S21 kommt 100%ig !!!

[Holger2]

Nun sind aber zwei Grundannahmen falsch:
- es kann dichter als im 4-Minuten-Takt gefahren werden
- es werden im Regelfall nicht alle 16 Gleise benötigt (für S21 sollen im Normalbetrieb ja 8 reichen)

1. es gibt europaweit kein einziges Fernzugnetz, das in einem Takt dichter als 4 Minuten betrieben wird (selbst 4 Minuten sind eigentlich schon nicht realistisch).

Lediglich S - Bahnnetze bilden die Ausnahme, aber dort gibt es einen einheitlichen Zugpark, der auf die Situation auf der Stammstrecke abgestimmt worden ist. Ich frage mich immer, wo die K21 - Protagonisten solche kühnen Behauptungen her haben, wie z.B. dass man Fernzugnetze in einem 2-3 - Minutentakt betreiben könnte. Richtung Gäubahn ist heute nicht mal ein 5 - Minutentakt realistisch.

2. Bei S21 soll kein ITF - Vollknoten errichtet werden, nur bei K21. Und gerade die K21 - Fans betonen ja immer, dass bei K21 16 Bahnsteigkanten zur Verfügung stünden, was natürlich vollkommen grotesk ist: Würde man S21 als Kopfbahnhof betreiben, hätte man auch 16 Gleise, man kann ja jedes Gleis doppelt belegen und dann in zwei Richtungen aus dem Bahnhof herausfahren.

3. Eine Umsteigezeit von über 30 Minuten ist nicht bequem, sondern schlicht zu lange. Außerdem ist eine solche Umsteigezeit bereits im Schnitt erreicht, wenn die Fahrpläne aller Linien überhaupt nicht miteinander abgestimmt sind (36 Minuten). Wenn eine der beiden betroffenen Linien im 30 - Minutentakt fährt, reduziert sich die durchschnittliche Wartezeit schon auf 21 Minuten - ohne jede Fahrzeitabstimmung.

Und warum funktioniert der FV-Knoten dann heute?

Es gibt derzeit in Stuttgart keinen FV - Knoten. Und wie gesagt: Bei K21 soll es einen Vollknoten geben, mit Regional- und Fernverkehr.

[dt8.de]

Nun sind aber zwei Grundannahmen falsch:
- es kann dichter als im 4-Minuten-Takt gefahren werden
- es werden im Regelfall nicht alle 16 Gleise benötigt (für S21 sollen im Normalbetrieb ja 8 reichen)

1. es gibt europaweit kein einziges Fernzugnetz, das in einem Takt dichter als 4 Minuten betrieben wird (selbst 4 Minuten sind eigentlich schon nicht realistisch).

Ich wusste gar nicht, daß es sich bei den Zu- und Ablaufstrecken um ein Netz handelt. Einzelne Streckenabschnitte werden in kurzen Zeitabschnitten durchaus in so dichten Abständen betrieben. Das geht, solange es anschließend wieder Puffer gibt, um Verspätungen aufzufangen.

Ich frage mich immer, wo die K21 - Protagonisten solche kühnen Behauptungen her haben, wie z.B. dass man Fernzugnetze in einem 2-3 - Minutentakt betreiben könnte. Richtung Gäubahn ist heute nicht mal ein 5 - Minutentakt realistisch.

Vermutlich gehen die S21-Befürworter davon aus, daß die Gegner ihre Annahmen aus der selben Hypothese haben wie sie selber.

Um Deine Frage aber konkret zu beantworten: es wird kein "Netz" in diesem Takt betrieben, sondern hier gelten nur die Zugfolgezeiten für einen Abschnitt. Das ist etwas anderes als ein Takt. Und solche Zugfolgezeiten sind über einen beschränkten Zeitraum möglich, da es anschließend bis zum nächsten Knoten wieder ausreichen Zeitpuffer gibt.

Das ist etwas völlig anderes als ein durchgehender 4-Minuten-Takt, wo es bei einer Verzögerung weiter hinten keine Möglichkeiten zum Ausgleich gibt.

Würde man S21 als Kopfbahnhof betreiben, hätte man auch 16 Gleise, man kann ja jedes Gleis doppelt belegen und dann in zwei Richtungen aus dem Bahnhof herausfahren.

Mal abgesehen von den dann bei Ein- und Ausfahrt erforderlichen Kreuzungen mit Farstraßenausschlüssen geht das auch aus anderen Gründen nicht:
aufgrund des Gefälles bei S21 ist keine Bremsprobe und damit auch kein Fahrtrichtungswechsel möglich. Ohne Fahrtrichtungswechsel müssen die Züge aber schon in richtiger Reihenfolge ankommen, um sich nicht bei der Ausfahrt wieder zu behindern. Würden alle Züge pünktlich verkehren, dann ginge das. Allerdings darf davon ja wohl kaum ausgegangen werden.
Weiterhin sind die Fernzüge ja kaum so kurz, daß da zwei an einen Bahnsteig passen. Also auch nur etwas für den Regionalverkehr, also maximal 4 der 8 Gleise.

3. Eine Umsteigezeit von über 30 Minuten ist nicht bequem, sondern schlicht zu lange. Außerdem ist eine solche Umsteigezeit bereits im Schnitt erreicht, wenn die Fahrpläne aller Linien überhaupt nicht miteinander abgestimmt sind (36 Minuten). Wenn eine der beiden betroffenen Linien im 30 - Minutentakt fährt, reduziert sich die durchschnittliche Wartezeit schon auf 21 Minuten - ohne jede Fahrzeitabstimmung.

Fällt Dir auf, daß Du gerade (von Dir definierte) maximale Umsteigezeiten bei K21 mit durchschnittlichen Umsteigezeiten bei S21 vergleichst? Auf diese Weise wird mir natürlich schon klar, warum S21 besser sein soll.

Und warum funktioniert der FV-Knoten dann heute?

Es gibt derzeit in Stuttgart keinen FV - Knoten. Und wie gesagt: Bei K21 soll es einen Vollknoten geben, mit Regional- und Fernverkehr.

(Nicht nur) Da sind wir wohl unterschiedlicher Meinung, für mich gibt es einen FV-Knoten.

[Holger2]

Ich wusste gar nicht, daß es sich bei den Zu- und Ablaufstrecken um ein Netz handelt. Einzelne Streckenabschnitte werden in kurzen Zeitabschnitten durchaus in so dichten Abständen betrieben. Das geht, solange es anschließend wieder Puffer gibt, um Verspätungen aufzufangen....es wird kein "Netz" in diesem Takt betrieben, sondern hier gelten nur die Zugfolgezeiten für einen Abschnitt ... Und solche Zugfolgezeiten sind über einen beschränkten Zeitraum möglich, da es anschließend bis zum nächsten Knoten wieder ausreichen Zeitpuffer gibt.

Wie gesagt, es fahren 4 Züge hintereinander ab, oder es kommen vier Züge hintereinander an (in meiner Annahme im 4 - Minutentakt, in Deiner Annahme sogar noch dichter). Es gibt in ganz Europa kein Beispiel für eine derart dichte Sreckenbelegung. Völlig unverständlich, wieso die K21 - Fans davon ausgehen, dass sie vollkommen selbstverständlich etwas können, was sonst keiner kann.

Wenn auch nur bei einem Zug eine Störung auftritt, z.B. nicht schließende Tür oder Fahrgäste im Einstiegsbereich, bricht der ganze Fahrplan zusammen. Durch die erforderlichen Puffer im weiteren Streckenverlauf kommt es zu weiteren Fahrzeitverlängerungen, abgesehen davon, dass dies teilweise gar nicht möglich ist, weil sich S - Bahn, Güterzüge und Fernverkehr eine Trasse teilen.

Dazu kommt noch, dass hier nicht unbedingt um kleine Streckenabschnitte handelt, auf denen im Blockabstand hintereinandergefahren werden muss: Auf der Gäubahn bis S. Rohr, im Norden bis Zuffenhausen Nord, das sind jeweils deutlich über 5km.

Dazu kommt, dass ich von der idealisierten Vorstellung ausgegangen bin, dass in alle Richtungen gleich viele Züge den Bahnhof verlassen. Es ist aber vollkommen unrealistisch anzunehmen, dass über die Gäubahn mehrere Züge im 4 - Minutentakt fahren. Ein Teil des Zugverkehrs muss bei K21 künstlich über Gäubahn und Flughafen fahren, damit eine Leerung des 16gleisigen Hbf. überhaupt möglich ist. Dies ist aber für durchreisende Fahrgäste vollkommen unattraktiv, da der ganze Fahrzeitvorteil der Neubaustrecke auf der Fahrt über die langsame Gäubahn wieder aufgefressen wird.

Fällt Dir auf, daß Du gerade (von Dir definierte) maximale Umsteigezeiten bei K21 mit durchschnittlichen Umsteigezeiten bei S21 vergleichst? Auf diese Weise wird mir natürlich schon klar, warum S21 besser sein soll.

Die maximale Wartezeit bei K21 (Ankunft ab :42, Abfahrt bis :12) ist vergleichbar mit der durchschnittlichen Wartezeit (36 Minuten), die auftreten würde, wenn die Züge überhaupt nicht miteinander kooridiniert fahren würden. Dies ist selbstverständlich auch bei S21 nicht der Fall, denn auch hier können Züge aufeinander warten oder kurz hintereinander abfahren.

Es handelt sich hierbei auch nicht um eine von mir definierte max. Umsteigezeit, sondern um eine ganz einfache mathematische Rechung: Ein Zug kommt zu einer beliebigen Zeit an und der Folgezug fährt im Stundentakt ab. Die minimale Umsteigezeit beträgt derzeit 6 Minuten. Folgich wird die Umsteigezeit zum Folgezug zwischen 6 und 66 Minuten betragen. Im Mittel (6+66/2) sind dies genau 36 Minuten. Für den 30er Takt analog. Das sind Rechnungen und keine Definitionen.

(Nicht nur) Da sind wir wohl unterschiedlicher Meinung, für mich gibt es einen FV-Knoten.

Das ist aber keine Meinungsfrage, sondern es sind Fakten:
An- und Abfahrt Karlsruhe: g:03,g:49 / g:00,ug:08
An- und Abfahrt Zürich: g:07 / ug:55
An- und Abfahrt Mannheim: :08 / :50
An- und Abfahrt München: :46 / :12
An- und Abfahrt Nürnberg: ug:53 /g:16

Damit ist bspw. kein Umstieg von Zürich nach München, Karlsruhe oder Mannheim möglich, sowie von Nürnberg nach Mannheim. Die Anschlüsse sind zwar recht gut, aber es ist eben kein Vollknoten.

Holger

[glx]

Wie gesagt, es fahren 4 Züge hintereinander ab, oder es kommen vier Züge hintereinander an (in meiner Annahme im 4 - Minutentakt, in Deiner Annahme sogar noch dichter). Es gibt in ganz Europa kein Beispiel für eine derart dichte Sreckenbelegung.

In Karlsruhe schon, und zwar natürlich im regulären EBO-Bereich. Da fahren die Züge auf 1-gleisigen Strecken teilweise im 2-3min Abstand hintereinander her und überhohlen sich auch noch (manchmal ist einer der Züge auch noch ein GZ). Warum sollte das also nicht auch im großzüger ausgebauten Streckennetz von Stuttgart gehen?
Und was ich so beobachtet habe geht das auch in Stuttgart ohne Probleme.
Siehe z.B. den RE nach Tübingen der sich zwischen HBF und Bad Cannstatt zwischen den 5er Takt der S-Bahn quetscht. Und teilweise kreuzen die Züge Richtung TÜ auch noch das S-Bahn Streckengleis Cannstatt - HBF.

Wenn auch nur bei einem Zug eine Störung auftritt, z.B. nicht schließende Tür oder Fahrgäste im Einstiegsbereich, bricht der ganze Fahrplan zusammen.

Bei S21 auf jeden Fall.
Lässt man Fahrplanmäßig einen 3min Takt fahren, auf einer Strecke die im 2min Takt befahren werden kann, dann kann man mit Minutenweißen verschiebungen der nächsten beiden Züge eventuelle Verspätungen ausgleichen.

Dies ist selbstverständlich auch bei S21 nicht der Fall, denn auch hier können Züge aufeinander warten oder kurz hintereinander abfahren.

Wenn die Züge im 2-3min Takt in Stuttgart reingrätschen dann braucht man schon 3 Gleise pro ankommendes Gleis, also insgesammt 12. Wenn dann noch Züge warten sollen dann braucht man noch mehr.

Damit ist bspw. kein Umstieg von Zürich nach München, Karlsruhe oder Mannheim möglich, sowie von Nürnberg nach Mannheim. Die Anschlüsse sind zwar recht gut, aber es ist eben kein Vollknoten.

Zumindest der Züricher ICE sollte ja mal besser eingebunden werden (mit entsprechenden Gäubahn-Ausbau). Was da jetzt aber draus wird weiß ich nicht?

[dt8.de]

Wie gesagt, es fahren 4 Züge hintereinander ab, oder es kommen vier Züge hintereinander an (in meiner Annahme im 4 - Minutentakt, in Deiner Annahme sogar noch dichter). Es gibt in ganz Europa kein Beispiel für eine derart dichte Sreckenbelegung. Völlig unverständlich, wieso die K21 - Fans davon ausgehen, dass sie vollkommen selbstverständlich etwas können, was sonst keiner kann.

Das hat Dir glx ja schon beantwortet.

Wenn auch nur bei einem Zug eine Störung auftritt, z.B. nicht schließende Tür oder Fahrgäste im Einstiegsbereich, bricht der ganze Fahrplan zusammen. Durch die erforderlichen Puffer im weiteren Streckenverlauf kommt es zu weiteren Fahrzeitverlängerungen, abgesehen davon, dass dies teilweise gar nicht möglich ist, weil sich S - Bahn, Güterzüge und Fernverkehr eine Trasse teilen.

Verwechselst Du zufällig gerade K21 mit S21?
Warum sollte das bei K21 ein größeres Problem als bei S21 sein?
Bei K21 bekommt der betreffende Zug Verspätung, da lässt sich nichts machen, das ist *überall* im Bahnbetrieb so einschließlich der sich dann ergebenden Trassenkonflikte. Da bricht kein Fahrplan zusammen, in ungüstigsten Fall und bei den von Dir unterstellten Zugfolgezeiten ist der nach 16 Minuten draußen ohne daß andere Züge Verspätung bekommen, oder - nimmt man kleine Verspätung anderer Züge in Kauf - sogar weniger.
Und das ist der *ungünstigste* Fall, also erster Zug von "Rudel" mit Störung. Bei fahrplanmäßigen Zugfolgezeiten die größer sind als die real möglichen (2-3 Minuten) sogar weniger, da der Puffer von ca. 1,5 Minuten bedeutet, daß in 8 Minuten zwei Züge geplant wären, aber drei möglich sind. D.h. nach 8 Minuten keine Verspätungen mehr, außer natürlich dem defekten.
Bei S21 wird bis zur Behebung des Defekts ein ganzes Gleis blockiert, was wesentlich mer Probleme verursachen wird, da es hierbei zwingen Einfluß auf andere Züge geben wird.
Also, wo ist der Nachteil von K21 gegenüber S21?

Dazu kommt noch, dass hier nicht unbedingt um kleine Streckenabschnitte handelt, auf denen im Blockabstand hintereinandergefahren werden muss: Auf der Gäubahn bis S. Rohr, im Norden bis Zuffenhausen Nord, das sind jeweils deutlich über 5km.

Und? In dem Bereich dürften noch alle Züge gleich schnell unterwegs sein, daher kein großes Problem. Karlsruhe - Rastatt oder Bingen - Koblenz oder viele andere Strecken dürften länger sein.
Warum soll das Fahren im Blockabstand ein Problem sein?

Dazu kommt, dass ich von der idealisierten Vorstellung ausgegangen bin, dass in alle Richtungen gleich viele Züge den Bahnhof verlassen. Es ist aber vollkommen unrealistisch anzunehmen, dass über die Gäubahn mehrere Züge im 4 - Minutentakt fahren. Ein Teil des Zugverkehrs muss bei K21 künstlich über Gäubahn und Flughafen fahren, damit eine Leerung des 16gleisigen Hbf. überhaupt möglich ist. Dies ist aber für durchreisende Fahrgäste vollkommen unattraktiv, da der ganze Fahrzeitvorteil der Neubaustrecke auf der Fahrt über die langsame Gäubahn wieder aufgefressen wird.

Durchreisende Fahrgäste in Fernverkehr werden kaum die Gäubahn zu Gesicht bekommen, außer diese wollen Richtung Böblingen - Singen oder zum Flughafen.
Der FV Stuttgart - München wird nicht über die Gäubahn laufen, und welcher FV soll sonst auf die Gäubahn? Ich habe da ansonsten nur Regionalverkehr gesehen.
Außerdem lassen sich zum Leeren des Bahnhofes auch - wie heute schon - die S-Bahn-Gleise mitnutzen.

Fällt Dir auf, daß Du gerade (von Dir definierte) maximale Umsteigezeiten bei K21 mit durchschnittlichen Umsteigezeiten bei S21 vergleichst? Auf diese Weise wird mir natürlich schon klar, warum S21 besser sein soll.

Die maximale Wartezeit bei K21 (Ankunft ab :42, Abfahrt bis :12) ist vergleichbar mit der durchschnittlichen Wartezeit (36 Minuten), die auftreten würde, wenn die Züge überhaupt nicht miteinander kooridiniert fahren würden. Dies ist selbstverständlich auch bei S21 nicht der Fall, denn auch hier können Züge aufeinander warten oder kurz hintereinander abfahren.

Ja, aber was soll der Vergleich Durchschnitt mit Maximum?

Es handelt sich hierbei auch nicht um eine von mir definierte max. Umsteigezeit, sondern um eine ganz einfache mathematische Rechung: Ein Zug kommt zu einer beliebigen Zeit an und der Folgezug fährt im Stundentakt ab. Die minimale Umsteigezeit beträgt derzeit 6 Minuten. Folgich wird die Umsteigezeit zum Folgezug zwischen 6 und 66 Minuten betragen. Im Mittel (6+66/2) sind dies genau 36 Minuten. Für den 30er Takt analog. Das sind Rechnungen und keine Definitionen.

Doch, Du hast für K21 die Ankunfts- und Abfahrtszeiten definiert (bei S21 sind wir uns einig).
Natürlich sind beide Rechnungen mathematisch korrekt, nur warum vergleichst Du Durchschnitt mit Maximum?

Bei K21 ist die maximale Umsteigezeit (nach Deiner Rechnung - die Ankunfts- und Abfahrtszeiten sind nach Deiner Rechnung mit 4 Minuten Zugfolge) 30 Minuten - korrekt.
Die durchschnittliche Umsteigezeit beträgt aber 18 Minuten: Ankunft von :42 bis :54 und Abfahrt von :00 bis :12, also in Durchschnitt :48 bis :06

Bei S21: Durchschnitt 36, Maximum 1:05.

Also Durchschnitt K21 18 Minuten zu Durchschnitt S21 36 Minuten
Maximum K21 30 Minuten zu Maximum S21 65 Minuten.
Das ist der korrekte Vergleich, nicht 30 zu 36 Minuten.

(Nicht nur) Da sind wir wohl unterschiedlicher Meinung, für mich gibt es einen FV-Knoten.

Das ist aber keine Meinungsfrage, sondern es sind Fakten:
An- und Abfahrt Karlsruhe: g:03,g:49 / g:00,ug:08
An- und Abfahrt Zürich: g:07 / ug:55
An- und Abfahrt Mannheim: :08 / :50
An- und Abfahrt München: :46 / :12
An- und Abfahrt Nürnberg: ug:53 /g:16

Damit ist bspw. kein Umstieg von Zürich nach München, Karlsruhe oder Mannheim möglich, sowie von Nürnberg nach Mannheim. Die Anschlüsse sind zwar recht gut, aber es ist eben kein Vollknoten.

Moment: es geht um den ITF für den Regionalverkehr. Der lässt sich so ausrichten, daß Vollanschluß von und zum FV besteht. Für den FV untereinander besteht IMHO nur wenig Bedarf, und vor allem gibt es da zwischen S21 und K21 keinen Unterschied, da das von "außen" vorgegeben ist.
Und das Thema Zürich lassen wir mal außen vor, das ist hausgemacht. Mit den lange geforderten Ausbauten auf der Gäubahn würde das ideal passen.

[glx]

Nun macht eine Streichliste über Neubauprojekte die Runde:
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/pa...s-aus.html

S21 ist nicht enthalten, dafür Horb-Neckarhausen und die Südbahn. Und wenns dicke kommt dann auch noch die Rheintalbahn.

Siehe auch:
http://www.swr.de/nachrichten/-/id=396/d...index.html
http://www.swr.de/nachrichten/-/id=396/d...index.html

[ChrisM]

Die Stuttgarter Zeitung hat heute darüber berichtet, dass der Enkel des Bahnhofsarchitekten Bonatz darauf verzichtet, gegen den Baustart eine einstweilie Verfügung zu erwirken. Seine Klage wegen des aus seiner Sicht verletzten Urheberrechts möchte er aber aufrecht erhalten. Der Hintergrund: Würde er per Verfügung den Baustart verhindern, danach aber in der Hauptsache vor Gericht unterliegen, so könnte ihn die Bahn in Regress nehmen, was wohl ein teurer Spaß werden könnte.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/pa...-frei.html

[ChrisM]

Die Bahn scheint tatsächlich ernst zu machen. Nun sind die Abrissarbeiten für den Nordflügel ausgeschrieben worden. Vergabe der Arbeiten soll im März sein, sodass noch in 2010 damit begonnen werden kann. Ich verlinke nur einen Nachrichten-Artikel. Die Ausschreibungsdatenbank der EU ist derzeit (Stand: Samstag, 11.20 Uhr) offensichtlich offline. http://www.stuttgarter-nachrichten.de/st...s-aus.html In der selben Ausgabe ist übrigens auch ein ausführliches Interview mit dem Projetkleiter Hany Azer zu lesen.

[AchterZwerg]

Wann am 2.2.2010 findet der Spatenstich statt (Uhrzeit)? Könnte dann ggfs. ein paar Fotos machen, sofern die Öffentlichkeit nicht ausgeschlossen ist.
Interessant ist, dass wider Erwarten doch noch der Oettifant dieser Zeremonie beiwohnen wird, es war ja eigentlich geplant, dass Stefan Mappus bis dahin Ministerpräsident sein wird, was aber nun definitiv nicht der Fall ist. Die Wahl Mappus' zum Ministerpräsidenten war für den 28.01. geplant, wurde nun aber auf den 10.02. verschoben.

[Fahrkartenbenutzer]

Moin;

vorhin fand ich auf Drehscheibe-online einen Link nach Leipzig: mz-web

"Freuen" wir uns also auf das kommende Theater ...

Viele Grüße
Ramiro