S21 kommt 100%ig !!!

[Holger2]

hier noch ein Fahrplanmodell für S21 (mit realistischen Taktannahmen):

1) :58/:03 ICE von Mannheim nach München (Gleis 1)
2) :58/:03 ICE von München nach Mannheim (Gleis 4)
3) :58/:06 IC von Nürnberg nach Karlsruhe (Gleis 7)
4) :55/:03 IC von Karlsruhe nach Nürnberg (Gleis 6)
5) :55/:03 RE von Ulm nach Würzburg (Gleis 8)
6) :58/:06 RE von Würzburg nach Ulm (Gleis 5)
7) :55/:09 ICE von Zürich nach Heidelberg (Gleis 3)
8) :52/:06 ICE von Heidelberg nach Zürich (Gleis 2)

was natürlich jetzt schon für die Durchreisenden Fahrgäste Wartezeitenvon bis zu 14 Minuten hervorruft (bei K21 ist es noch viel mehr)
Der Nahverkehr fährt dann weitgehend um 15 Minuten versetzt.

Holger

[metalhead]

hier noch ein Fahrplanmodell für S21 (mit realistischen Taktannahmen):

(...)
3) :58/:06 IC von Nürnberg nach Karlsruhe (Gleis 7)
4) :55/:03 IC von Karlsruhe nach Nürnberg (Gleis 6)
5) :55/:03 RE von Ulm nach Würzburg (Gleis 8)
6) :58/:06 RE von Würzburg nach Ulm (Gleis 5)
(...)

Holger

Die Zufahrt in den Bahnhof erfolgt aus Richtung Cannstatt sowie Feuerbach von der selben Zufahrtrichtung, also wären diese Verbindungen nur durch Kopfmachen umsetzbar. Dies ist aber wegen der Neigung des Bahnhofes, wodurch keine Bremsproben möglich sind, gar nicht umsetzbar.

[Andy0711]

Es ist zwar nicht direkt auf S21 übertragbar, aber die Theorie, dass die Züge ja auf andere Gleise ausweichen können hat den Haken, dass die Fahrgäste unter Umständen den Bahnsteig innerhalb kürzester Zeit wechseln müssen. Bei einer kompletten ICE-Ladung Menschen, bei der viele mit viel Gepäck, Kinderwagen oder Rollstuhlf unterwegs sind, dauert das schon sicher 10 Minuten. Die Züge müssten also möglichst am planmäßigen Bahnsteig abfahren wodurch die Flexibilität schonmal eingeschränkt ist.

Das gilt im Wesentlichen für jeden Bahnhof, da es wenige Bahnsteige mit mehr als zwei anliegenden Gleisen gibt - ab einer gewissen Zuglänge in jedem Fall.

Und jetzt nehmen wir mal den Fall an, dass im S-Bahn-Tunnel auch noch ein Gleisbruch oder irgendwas ist, dann sollen die Züge ja über den Fernbahnhof fahren, weil es sonst keine Ausweichstrecke gibt. Wo bringen wir die Züge unter bei nur vier Gleisen pro Richtung?

Da komme ich gleich dazu ...

Ich denke der Tiefbahnhof hat in der Theorie zwar genug Kapazitäten für einen Großstadtbahnhof, vorrausgesetzt der Betrieb läuft Reibungslos. Ansonsten kann es schnell zum Kollaps kommen.

Das kann immer passieren: Nehmen wir mal den aktuellen Fall - auf der VVS-Startseite steht gerade:

WICHTIGE INFORMATION
Linien S1, S2, S3, S4, S5, S6
Vaihingen - Hauptbahnhof: Gleissperrung wegen einer Oberleitungsstörung

Wegen einer Oberleitungsstörung muss das Gleis Vaihingen - Hauptbahnhof bis ca. 11:00 Uhr gesperrt werden. Es kommt zu folgenden Einschränkungen:

Die S1 wird in Richtung Kirchheim zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof umgeleitet. Die Zwischenhalte entfallen.

Die S2 wird Richtung Schorndorf zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof umgeleitet. Die Zwischenhalte entfallen. In Richtung Herrenberg und Filderstadt fahren die Züge planmäßig.

Die S3 fährt nur zwischen Backnang und Bad Cannstatt. Bitte benutzen Sie ab Bad Cannstatt die S1 und S2.

Die S4 fährt nur zwischen Marbach und Kornwestheim. In Kornwestheim bitte in die S5 umsteigen.

Die S5 fährt nur zwischen Bietigheim und Hauptbahnhof (oben).

Die S6 fährt nur zwischen Weil der Stadt und Hauptbahnhof (oben).

Fahrgäste, die in Vaihingen Richtung Stadtmitte fahren möchten, benutzen bitte die U1. Fahrgäste, die am Österfeld Richtung Hauptbahnhof einsteigen möchten, nehmen entweder die U1 ab Vaihingen Viadukt. Fahrgäste, die aus Richtung Filderstadt/Herrenberg zur Universität möchten, steigen in Vaihingen in die Buslinie 82 um. Fahrgäste, die an der Schwabstraße am Feuersee oder an der Stadtmitte Richtung Hauptbahnhof einsteigen möchten, benutzen bitte die Buslinien 42 und 44 bzw. die Stadtbahnlinien.


Stand: 18.02.10 09:12 Uhr

Hinzufügen möchte ich noch, dass gegen 08:30 Uhr die S6 auch nur bis Zuffenhausen bzw. Feuerbach (Durchsage <=> DFI) gefahren ist und die S-Bahn von Nordbahnhof bis Hauptbahnhof 15 Minuten gebraucht hat - obwohl nur eine der drei S-Bahnlinien (S4-S6) bis dorthin gefahren sind. Es war also wohl nicht möglich, die S-Bahn innerhalb von weniger als 15 Minuten auf einem Gleis umzusetzen. Ich gehe daher noch von dem Ende der S6 in Feuerbach aus (s. a. http://www.stuttgarter-nachrichten.de/co...n_aus.html) - meine folgenden Beispiele sind auch ausschließlich für die HVZ gedacht - zu den anderen Zeiten wäre sicher noch mehr möglich.

Wie wäre das also bei S21 gewesen? Es wird ja häufig behauptet, dass dann gar nichts mehr ginge ...

Variante 1 (aktuelle Situation - Stammstrecke von Vaihingen zum Hbf gesperrt):
S1 Richtung Herrenberg unverändert; S1 von Herrenberg über Flughafen (Gleis 1) und S21-Hbf
S2 Richtung Filderstadt bis zum Flughafen (Gleis 1) unverändert, dann direkt zurück über S21-Hbf; eine S2 pendelt zwischen Filderstadt und Flughafen (Gleis 2) oder besser Vaihingen, wenn möglich.
S3 Mittnachtstraße - Backnang
S4 Kornwestheim - Marbach (unverändert - mit Gäubahn statt S6 bis Mittnachtstraße)
S5 fährt bis S21-Hbf; weiter nach und Richtungswechsel in Obertürkheim (alternativ Leerfahrt nach und Richtungswechsel in Untertürkheim)
S6 fährt bis Mittnachtstraße (mit Gäubahn stattdessen nach Vaihingen, evtl. weiter als S2).

Also ich sehe da keinen großen Qualitätsunterschied, denn wenn so was passiert, geht auch jetzt nicht mehr. Die Belastung für den S21-Hbf wäre: S1 und S2 in eine Richtung (5/10-Minuten-Takt) und S5 je Richtung im 15-Minuten-Takt (1 Bahnsteig mit max. 12 Züge/Stunde; 1 Bahnsteig mit max. 4 Zügen/Stunde). Es müssten also in einer Richtung die Züge auf dem am wenigsten benutzten Bahnsteig auf einen anderen verschoben werden mit entsprechenden Verspätungen - die Gegenrichtung sollte irgendwie noch 4 Züge/Stunde verkraften können.
Da das aber ja auch nicht der Normalfall ist, wird man wohl damit leben müssen und können und die Auswirkungen sollten sich in Grenzen halten (z. B. nicht auf ICEs auswirken). Bei der S-Bahn selbst gerät der Plan in diesen Fällen ohnehin völlig aus den Fugen, so dass da wohl Rücksicht fehl am Platz ist.

Variante 2 (Sperrung der kompletten Stammstrecke Hbf-Vaihingen):
S1 über S21-Hbf und Flughafen nach Herrenberg (Langzüge im 15-Minutentakt - mehr wird wegen des eingleisigen Abschnitts am Flughafen nicht in beide Richtungen gehen)
S2 Filderstadt - Vaihingen und Bad Cannstatt - Schorndorf
S3 Mittnachtstraße - Backnang
S4 bis Feuerbach (wenden auf Gütergleis am Nordbahnhof - mit Gäubahn statt S6 bis Mittnachtstraße)
S5 fährt bis S21-Hbf; weiter nach und Richtungswechsel in Obertürkheim (alternativ Leerfahrt nach und Richtungswechsel in Untertürkheim)
S6 bis Mittnachtstraße (mit Gäubahn: stattdessen bis Vaihingen und evtl. weiter als S2)

Wenn auch Mittnachtstraße nicht befahrbar ist, müssten die dort im Beispiel endenden Züge stattdessen in Bad Cannstatt (Richtungswechsel ggf. auf den Gleisen zur Mittnachtstraße) bzw. am Nordbahnhof enden.
Als weitere Alternative für das Ende die S5 würde sich möglicherweise ein Richtungswechsel am Fernbahnhof Flughafen anbieten - das kann ich aber nicht beurteilen.

Die Belastung für den S21-Hbf wäre: S1 in beide Richtungen (15-Minuten-Takt) und S5 je Richtung im 15-Minuten-Takt (je Richtung 1 Bahnstig mit max. 8 Zügen/Stunde). Es müssten also pro Richtung die Züge auf dem am wenigsten benutzten Bahnsteig auf einen anderen verschoben werden mit entsprechenden Verspätungen. Auch hier sollte es machbar sein, die Verspätungen von ICEs fernzuhalten. Und auch hier sehe ich keine Verschlechterung des eingeschränkten Angebots in heutigen Situationen dieser Art.

In jedem Fall bleibt man viel flexibler, wenn man die Gäubahn behält - keine Frage. Bei einer Komplettsperrung des Stammtunnels ist die Verbindung Süd/Ost nach Nord/West ansonsten kapazitätsmäßig sicher kritisch. Besonders wichtig wird hier auch eine entsprechende Information der Reisenden wegen der deutlich abweichenden Strecken (Feuerbach - S21-Hbf ohne Nordbahnhof und Mittnachtstraße) - d. h. man muss einige Notfallprogramme in der Hinterhand haben und verständliche Durchsagen vorbereitet haben zumindest für die vier Varianten Stammstrecke komplett gesperrt (inkl./exkl. Mittnachtsraße) und Stammstrecke richtungsweise gesperrt.

[dt8.de]

hier noch ein Fahrplanmodell für S21 (mit realistischen Taktannahmen):

(...)
3) :58/:06 IC von Nürnberg nach Karlsruhe (Gleis 7)
4) :55/:03 IC von Karlsruhe nach Nürnberg (Gleis 6)
5) :55/:03 RE von Ulm nach Würzburg (Gleis 8)
6) :58/:06 RE von Würzburg nach Ulm (Gleis 5)
(...)

Holger

Die Zufahrt in den Bahnhof erfolgt aus Richtung Cannstatt sowie Feuerbach von der selben Zufahrtrichtung, also wären diese Verbindungen nur durch Kopfmachen umsetzbar. Dies ist aber wegen der Neigung des Bahnhofes, wodurch keine Bremsproben möglich sind, gar nicht umsetzbar.

Soviel also zum ständigen Verriss der Alternativen zu S21, aber selber von wesentlich unrealistischeren Annahnen zu S21 ausgenhen.

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was natürlich jetzt schon für die Durchreisenden Fahrgäste Wartezeitenvon bis zu 14 Minuten hervorruft (bei K21 ist es noch viel mehr)
Der Nahverkehr fährt dann weitgehend um 15 Minuten versetzt.

Die hier gerechneten maximalen K21-Umsteigezeiten waren einschl. Regionalverkehr, sozusagen von "Überall nach Überall". Diese 14 Minuten sind nur FV zu FV, das ist auch bei K21 kürzer als das Maximum über alles.

[DasBa]

hier noch ein Fahrplanmodell für S21 (mit realistischen Taktannahmen):

(...)
3) :58/:06 IC von Nürnberg nach Karlsruhe (Gleis 7)
4) :55/:03 IC von Karlsruhe nach Nürnberg (Gleis 6)
5) :55/:03 RE von Ulm nach Würzburg (Gleis 8)
6) :58/:06 RE von Würzburg nach Ulm (Gleis 5)
(...)

Holger

Die Zufahrt in den Bahnhof erfolgt aus Richtung Cannstatt sowie Feuerbach von der selben Zufahrtrichtung, also wären diese Verbindungen nur durch Kopfmachen umsetzbar. .

Stimmt nicht. Die Züge von der Filstalstrecke können aus beiden Richtungen in den Bahnhof einfahren, genauso die IC, für die eine Verbindungskurve vom Tunnelring auf die bestehende Strecke im Bereich Nürnberger Str. gebaut wird. Alle genannten Züge fahren dann eben nicht über Bad Cannstatt.

Die hier gerechneten maximalen K21-Umsteigezeiten waren einschl. Regionalverkehr, sozusagen von "Überall nach Überall".

Preisfrage: Macht es überhaupt Sinn in Stuttgart Anschlüssen "von überall nach überal" zu wollen? Wie steht es mit den Umsteigemöglichkeiten in vorgelagerten Bahnhöfen wie Bietigheim, Plochingen, Filderbf. oder Bad Cannstatt? Für Fahrgäste von Heilbronn nach Mühlacker macht es nämlich wenig Sinn, am IFT-vollgestopfen K21-Hbf umzusteigen, nur um die Strecke vom Hbf nach Bietigheim gleich wieder zurück fahren zu können.

[Holger2]

Die Zufahrt in den Bahnhof erfolgt aus Richtung Cannstatt sowie Feuerbach von der selben Zufahrtrichtung, also wären diese Verbindungen nur durch Kopfmachen umsetzbar. Dies ist aber wegen der Neigung des Bahnhofes, wodurch keine Bremsproben möglich sind, gar nicht umsetzbar.

Ich verstehe überhaupt nicht, was für ein Schmarrn die K21 - Fans immer erzählen. Selbstverständlich ist es möglich, im neuen Stuttgarter Hbf. Züge zu wenden, zu stärken oder zu schwächen.

Hierzu ist nämlich nur eine vereinfachte Bremsprobe nötig und dies ist selbstverständlich auch im Gefälle möglich.
Und außerdem: Noch nie etwas von Federspeicherbremsen gehört?

Zum Thema Kopfmachen Richtung Aalen hat DasBa ja schon hinreichend Aufklärungsarbeit geleistet.

DasBa hat ja auch sehr gut erläutert, dass der ITF in Stuttgart gar nicht unbedingt Sinn macht, da es gerade in Stuttgart häufig schon vorher einen möglichen Umsteigebahnhof gibt

Kommt noch etwas hinzu: Der Mannheimer Hbf. hat derzeit einen :30er Knoten. Aufgrund der zu langen Fahrzeit nach Stuttgart ist es überhaupt nicht möglich, dass der ICE nach dem Mannheimer Anschluss zur vollen Stunde in Stuttgart ankommt. Dasselbe gilt für die Rückrichtung. Ein ITF wie in dem Video dargestellt, wäre darum gar nicht möglich.

Noch etwas: Da alle Züge gleichzeitig abfahren, kommt es teilweise zu ungünstigem Parallelverkehr: Dass die zwei Züge nach Tübingen gliechzeitig abfahren, ist für Fahrgäste in die größeren Städte entlang der Strecke extrem schade, da es somit nur einmal pro Stunde eine Verbindung gibt, wenn auch dann gleich zwei auf einmal. Ähnliches gilt Richtung Horb und Rottweil oder Vaihingen / Enz.

Holger

[dt8.de]

Stimmt nicht. Die Züge von der Filstalstrecke können aus beiden Richtungen in den Bahnhof einfahren, genauso die IC, für die eine Verbindungskurve vom Tunnelring auf die bestehende Strecke im Bereich Nürnberger Str. gebaut wird. Alle genannten Züge fahren dann eben nicht über Bad Cannstatt.

OK, stimmt.

Die hier gerechneten maximalen K21-Umsteigezeiten waren einschl. Regionalverkehr, sozusagen von "Überall nach Überall".

Preisfrage: Macht es überhaupt Sinn in Stuttgart Anschlüssen "von überall nach überal" zu wollen? Wie steht es mit den Umsteigemöglichkeiten in vorgelagerten Bahnhöfen wie Bietigheim, Plochingen, Filderbf. oder Bad Cannstatt? Für Fahrgäste von Heilbronn nach Mühlacker macht es nämlich wenig Sinn, am IFT-vollgestopfen K21-Hbf umzusteigen, nur um die Strecke vom Hbf nach Bietigheim gleich wieder zurück fahren zu können.

Nein, natürlich wird viel vorher umgestiegen. Ich bin von "worst case" ausgegangen.
Allerdings ist das vorzeitige Umsteigen ohnehin weder für oder gegen die eine oder andere Lösung, da dieser Effekt bei beiden eintritt.

Allerdings wehre ich mich dagegen, den bei K21 möglichen und gewünschten ITF-Taktknoten hier ständig schlecht zureden, immerhin ist der bei S21 gar nicht möglich.

Das bei S21 vorgesehene Betriebskonzept mit zeitlicher Trennung des Fern- vom Regionalverkehr kann auch bei einem Kopfbahnhof mit wesentlich mehr Reserven als bei S21 gefahren werden, egal ob es K21 oder nur ein modernisierter heutiger Kopfbahnhof ist.
Ich persönlich bin nicht unbedingt ein Freund von K21, allerdings vor allem deshalb, weil ich die die Fernverkehrs-Flughafenanbindung in der geplanten Form weder bei S21 noch bei K21 für erforderlich halte und zugunsten einer FV-Beschleunigung bei beiden Konzepten gänzlich darauf verzichten würde.

Lege ich das S21-Betriebskonzept bei einem Kopfbahnhof egal welcher Form zu Grunde, dann hat S21 kapazitiv sofort "verloren".

[br101]

Hallo!

Ich verstehe überhaupt nicht, was für ein Schmarrn die K21 - Fans immer erzählen. Selbstverständlich ist es möglich, im neuen Stuttgarter Hbf. Züge zu wenden, zu stärken oder zu schwächen.
Hierzu ist nämlich nur eine vereinfachte Bremsprobe nötig und dies ist selbstverständlich auch im Gefälle möglich.
Und außerdem: Noch nie etwas von Federspeicherbremsen gehört?

Zu den Bremsproben kurz: Beim Wenden mit einem Wendezug wird sogar nur eine Führerraumbremsprobe notwendig, d.h. der Tf muss nur das Anlegen und Lösen mit dem neu bedientem Führerbremsventil anhand der HLL- und C-Druck-Manometer im Führerstand kontrollieren. Das lässt sich problemlos mit angelegter direkter Bremse bzw. angelegter Fspr / Handbremse durchführen, auch wenn die modernen Scheibenbremsen nicht mehr sehr viel halten (in Geislingen West rollt man mit 1200 t und einer Lok wieder zurück..).

Beim Stärken oder Schwächen werden, insofern heutzutage eigentlich nur noch moderne Triebwagen / Triebzüge gestärkt bzw. geschwächt werden meist Bremsproben mit Displayunterstützung / automatisierte Bremsproben durchgeführt (also auch kein Problem!).

Für den seltenen Fall, dass eine vereinfachte Bremsprobe bzw. sogar eine Volle fällig wäre, wäre dies aber auch kein Problem, da der Zug ja gesichert werden kann (Handbremse / Fspr).

Welches Gefälle soll der Bahnhof denn aufweisen?

Gruß!

Lennart

[dt8.de]

Ich verstehe überhaupt nicht, was für ein Schmarrn die K21 - Fans immer erzählen. Selbstverständlich ist es möglich, im neuen Stuttgarter Hbf. Züge zu wenden, zu stärken oder zu schwächen.

Hierzu ist nämlich nur eine vereinfachte Bremsprobe nötig und dies ist selbstverständlich auch im Gefälle möglich.

Für eine Bremsprobe müssen die Bremsen gelöst werden, auch bei einer vereinfachten. Und was passiert dann mit einem im Gefälle stehenden Zug?
Vereinfachung heißt nur, daß die Stellung der Bremsen nur am ersten Wagen nach der Kuppelstelle geprüft werden muß. Dazu muß aber trotzdem für den ganzen Zug die Bremse gelöst werden, sie müssen nur nicht geprüft werden.

Und außerdem: Noch nie etwas von Federspeicherbremsen gehört?

Welcher nicht-Triebwagen der DB hat Federspeicherbremsen? Nenne bitte mindestens eine Baureihe.
Und in wie weit verhindert eine Federspeicherbremse das Wegrollen eines Fahrzeugs, wenn die Bremse gelöst ist (für eine Bremsprobe erforderlich)?

Zum Thema Kopfmachen Richtung Aalen hat DasBa ja schon hinreichend Aufklärungsarbeit geleistet.

Korrekt.

DasBa hat ja auch sehr gut erläutert, dass der ITF in Stuttgart gar nicht unbedingt Sinn macht, da es gerade in Stuttgart häufig schon vorher einen möglichen Umsteigebahnhof gibt

Das gilt nur für wenige Relationen im Regionalverkehr, vom Fern- zum Regionalverkehr und zurück überhaupt nicht. Macht daher einen ITF-Konten nicht überflüssig.

Kommt noch etwas hinzu: Der Mannheimer Hbf. hat derzeit einen :30er Knoten. Aufgrund der zu langen Fahrzeit nach Stuttgart ist es überhaupt nicht möglich, dass der ICE nach dem Mannheimer Anschluss zur vollen Stunde in Stuttgart ankommt. Dasselbe gilt für die Rückrichtung. Ein ITF wie in dem Video dargestellt, wäre darum gar nicht möglich.

Ein ITF-Knoten ist auch möglich, wenn die Züge ein paar Minuten von der Symmetrie weg sind, ist heute ja auch so.

Noch etwas: Da alle Züge gleichzeitig abfahren, kommt es teilweise zu ungünstigem Parallelverkehr: Dass die zwei Züge nach Tübingen gliechzeitig abfahren, ist für Fahrgäste in die größeren Städte entlang der Strecke extrem schade, da es somit nur einmal pro Stunde eine Verbindung gibt, wenn auch dann gleich zwei auf einmal. Ähnliches gilt Richtung Horb und Rottweil oder Vaihingen / Enz.

Ohne mich jetzt mit den geplanten Fahrplänen in beiden Modellen auseinanderzusetzten (habe besseres zu tun): bei Stuttgart21 wird es dorthin dann einen Halbstundentakt geben? Glaube ich nicht, da auch bei S21 für den Regionalverkehr nur bestimmte Zeitfenster zur Verfügung stehen.

[Holger2]

Für eine Bremsprobe müssen die Bremsen gelöst werden, auch bei einer vereinfachten. Und was passiert dann mit einem im Gefälle stehenden Zug?
Welcher nicht-Triebwagen der DB hat Federspeicherbremsen? Nenne bitte mindestens eine Baureihe.

br101 hat ja sehr gut beschrieben, wie eine Bremsprobe funktioniert - auch im Gefälle, dann muss halt die Feststellbremse angezogen sein. Und eine Federspeicherbremse ist ja nichts anderes.

Eine gute Beschreibung gibt es auch hier:
Richtlinie 915.0101, Seite 8 von 8

"Besteht bei einer Bremsprobe die Gefahr der unbeabsichtigten Bewegung der Fahrzeuge, sind sie mit der Zusatzbremse...zu sichern."

"Nach Sicherung...dürfen Bremsproben...alleine ausgeführt werden,
...in Gleisen mit einer Neigung größer 1:400 wenn zusätzlich"...( einige Bedingungen beachtet werden).

"Die Einschränkung Neigung bis 1:400 gilt nicht bei der Führerraumbremsprobe und vereinfachter Bremsprobe mit zentraler Bremsanzeigeeinrichtung."

und ohne mich jetzt anbiedern zu wollen: br101 hat übrigens auch eine Federspeicherbremse

an br101: Die S21-Gegner reden immer von einem Gefälle von 1,5%, ohne dass ich das jetzt belegen oder widerlegen könnte. Jedenfalls ist das Gefälle größer als 1:400.

Ein ITF-Knoten ist auch möglich, wenn die Züge ein paar Minuten von der Symmetrie weg sind, ist heute ja auch so.

schon, nur fahren die ICE heute um :34 am Mannheimer Bahnhof ab und kommen um :08 in Stuttgart an. Selbst wenn man in Mannheim drei Minuten früher abfahren würde, käme man in Stuttgart erst um :05 an. Der Zug der Rückrichtung fährt bereits um :51. Das ist deutlich mehr als ein paar Minuten und macht den ITF quasi unmöglich.

bei Stuttgart21 wird es dorthin dann einen Halbstundentakt geben? Glaube ich nicht, da auch bei S21 für den Regionalverkehr nur bestimmte Zeitfenster zur Verfügung stehen.

ja, es gibt ja auch jetzt schon einen Halbstundentakt nach Heilbronn. Ähnliches wird es dann auch nach Vaihingen und Tübingen geben.