Baureihe 430 für S-Bahn Stuttgart

[Taschenschieber]

Hallo und schöne Grüße aus Frankfurt am Main!

Ich lese in diesem Forum schon lange mit und habe mir endlich einmal ein Herz gefasst und mich hier registriert.

Zugegeben ist dieser Beitrag "off-topic", aber weil gerade die Frage nach der Möglichkeit, den 420 mit Wagenübergängen auszustatten, gestellt wurde, muss ich hierzu ein paar Anmerkungen loswerden.

Unmöglich ist es nicht, die Technik, die sich in den "Rucksäcken" der 421-Mitteltriebwagen befindet, beiderseits eines (zu schaffenden) Durchgangs anzuordnen, jedoch hätte dies den (zwangsläufigen) Nachteil, dass der Wagenübergang in seiner Größe "Reisezugwagen-Niveau" hätte, sprich deutlich enger als bei 423 und Co. ausfallen würde.

Die Technik in den Rucksäcken der Mittelwagen ist allerdings nur eine Problematik bei der Schaffung eines Durchgangs, ein nicht zu unterschätzendes Problem ist die Hochspannungsleitung, welche die Verbindung zu den Trafos in den Endtriebwagen herstellt.

Ihr braucht hierzu nur einmal zwischen 420 und 421 zu schauen:

Die Hochspannungsleitung verläuft vom Dach des Mitteltriebwagens und verbindet dabei alle für die Hochspannungsausrüstung wichtigen Teile wie Stromabnehmer, Hauptschalter und Oberspannungswandler, schlägt (buchstäblich!) "einen Bogen" zum Nachbar-Wagen (deswegen nennt man diesen Kabelbogen auch "Hochspannungskupplung"), verläuft an der Außenwand des Endtriebwagens entlang und verschwindet in einer Öffnung unterhalb des Wagenbodens in Richtung Trafo.

Hätte man beim 420Plus ernsthaft in Erwägung gezogen, Wagendurchgänge zu schaffen, hätte man die Hochspannungsleitung anderweitig Richtung Trafo führen müssen.

Spontan würde mir nur die Variante einfallen, welche u.a. beim 423 angewendet wird:

Die Hochspannungsleitung würde (oberhalb des Wagenübergänge) durch das Wagengehäuse verlaufen, im vorderen Fahrzeugteil (also in Richtung Führerstand) "nach unten abtauchen" und dann mit dem unterflur angeordneten Trafo verbunden werden.

Aber ich wage ernsthaft zu bezweifeln, dass die Wagenkonstruktion des 420 ausreichend große "Nischen" bereit hält, um dort ein Hochspannungskabel anzuschließen.

Und wenn man es doch (wie auch immer) geschafft hat, das Kabel zum Trafo zu führen, hätte man im nächsten Schritt das Problem, dass die Anschlüsse des Trafos auf der anderen Seite liegen...

Oder einfacher ausgedrückt:

Man hätte den Bock gänzlich neu verkabeln müssen, um die Basis zum Einbau von Wagenübergängen zu schaffen und was das alleine schon an Mehrkosten bedeutet hätte vermag ich mir nicht vorzustellen...

So, das war es von meiner Seite, sorry für den nicht ganz zum Thema 430 passenden Beitrag, aber ich musste einfach zur vorangegangenen Fragestellung von Jack Lanthyer eine Antwort verfassen!

Schöne Grüße aus Frankfurt,

Taschenschieber

[WN 26]

Was die Wandlung vom ET420 zum ET420Plus betrifft: Bestand wirklich keine Möglichkeit, die ganze Technik am Wagenende zu verlegen, um Platz für den Durchgang zu verschaffen?
Welche Gründe sprechen gegen ET420Plus? (Mir persönlich fällt spontan die Einschränkung, den Wagen zu wechseln ein -> Es ist völlig unmöglich, während der Fahrt, die Wagen zu wechseln)

Selbst wenn theoretisch die technische Möglichkeit dazu bestanden hätte, dürfte der wirtschaftliche Vorteil gegenüber einer kompletten Neubeschaffung (um den es ja ging) dann wohl futsch gewesen sein. Die ebenso alte wie veraltete Grundsubstanz der Wagen wäre schließlich geblieben, einschließlich der Rahmen- und Karosseriekonstruktion, die nun einmal nicht auf Durchgängigkeit angelegt war und an der man dann leichtsinnigerweise herumdoktern hätte müssen. Ganz ähnlich wurde ja auch begründet, warum die DT8.S nicht nachträglich mit einem Übergang ausgestattet wurden. Kurz gesagt: eine zu hohe Investition für ein Produkt, dessen Qualität zweifelhaft und dessen Praxistauglichkeit noch lange nicht erwiesen wäre. Von der womöglich fälligen und schwer zu bekommenden Neuzulassung einmal ganz zu schweigen.
Anders herum: mehr als ein leichtes Facelifting wäre beim Fahrgast an sichtbarer Neuerung, die sich werbewirksam nutzen ließe, ohnehin nicht angekommen. Die offensichtlich "alten Kisten" mit ihrem lauten Fahrgeräusch und ohne Übergänge, die heute nun einmal als zeitgemäß angesehen bzw. vorausgesetzt werden, wären aber für noch für eine längere Zeit geblieben. Für diesen scheinbar marginalen Qualitätszugewinn wäre der Aufwand des kompletten 420+-Sanierungsprogramms dann aber wohl um einiges zu hoch gewesen.

PS: Vielen Dank an meinen Vorschreiber für die ausführliche technische Beschreibung, warum die Nachrüstung so problematisch wäre. Habe es leider erst nach dem Posten meiner Antwort gesehen.

[dt8.de]

Das sind aber nicht die Gründe, zur Entscheidung gegen den 420 plus beim VRS geführt haben. Der fehlende Übergang wäre bei Nutzung des 420 plus akzeptiert worden.

Was wirklich gegen den 420 plus sprach, war daß die DB nie wirklich ein Interesse an dem Zug hatte, denn jegliche Ausgaben für die Modernisierung wären ja für andere Einsatzgebiete des 420 unnötig gewesen. Daher ist eine Umsetzung der 420 in andere Gebiete und die Beschaffung der Neufahrzeuge für Stuttgart die für die DB günstigere Lösung. Andernfalls hätten ja die Neuwagen für Frankfurt beschafft werden müssen.

Ich denke, daß die Probleme des 420 plus, die meiner Meinung nicht unlösbar waren, deshalb nicht mit dem Nachdruck gelöst wurden, wie man hätte können. Im Vergleich zu den derzeitigen 430-er-Problemen war das doch "Kleinkram". Die Forderung nach dem Durchgang kam erst später bei der Ausschreibung, als der 420 plus schon lange nicht mehr zur Debatte stand.

Und komisch: seit das 420 plus-Projekt nicht mehr weiterfolgt wird, laufen die beiden Wagen plötzlich einigermaßen zuverlässig.

[Bahninteressierter]

Was wirklich gegen den 420 plus sprach, war daß die DB nie wirklich ein Interesse an dem Zug hatte, denn jegliche Ausgaben für die Modernisierung wären ja für andere Einsatzgebiete des 420 unnötig gewesen. Daher ist eine Umsetzung der 420 in andere Gebiete und die Beschaffung der Neufahrzeuge für Stuttgart die für die DB günstigere Lösung. Andernfalls hätten ja die Neuwagen für Frankfurt beschafft werden müssen.

Ich fürchte, das war nicht der Grund. Für Frankfurt werden 2014 ebenfalls neue 430er beschafft - sogar mehr als für Stuttgart, nämlich 91 Stück.

Somit bleibt - sobald die 430er zugelassen werden -, wenn überhaupt, den 420ern der siebten und achten Bauserie nach 2014 nur noch München als (kleines) Einsatzgebiet oder eben der Weg des alten Eisens.

Der wahre Grund, weshalb das Projekt 420plus nicht weiter umgesetzt wurde, liegt vermutlich darin, dass man früher als geplant Neufahrzeuge für Stuttgart ordern wollte, koste, was es wolle, die Fahrgäste und Steuerzahler finanzieren es ja.

[Taschenschieber]

Hallo zusammen,

über die Gründe, weshalb das Projekt 420Plus gescheitert ist, kann ich - wie viele andere auch - nur spekulieren, denn ich habe weder Einblicke in die internen Prozesse, die bei der Ausarbeitung des neuen Verkehrsvertrages zum Tragen kamen, noch kenne ich jemanden persönlich, der in diese Entscheidungsprozesse involviert war.

Fakt ist, dass im Jahre 2005 (um genau zu sein, erschien die erste offizielle Pressemitteilung zum Thema "420Plus" seitens der DB am 8.4.2005) die ersten Bemühungen in Sachen "Modernisierung des Plochinger 420-Fahrzeugparks" begonnen haben.

Ursprünglich sollten vier Testfahrzeuge umgebaut und anschließend im Fahrgasteinsatz erprobt werden.

Die Bemühungen erfolgten im Vorgriff auf die beginnende Ausschreibung des Stuttgarter S-Bahn-Systems.

Mit dem Projekt 420Plus wollte die DB den Entscheidungsträgern signalisieren, dass sie in der Lage ist, mit dem bestehenden Fahrzeugpark für verhältnismäßig geringe Investitionen einen Neubaufahrzeugen ebenbürtigen Standard zu schaffen.

In der Anfangszeit wurde regelrecht damit "geworben", dass eine Modernisierung des (damals noch sehr neuwertigen) 420-Bestandes mit 1,3 Millionen Euro pro Triebzug gerade einmal ein Viertel des Anschaffungspreises eines Neubaufahrzeuges beträgt.

Der 420Plus war aber lediglich eine OPTION, mit der die DB im Ausschreibungsverfahren antreten konnte.

Im Laufe der Projektumsetzung wurde die Anzahl der zu umbauenden Triebzüge von vier auf zwei reduziert, so dass am Ende nur 420 400 und 420 416 übrig blieben.

Man kann davon ausgehen, dass diese Reduzierung aus Kostengründen erfolgt ist, immerhin war zur Zeit der Ausschreibung nicht absehbar, wohin die Reise nun wirklich geht.

Wie wir wissen, waren die Bemühungen der DB erfolgreich, das Stuttgarter S-Bahn-System wird auch in den nun folgenden (vertragsmäßig vereinbarten) Jahren von ihr betrieben werden.

Spätestens, als die genauen Punkte des neuen Verkehrsvertrages ausgehandelt wurden (zwischen der Bekanntgabe des Gewinners der Ausschreibung und der Präsentation des neuen Verkehrsvertrages im Detail verging ja auch ein wenig Zeit) dürfte der 420Plus endgültig "beerdigt" worden sein.

Ich denke aber schon, dass die DB in das Projekt 420Plus große Erwartungen gesetzt hat, denn die Projektumsetzung war alles andere als leicht.

Zunächst einmal musste erörtert werden, inwieweit sich der 420 an den vom Nachfolger 423 gesetzten Standard anpassen lässt und das Ganze für ein Viertel des Anschaffungspreises einer Neubau-S-Bahn!

Nur sind alle diese Bemühungen nutzlos, wenn die Entscheidungsträger Maßstäbe vorgeben, die (finanziell gesehen) mit dem ins Rennen geschickte Fahrzeug einfach nicht umsetzbar sind.

In jedem Fall hat der 420Plus, obwohl er im Gesamtkontext nur einen kleinen Part eingenommen hat, seinen Zweck erfüllt:

Die DB hat die Ausschreibung des kompletten Stuttgarter S-Bahn-Systems für sich entscheiden können und gezeigt, dass sie durchaus in der Lage ist, wenn alle an der Umsetzung eines derartigen Projektes beteiligten Menschen engagiert und kreativ sind, Bestandsfahrzeuge an den Standard neuerer Fahrzeuge anzupassen!

Aber, die Zeit des 420Plus geht ebenso wie die Zeit der kompletten Baureihe 420 zu Ende.

Nicht nur in Stuttgart, sondern auch in Frankfurt...

So, das waren ein paar Gedanken meinerseits.

Grüße aus "Bankfurt",

Taschenschieber

[dt8.de]

Ich fürchte, das war nicht der Grund. Für Frankfurt werden 2014 ebenfalls neue 430er beschafft - sogar mehr als für Stuttgart, nämlich 91 Stück.

Und im VRR?`

Die DB hat die Ausschreibung des kompletten Stuttgarter S-Bahn-Systems für sich entscheiden können.

Nachdem kein Wettbewerber mehr übrig war, ist das auch nicht schwer.

Nicht falsch verstehen: ich halte es schon für sinnvoll, daß das Netz nicht geteilt wurde, was andernfalls sehr wahrscheinlich der Fall gewesen wäre.

Spätestens, als die genauen Punkte des neuen Verkehrsvertrages ausgehandelt wurden (zwischen der Bekanntgabe des Gewinners der Ausschreibung und der Präsentation des neuen Verkehrsvertrages im Detail verging ja auch ein wenig Zeit) dürfte der 420Plus endgültig "beerdigt" worden sein

Das ist eben der Streitpunkt: was war Ursache und was war Wirkung? So, wie ich das in Erinnerung habe, hat die Bahn schon vorher bekannt gegeben, nicht mit den 420 plus antreten zu wollen. Und natürlich hatte sich das dann damit erledigt.

[Taschenschieber]

In diesem Punkt können wir nur spekulieren, da keiner von uns - gehe ich jetzt einfach mal spontan aus - Einblicke in die internen Dinge hat, welche zu der Entscheidung geführt haben, das Projekt 420Plus nicht weiter fortzusetzen.

Ein Punkt, der aber sehr wahrscheinlich bei der Entscheidung (seitens der DB) mit ausschlaggebend war, war das Thema "Ersatzteile".

Wie wir wissen, wurde das technische Innenleben der beiden 420-Einheiten zwar im Zuge des Umbaus überprüft und verschlissene Teile ausgetauscht, aber im Großen und Ganzen betrachtet, hat man in diesen Bereichen nichts verändert.

Somit entsprechen (technisch gesehen) 420 400 und 420 416 noch den vorangegangenen 420-Lieferserien.

Und weil die Zeit der kompletten Baureihe allmählich zu Ende geht, werden auch die Ersatzteile knapper.

Zwar weisen die 420er der 7. und 8. Bauserie in einigen Bereichen Unterschiede gegenüber den älteren Lieferserien auf, aber die wesentlichen Punkte der Technik, wie zum Beispiel die Phasenanschnittsteuerung und der damit verbundene Einsatz von Kommutatormotoren mit ihren Verschleißteilen, sind erhalten geblieben.

Natürlich könnte man sich damit behelfen, solche Teile aus schrottreifen 420ern in größerem Stil irgendwo "zu bunkern" , aber selbst das wäre - langfristig betrachtet - "eine Fahrt ins Blaue", weil diese Teile selbst verschlissen sind und im Falle einer Aufarbeitung größere Summen investiert werden müssten...

Man kann dies derzeit recht gut bei unseren Frankfurter 420ern sehen:

Wenn ein Triebzug zur Verschrottung ansteht, wird er in großem Stil seiner Teile beraubt, angefangen vom Bremswiderstandslüfter, über die Stromabnehmer, bis hin zu den Türgriffen (!).

Und weshalb der ganze Aufwand?

Weil bestimmte Ersatzteile einfach nicht mehr lieferbar sind!

Nun gut, irgendein Hersteller wäre mit Sicherheit bereit, neue Ersatzteile herzustellen, aber das würde richtig viel Geld kosten...

Die 1,3 Millionen Euro Umbaukosten pro Triebzug lesen sich für den Anfang zwar sehr gut, aber auf langfristige Sicht gleichen es die "Nachinvestitionen" in aufzuarbeitende, bzw. neu anzufertigende Ersatzteile mehr als aus...

Mit dem neuen 430, der im Großen und Ganzen betrachtet, eine Weiterentwicklung des 423 (und 422) darstellt, hat die DB in diesem Punkt den "goldenen Mittelweg" gefunden:

Einerseits ist das Thema "Ersatzteile" zum jetzigen Zeitpunkt noch kein Problem, zum anderen lassen sich nicht wenige Komponenten mit denen des 423 tauschen, ergo wird die Ersatzteilvorhaltung in der Werkstatt vereinfacht.

Zum Netz Rhein-Ruhr:

Dort werden für das Los S5/S8 neue Triebzüge der Baureihe 440, wie sie beispielsweise bei der Regio-S-Bahn Bremen fahren, beschafft.

Gegenüber den derzeitigen Triebzügen sollen die Rhein-Ruhr-440 eine neue, "crashoptimierte" Fahrzeugfront erhalten und im Dezember 2014 an den Start gehen.

Die durch die Umstellung frei werdenden 422er sollen auf die S6 kommen und dort ihrerseits die letzten X-Wagenzüge, bespannt mit Elloks der Baureihe 143 ersetzen.

Und die im Internet sowie einigen Zeitschriften genannten, möglichen 420-Einsatzgebiete in München oder NRW sind nur Gerüchte, die irgendwann einmal hochgekocht sind.

Lassen wir uns überraschen, ich persönlich glaube nicht wirklich daran, dass die Kisten aus Plochingen (von Frankfurt einmal abgesehen) irgendwo anders noch eine zweite Heimat finden werden.

So, für´s Erste soll´s gewesen, danke für eure Geduld beim Lesen meines Beitrags!

Gruß aus Frankfurt,

Taschenschieber

[MarcoSTR]

Hier ein Artikel der StN, zur Zulassung des ET 430:

http://www.stuttgarter-nachrichten.de/in...4be77.html

[A streetcar named desire]

Vor knapp einer Stunde ist mir ein 430er-Vollzug auf dem Flughafenast entgegengekommen (ich stadtauswärts, die 430er stadteinwärts). Fotos gibt's leider keine, ich hab's zu spät gemerkt, hatte erst gedacht dass es 423er seien. Erst als ich die Aufkleber an den Türen ("Erprobungsfahrzeug") bemerkt habe hab ich geschaltet. Bis ich die Kamera draußen hatte war's zu spät.

[KingKerosin]

Der Betriebsrat von Bombardier Aachen, Josef Kreutz, plaudert auch über den ET 430..Ende Juni sollen insgesamt nur 74 Züge ( 13 zu wenig ) zur Verfügung stehen.

Außerdem soll es "Engeneering- Probleme" ( tolles Denglisch! ) geben.

Ich sage: Dieses Jahr bis Juli werden wir keinen 430er sehen. Evtl. noch länger.
430 = Plopp.

Artikel in der Aachener Zeitung.