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(15. 09. 2011, 07:51)O405GN2 schrieb: Die große Frage ist natürlich, wie teuer so ein "DT 4" in der Beschaffung wäre. Ein reiner Steuerwagen scheidet aufgrund der topografischen Verhältnisse wohl aus, sodass man - von dem Verzicht auf einen der beiden Führerstand abgesehen - trotzdem ein vollwertiges Fahrzeug bräuchte. Das müsste sich doch relativ einfach realisieren lassen. Ich stelle mir das in etwa so vor: Zwischen zwei Triebwagen wird ein kurzer Wagen gesetzt (der natürlich ohne Fahrerkabine o. ä.). Dann müsste man doch eine 60m-Länge erreichen - Triebwägen anderer Bauart wären nicht nötig, nur die antriebslosen "Zwischenwagen".
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Antriebslos wird gar nicht funktionieren. Es gibt einen Grund, warum man die nächste Stadtbahnserie noch stärker motorisiert.
Ich bezweifle auch, dass das von der Elektronik so einfach gehen wird. Zum Beispiel sind viele Überwachungsmodule darauf ausgelegt, entweder zwei oder vier Wagen zu überwachen.
Grüße!
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15. 09. 2011, 17:20
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 15. 09. 2011, 17:21 von noname.)
Ok, wenn das so ist dann wäre das mit Sicherheit eine ziemlich kostspielige Geschichte, die sich vielleicht auch gar nicht lohnt und deswegen damals verworfen würde.
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(15. 09. 2011, 17:17)Weinberg_61er schrieb: Ich bezweifle auch, dass das von der Elektronik so einfach gehen wird. Zum Beispiel sind viele Überwachungsmodule darauf ausgelegt, entweder zwei oder vier Wagen zu überwachen.
Das dürfte kein Problem sein, denn einerseits war es von Seiten der SSB ja ernsthaft geplant, und die werden das wohl schon vorher geprüft haben.
Zweitens sind alle Überwachungsmodule in "Züge" aufgeteilt, und zwar Zug 1, Zug 2 und Zug 3 (technisch sind auch Dreifachtraktionen, also 6-Wagen-Züge möglich). Die sind dann wieder unterteilt in Wagen 1 und Wagen 2. Aber wer sagt denn, daß ein Wagen 2 da sein muß? Dann gibt es bei Zug 2 eben nur den Wagen 1.
Verworfen wurde es damals tatsächlich wegen der Kosten, denn einige Bauteile, die heute pro Zug nur einmal vorhanden sind, hätten dann natürlich in beide Wagen eingebaut werden müssen.
Ich fand es schade, da so Flexibilität fehlt, aber nun gut.
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(15. 09. 2011, 21:35)dt8.de schrieb: ...
Verworfen wurde es damals tatsächlich wegen der Kosten, denn einige Bauteile, die heute pro Zug nur einmal vorhanden sind, hätten dann natürlich in beide Wagen eingebaut werden müssen.
...
Ging es nicht auch um's Gewicht?
MfG
GT6
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Mal Kosten und Nutzen gegenüberstellen. Bzw. in Ermangelung von Zahlen mit gerundeten Größen rechnen.
- Die Bahnsteige müsste man für 60-Meter-Züge trotzdem allesamt umbauen.
- Die Kapazität eines 60-Meter-Zuges braucht man nicht den ganzen Tag, also entweder wird zwischen den Hauptverkehrszeiten lauwarme Luft nach Neugereut und dann wieder zurück gefahren. Oder man tauscht die Fahrzeuge zwischendrin durch, was wohl auch nicht grad wirtschaftlich wäre.
- Das Fahrgastaufkommen dürfte auf den beiden Ästen unterschiedlich hoch sein. Nach Botnang hat man doch jetzt schon in der HVZ einen 5-Minuten-Takt. Das schafft soviel weg wie der 10-Minuten-Takt auf U6 oder U7. Reicht das wirklich nicht?
Unterm Strich gefällt mir der U19-Ansatz als HVZ-Linie am besten. Die Kosten dürften überschaubar sein, der Nutzen zielgenau. Zusätzliche neue Fahrzeuge braucht man zwar, die würde man aber auch bei der Doppeltraktion und beim 60m-Zug brauchen.
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Die Entwicklung eines 20 Meter "ET4.10" wurde bereits untersucht und abschlägig beschieden. Das Fahrzeug würde mit den geforderten Eigenschaften zu schwer und über der Achslast für SSB-Strecken liegen.
Ich habe irgendwo eine technische Skizze von dem Fahrzeug, das Design war am DT8.10 angelehnt.
Die vorgeschlagene Kombi mit einem Doppelzug und mittig eingesetztem Beiwagen kann man schnellstens vergessen, denn welchen Fahrplan soll man damit halten können? Bei Ausfall eines Antriebes bei DT8.4- .9 merkt man schon jetzt die fehlende Antriebskraft. Selbst beim DT8.10 und .11 ist der "Biss" oberhalb von 30 km/h weg, obwohl noch 7 funktionsfähige Antriebe zur Verfügung stehen.
Von topographischen Aspekten ganz zu schweigen.
Eine Doppeltraktion auf der U2 halte ich für illusorisch. Beim Bau der U2 hat man sich dem Problem der Hochbahnsteige gestellt und ganz ordentliche Lösungen gefunden. Nun schon wieder alles umbauen für 80m? Zumal einige Haltestellen nur mit großem Aufwand umbaubar wären (Williplatz, Daimlerplatz).
Ein Auflassen letzterer Haltestelle steht das vorhandene Fahrgastaufkommen entgegen, ebenso die leichte Erreichbarkeit aus den umliegenden Quartieren. Verlegung ist Nonsens, wo will man 80m Hochbahnsteig parken?
Ich kann mir eher vorstellen, daß man sich eine Taktverdichtung einfallen läßt, in welcher Richtung auch immer.
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Sehr interessante Beiträge auf meinen Vorschlag "60m-Zug", Vielen Dank!
Und ich habe was gelernt, dass die Achslast überschritten sein könnte, daran habe ich nicht gedacht. Ist aber sehr plausibel.
Dann möchte ich doch etwas "ausgraben" was hier schon im Forum diskutiert wurde: Dass wir vielleicht weg müssen vom starren
"19m-GT4-Raster"!
Sind die B-Wagen aus dem Ruhrgebiet und Köln/Bonn nicht doch besser geeignet für die Zukunft?
Dreifachtraktion (ca. 80m) für U6 und U7 (abends und Sonntags Zweifachtraktion, damit Beseitigung der Kapazitätsprobleme auf der U6 Richtung Feuerbach und auf der U7 Richtung Heumaden),
Zweifachtraktion für alle anderen Linien tagsüber (ca. 55m), damit Beseitigung der Kapazitätsprobleme bei U1 und auch U2.
Eventuell Einfachtraktion (ca. 28m) abends auf Linien wie der U3, U4, U13 und U15 und generell sonntags auf diesen Linien.
Tram 68 S-Bhf Köpenick - Alt-Schmöckwitz
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Die B-Wagen wären sicher gut geeignet für Stuttgart, wenn man sich damals nicht für den A-Wagen entschieden hätte.
Vorteil dieser Entscheidung war auch das fast übereinstimmende Maß der Wagen zu den Vorläufern GT4.
Eine Änderung des Zugrasters zum jetzigen oder späteren Zeitpunkt ist aber wenig sinnvoll, wenn man sich die dahinter stehenden Kosten anschaut: die Werkstätten der Betriebshöfe und die Hauptwerkstatt sind eben auf dieses 19m-Rastermaß angepaßt.
B-Wagen würden völlig andere Maße, andere Drehgestellabstände und ein anderes Gewicht mit sich bringen.
Ursprüngliches Problem der B-Wagen war ja die schlechte Unterbringung eines Antriebes in das mittlere Jakobsdrehgestell.
Zwar stellt sich dieses Problem heute durch die Drehstromantriebstechnik nicht mehr, aber eine gewisse Leistung muß für Stuttgart in den drei vorhandenen Drehgestellen installiert sein.
Wie sieht es dann wieder mit dem Gewicht aus?
Die vergleichbaren Wagen im Ruhrgebiet haben erheblich geringere Antriebsleistungen.
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Ich kann mir nicht vorstellen, wie ein "dummer" Mittelwagen, der nur auf Steuerbefehle etc. reagiert zu schwer sein kann. Ein unabhängiger "ET4" wäre da vielleicht problematisch, der Mittelwagen kann aber durch einsparen der Führerstände Gewicht sparen.
Das Ausrangieren wäre allerdings wirklich etwas problematisch. Vielleicht könnte man da eine Art 'Verschiebebahnhof' spielen.
Abends gehen 60m Züge von der U1/U2 auf U6/U7 über, währen die 80m-Fahrzeuge getrennt werden und die (40m) Hälften auf der U1/U2 eingesetzt werden.
Ein Anderes Konzept wäre ein 30m-Fahrzeug, wie z.B. der Wiener T ( http://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Wien#Typen_T_und_T1 )
Wenn man in die Zukunft schaut ist die Option auf 90m (vllt. durch geschickte Türanordnung ohne Bahnsteigumbau) oder letztlich 120m (analog 3 DT8) ganz praktisch. B-Wagen oder noch kürzer Frankfurter U-Wagen verschwenden dann zuviel Platz mit Führerständen etc.
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