltebremse allmählich in Aktion tritt, nimmt der 430 deutlich die E-Bremskraft zurück, ehe die Haltebremse "zupackt".
"Zupacken" ist aber beinahe schon übertrieben, denn die Haltebremse legt - im Gegensatz zum 423 - selbst dann noch relativ sanft an, wenn vorher kräftig eingebremst wurde.
Beim 423 muss der Tf im richtigen Moment auslösen, um einen vergleichbaren Effekt erzielen zu können.
War diese "Automatik" nicht mit einer der Gründe, weshalb das EBA längere Zeit die 430-Zulassung verweigerte?
Ich hoffe doch sehr, dass diese (für den Fahrgast recht angenehme!) Funktion nicht irgendwann im Rahmen x-verschiedener Software-Updates "vernichtet" wird.
Weiter zum Innenraum:
Die Sitze im Fahrgastraum sind wirklich komfortabel!
Anders kann ich es wirklich nicht ausdrücken, denn alles andere wäre gelogen!
Die mit Leder bezogenen Kopfstützen dürften die Reinigung deutlich erleichtern und dafür sorgen, dass die Sitze möglichst lange in vorzeigbarem Zustand bleiben (wenn ich mir dagegen manche "gealterten" 423-Kopfstützen anschaue, kommt bei mir manchmal wirklich ein leichtes "Ekelgefühl" auf
).Gegenüber dem 423 wurde ein entscheidender Schritt nach vorne gemacht, überhaupt habe ich das Gefühl, als hätte man beim 430 deutlich weiter gedacht...
Endlich gibt es wieder über allen Sätzen Gepäckablagen!
Wenn jetzt noch die Fahrgäste diese Einrichtung ihrem angestrebten Verwendungszweck entsprechend nutzen und nicht nur als modische
"Innenraum-Deko", bzw. "offenen Papierkorb" betrachten, stellt diese Modifikation eine entscheidende Verbesserung dar.
Die Anzahl der Klappfenster hat im Vergleich zum 423 etwas zugenommen, ich konnte an einzelnen "Vierer-Sitzgruppen" zwei nebeneinander stehende Klappfenster sehen.
Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste haben beim 430 die Möglichkeit, über einen außen am Fahrzeug angebrachten Druckknopf beim Tf auf sich aufmerksam zu machen.
Beim 423 fehlt diese Rufmöglichkeit außen am Fahrzeug.
Wobei es mich interessieren würde, ob beim 430 alle äußeren Druckknöpfe aktiv sind oder immer nur die hinter dem besetzten Führerstand Befindlichen.
Wenn Ersteres der Fall ist, hoffe ich inständig, dass möglichst viele Fahrgäste soweit mitdenken, immer den dem Führerstand am Nächsten liegenden Druckknopf zu betätigen.
Hierbei denke ich nicht nur an sich eventuell verlängernde Haltezeiten, wenn der Tf - im ungünstigsten Fall jeweils über 200 Meter - nach hinten und wieder nach vorne latschen muss, sondern auch an die Tf´s selbst, denn wenn alle Knöpfe "scharf geschaltet" sind, ist die Gefahr nicht gering, dass "Spielkinder" aus Spaß an der Freude wild und überflüssigerweise auf die Knöpfe drücken werden!
"Fehlalarme" könnten aber auch vom Mehrzweckraum aus (allerdings mehr versehentlich) getätigt werden, denn so positiv ich es auch finde, dass die Bedienelemente der "Rampen-Anforderung" insgesamt deutlich größer geworden sind:
Muss das Bedienfeld ausgerechnet über einem Klappsitz in Nackenhöhe angebracht werden?
Da braucht sich nur jemand ordentlich an die Lehne des betreffenden Klappsitzes anzulehnen und schwupp, Hilferuf betätigt!
Der letzte Punkt betrifft die Türsteuerung und die Spaltüberbrückung:
Mir ist eines besonders deutlich aufgefallen:
Es dauert ziemlich lange, ehe die Türsteuerung den vom Tf gegebenen "Tastenbefehl" erkennt und entsprechend umsetzt.
Beim 423 ist es bekanntlich so, dass kurz vor Stillstand die Türknöpfe auf dem Pult blinken und der Tf dann den der gewünschten Türseite entsprechenden Knopf drückt.
Sobald die Haltebremse den Zug "festhält", sind die Türen freigegeben.
Beim 430 dauert dieser Vorgang aber deutlich länger, was vermutlich damit zusammen hängen dürfte, dass insgesamt einfach mehr Funktionen in Sachen "Türsteuerung" vorhanden sind.
Statt drei, stehen sechs Knöpfe (!) zur Auswahl.
Vor langer Zeit gab es mal im Netz eine Aufnahme von den Knöpfen, ich hoffe, dass ich es noch richtig in Erinnerung habe:
Obere Reihe, von links nach rechts:
"Zentrales Öffnen links" - "Schiebetritt sperren" - "Zentrales Öffnen rechts"
Untere Reihe, von links nach rechts:
"Türfreigabe links" - "Zwangsschließen" - "Türfreigabe rechts"
Somit entspricht die untere Reihe dem, was der 423 auch hat.
Aber, wie schon oben geschrieben:
Es sind nur Erinnerungsfragmente, die ich aus dem Hinterkopf "gekratzt" habe, deswegen übernehme ich keine Gewähr für die hundertprozentige Richtigkeit der Angaben.
An einzelnen Stationen nutzten die Tf´s die Möglichkeit der zentralen Türöffnung.
Auf einen Schlag öffneten sich sämtliche Türen auf der Bahnsteigseite und blieben auch geöffnet.
Ich kenne eine solche Technik aus dem Straßenbahnbereich, so besitzen beispielsweise "unsere" Frankfurter S-Wagen ebenfalls eine derartige Funktion.
Der letzte Punkt betrifft die Spaltüberbrückung:
Sie ist beim Ausfahren "lahm" und fiept nervtötend, dafür sind die Teile aber schnell wieder eingefahren (wenn sie funktionieren!).
Bedenklich finde ich aber die Tatsache, dass die Schiebetritte - ähnlich wie der Trittstufenkontakt bei Straßenbahnen - beim Auftreten leicht nachgibt.
Gerade ältere Menschen könnten - wenn sie sich nicht an einer der inneren Haltestangen festhalten - stürzen.
Die Frankfurter 430 werden diese Spaltüberbrückung nicht bekommen.
An dieser Stelle möchte ich ein Bild verlinken, auf dem ein solcher "Rhein-Main-430" auf einer Überführungsfahrt zu sehen ist, 430 100:
http://www.bahnbilder.de/1024/185-251-6-...685390.jpg
Besonders auffällig sind die fehlenden Blenden im Bereich der HLKR-Geräte auf dem Fahrzeugdach.
Gut möglich, dass die irgendwann noch angebaut werden (der Triebzug sieht noch nicht "komplett" aus, man beachte nur die Lackierung der Fahrzeugfront), lassen wir uns überraschen!
So, es war wieder sehr viel Text gewesen, vielen Dank, dass Ihr Euch die Mühe gemacht habt, ihn zu lesen!
In diesem Sinne wünsche ich Euch viel Erfolg mit "eurem" 430!
Freundliche Grüße aus Frankfurt,
Christian
