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RE: nächste DT8: Stadler Tango! - dt8.de - 05. 02. 2010
(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb:(04. 02. 2010, 23:33)GoaSkin schrieb: Hat es eigentlich einen besonderen Grund, warum in Stuttgart Doppeltriebwagen fahren?Ich denke das hat nicht nur einen Grund.
Zur Zeit der Planung und Beschaffung der ersten DT8 war es nicht möglich, die benötigten technischen Einrichtungen in der geforderten Leistungsklasse in einen Wagen unterzubringen. Daher sind einige Komponenten nur jeweils in einem der beiden Wagen vorhanden, womit Platz gespart werden konnte.
Alles andere sind "Nebeneffekte".
Später (ich meine, als DT8.9 oder DT8.10 bestellt wurden) war tatsächlich mal angedacht, Einzelwagen mit einem Führerstand zu beschaffen (ähnlich den Kölner B-Wagen), da die Technik kleiner wurde und durch Wegfall der Klapptrittstufen auch Platz gewonnen wurde.
Diese hätten aber nicht einzeln eingesetzt werden können, sondern entweder Heck-an-Heck zusammengekuppelt wie ein DT8 oder zur Verstärkung von 40m- zu 60m-Zügen dort, wo 80m schwer umzusetzen war.
Umgesetzt wurde das dann aber nicht, man wollte dann doch das bisherige Konzept beibehalten.
Bei diesem Konzept (Einzelwagen mit nur einem Führerstand) würden einige Deiner Argumente hinfällig werden.
(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb: * Bei kleineren Einheiten könnte man flexibler reagieren - richtig - tut man dies müsste man aber mehr rangieren öfter aus und in die Betriebshöfe fahren. Der Arbeitsaufwand ist sicher auch nicht umsonst.
nicht anders als heute bei 80m-Zügen.
(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb: * Wird mit sehr knapp kalkulierten Kapazitäten gefahren sind die Züge auch sehr schnell überfüllt. Weil der Bedarf schnell mal von einem auf den nächsten Zug "zufällig" sich vervielfacht. Das ist auch eine Komfortfrage.
...
Ich war jetzt 4 Jahre lang fast täglich zu unterschiedlichsten Zeiten im gesamten Netz unterwegs - und schätze dass man da nicht einmal 10% der Fahrten in der Kapazität reduzieren könnte ohne zumindest zeitweise eine Überfüllung zu provozieren.
Nicht reduzieren, sondern erweitern. Es gibt einige Linien, wo die DT8 heute voll sind, aber 80m-Zügen nicht gehen. Für diese wären 60m-Züge durchaus eine sinnvolle Erweiterung.
(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb: Was schätzt du denn welchen Anteil der 4er-Züge man auf 3er-Züge (25%Energieersparnis) und 2er-Züge auf 1er-Züge (50% Ersparnis) reduzieren könnte.
Ich denke, das ist der kleinste Kostenfaktor.
(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb: Moderne Motoren mit Bremsernergierückgewinnung (die ja wohl schon fleisig genutzt wird)
Nur so als elektotechnischer Hinweis: das können (fast) alle Elektromotoren, nicht nur moderne Motoren. Und im Gleichstrombereich wird das auch schon lange genutzt, nur im Wechselstrombereich war lange die Einspeisung in das Netz ein Problem, welches erst mit moderner Technik lösbar wurde. Aber unsere Stadtbahnen fahren bekanntlich mit Gleichstrom.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - luchs - 06. 02. 2010
(05. 02. 2010, 22:03)dt8.de schrieb: (...)Eine Idee fällt mir da mal wieder ein. Wenn man vom DT-Konzept abweichen könnte/wöllte - wäre es möglich Züge ggf. als Gelenktriebwagen mit 2 Gelenken á 26m anzuschaffen. Könnte dann auf Strecken wo heute nur 40m möglich sind 52m Züge fahren in der Nebenzeit dann eben die kürzeren 26m Züge. Wenn es dann mal notwendig wäre könnte man mit 3 Einheiten dann auch auf den 80m Strecken fahren.
Nicht reduzieren, sondern erweitern. Es gibt einige Linien, wo die DT8 heute voll sind, aber 80m-Zügen nicht gehen. Für diese wären 60m-Züge durchaus eine sinnvolle Erweiterung.
(...)
Später (ich meine, als DT8.9 oder DT8.10 bestellt wurden) war tatsächlich mal angedacht, Einzelwagen mit einem Führerstand zu beschaffen (ähnlich den Kölner B-Wagen), da die Technik kleiner wurde und durch Wegfall der Klapptrittstufen auch Platz gewonnen wurde.
Diese hätten aber nicht einzeln eingesetzt werden können, sondern entweder Heck-an-Heck zusammengekuppelt wie ein DT8 oder zur Verstärkung von 40m- zu 60m-Zügen dort, wo 80m schwer umzusetzen war.
Umgesetzt wurde das dann aber nicht, man wollte dann doch das bisherige Konzept beibehalten.
Jedoch bin auch ich der Meinung, dass es sich nicht lohnt deswegen das Konzept so grundsätzlich zu ändern - Der Kapazitätsgewinn wäre sicher zu gering schließlich müsste von den 12m mehr ja wieder Platz für Führerstände und Kupplung abziehen.
(05. 02. 2010, 22:03)dt8.de schrieb:Der Grundsätzliche Vorschlag war ja das Ziel Energie zu sparen - also die Züge, wenn von der Kapazität möglich, kürzer zu machen:(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb: * Bei kleineren Einheiten könnte man flexibler reagieren - richtig - tut man dies müsste man aber mehr rangieren öfter aus und in die Betriebshöfe fahren. Der Arbeitsaufwand ist sicher auch nicht umsonst.nicht anders als heute bei 80m-Zügen.
Heute fährt man unter der Woche morgens gleich mit 80m Zügen los - irgendwann gegen 18 Uhr werden diese einmalig gegen 40m Züge ersetzt.
Wenn man jetzt irgendwie (auf Teufel komm raus) Energie einsparen müsste, würde man ja mit 60m starten. Im Prinzip nach dem ersten Umlauf auf 80m ergänzen. Über den Tag auf 60m reduzieren. Nachmittags auf 80m ergänzen, um dann wieder auf 60m und nochmals oder direkt auf 40m zu reduzieren. Ganz spät abends könnte man dann vielleicht auf 20m gehen - wobei meiner Erfahrung nach selbst kurz vor Betriebsschluss zumindest auf Abschnitten die 40m-Züge durchaus gut belegt sind.
Um also überhaupt das Ziel zu erreichen müsste man sich das in etwa so antun - Selbst wenn man einige Umstellungen weglassen würde -im Vergleich zu heute - wäre da auf den Betriebshöfen deutlich mehr los.
(05. 02. 2010, 22:03)dt8.de schrieb:Du hast wohl recht - auch die ältesten DT8 haben wohl die Bremsenergierückgewinnung - aber es scheint von dem Anteil der zurückgewonnen wird schon einen erheblichen Unterschied zwischen alt und neu zu geben: ich meine mal gelesen zu haben dass die Neuen damit beworben wurden jetzt viel mehr Energie zurückzugewinnen als zuvor.(05. 02. 2010, 13:07)luchs schrieb: Moderne Motoren mit Bremsernergierückgewinnung (die ja wohl schon fleisig genutzt wird)Nur so als elektotechnischer Hinweis: das können (fast) alle Elektromotoren, nicht nur moderne Motoren. Und im Gleichstrombereich wird das auch schon lange genutzt, nur im Wechselstrombereich war lange die Einspeisung in das Netz ein Problem, welches erst mit moderner Technik lösbar wurde. Aber unsere Stadtbahnen fahren bekanntlich mit Gleichstrom.
Auch habe ich mal gelesen, dass die DT8 ja verschiedene Bremssysteme haben (selbstverständlich) und nach einer Fahrt von Degerloch in die Stadt unten mit glühenden - stinkenden Bremsen ankommen würden wenn die Motobremse mal nicht funktioniert.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - GoaSkin - 06. 02. 2010
Etwas OT, aber die spanische Stadt Málaga scheint mit der zukünftigen Stadtbahn einen völlig neuen Weg zu gehen. Auch wenn die beiden ersten Linien zum Großteil unterirdisch verlaufen, setzt man dort auf Fahrzeuge, die sehr an eine längere Niederflur-Straßenbahn erinnern. Die Fahrzeuge sind ähnlich wie bei einem ET423 völlig durchgängig. Bei diesen gibt es aber keine größeren Gelenke alle ca. 25m. Stattdessen gibt es ca. alle 2m ein Gelenk, das nur auf eine geringe Neigung ausgelegt ist, kaum auffällt und auch fast keinen Platz benötigt. Das Fahrzeug kann sich quasi zwischen jedem Fenster jeweils ein paar Grad neigen. In der Kurve neigen sich dann ca. 10 Gelenke jeweils um ca. 2° statt eins um 20° (beispielhaft).
So eine Technik ließe sich bestimmt auch bei Hochflur-Fahrzeugen umsetzen. Ein großer Vorteil ist dabei nämlich auch, daß sich geschwungene Bahnsteige in Kurven viel leichter realisieren lassen. Die Stadtbahn in Málaga sollte eigentlich im Jahre 2009 eröffnen. Durch Verzögerungen ist nun der November 2011 angepeilt.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - AFu - 06. 02. 2010
Hallole,
da hier teilweise von Überlegungen gesprochen wird, die Wagenlängen vom 40-Meter-Raster abweichen zu lassen, ist es meines Wissens auf Grund der Längenbeschränkung in der Hauptwerkstatt nicht geht. Die ist für die damaligen GT4 im 40-Meter-Abschnitten aufgeteilt. Auch die Schiebebühne fasst nur 40-Meter-Einheiten. Der DT8 muss vor der Halle getrennt werden.
Die hätten damals bestimmt auch viel weniger Aufwand gehabt, was so manche Kurven im Stadtgebiet an geht (Liederhalle, Rosensteinbrücke,...), wenn man Fahrzeuge ähnlich der Karlsruher Bahnen hätte nehmen können, wo man um engere Radien rum kommt.
Somit denke ich, dass auch alles in Zukunft auf das bisherige 40-Meter-Raster aufsetzen wird.
Grüßle
AFu
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - GT4-Stuttgart - 06. 02. 2010
Sind die Malagaer Fahrzeuge diese hier:
http://www.agustinrivera.com/2008/12/el-diseo-de-los-trenes-del-metro-de.html?
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - GoaSkin - 06. 02. 2010
Jo... das scheint wohl der endgültige Stand zu sein. Zuvor wurden immer wieder Konzepte dargestellt, die man mit der Zeit leicht verändert hat, aber wie ich den Artikel verstehe, werden von diesem Typ nun erste Prototypen gefertigt. Vor dem Baubeginn war es erst einmal angedacht, in Málaga die gleichen Fahrzeuge wie in Sevilla einzusetzen und die Bahnen auch zeitgleich zu eröffnen. Dann verzögerte sich allerdings der Baubeginn und man erarbeitete ein eigenes Fahrzeug-Konzept für Málaga. Die Anzahl der Gelenke ist wohl weniger geworden, aber das Prinzip ist immernoch das gleiche. Aber wahrscheinlich wäre das auch ein technisches Problem geworden, ein Niederflurfahrzeug mit noch mehr Gelenken zu motorisieren. Bei Hochflurfahrzeugen würde es da aber bestimmt bessere Möglichkeiten geben, da zwischen Boden und Flur mehr Platz vorhanden ist, um die Technik unterzubringen. Aber auch diese 5-elementigen Triebwagen sollten fast genauso gut geeignet sein, um Bahnsteige in Kurven bauen zu können.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - dt8.de - 07. 02. 2010
(06. 02. 2010, 13:22)GoaSkin schrieb: Die Fahrzeuge sind ähnlich wie bei einem ET423 völlig durchgängig. Bei diesen gibt es aber keine größeren Gelenke alle ca. 25m. Stattdessen gibt es ca. alle 2m ein Gelenk, das nur auf eine geringe Neigung ausgelegt ist, kaum auffällt und auch fast keinen Platz benötigt. Das Fahrzeug kann sich quasi zwischen jedem Fenster jeweils ein paar Grad neigen. In der Kurve neigen sich dann ca. 10 Gelenke jeweils um ca. 2° statt eins um 20° (beispielhaft).
Die Frage ist halt, wie hoch da der zusätzliche Aufwand ist: da muß nicht nur ein Gelenk gebaut, gekauft und gewartet werden, sondern viele, und viele kleine Gelenke dürften auch mehr Platz benötigen als ein größeres.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Eine Idee fällt mir da mal wieder ein. Wenn man vom DT-Konzept abweichen könnte/wöllte - wäre es möglich Züge ggf. als Gelenktriebwagen mit 2 Gelenken á 26m anzuschaffen. Könnte dann auf Strecken wo heute nur 40m möglich sind 52m Züge fahren in der Nebenzeit dann eben die kürzeren 26m Züge. Wenn es dann mal notwendig wäre könnte man mit 3 Einheiten dann auch auf den 80m Strecken fahren.
Bei mir rennst Du damit offene Türen ein. 26m (mit einem Gelenk) sind genau der B-Wagen, den ich (in moderner Version) schon immer für das geeignetere Fahrzeug für Stuttgart halte.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Jedoch bin auch ich der Meinung, dass es sich nicht lohnt deswegen das Konzept so grundsätzlich zu ändern - Der Kapazitätsgewinn wäre sicher zu gering schließlich müsste von den 12m mehr ja wieder Platz für Führerstände und Kupplung abziehen.
Auch da muß nicht jeder Wagen mit zwei Führerständen versehen sein, siehe Köln.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Du hast wohl recht - auch die ältesten DT8 haben wohl die Bremsenergierückgewinnung - aber es scheint von dem Anteil der zurückgewonnen wird schon einen erheblichen Unterschied zwischen alt und neu zu geben
Möglich, daß die neueren Züge da effektiver sind, allerdings weiß ich nicht, ob das wirklich viel ausmacht. M.E. ist das sowieso eher eine Sache im Unterwerk als im Fahrzeug, denn wenn das Unterwerk selber nicht rückspeisefähig ist nutzt das effizienteste Fahrzeug nichts, wenn im gleichen Speiseabschnitt kein anderer Verbraucher ist.
(06. 02. 2010, 07:25)luchs schrieb: Auch habe ich mal gelesen, dass die DT8 ja verschiedene Bremssysteme haben (selbstverständlich) und nach einer Fahrt von Degerloch in die Stadt unten mit glühenden - stinkenden Bremsen ankommen würden wenn die Motobremse mal nicht funktioniert.
Drei Bremssysteme: elektrische Bremse (entweder Rückspeisung oder wenn das Netz nicht aufnahmefähig ist Widerstände), Federspeicherbremse (v.a. für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wenn die E-Bremse keine Bremsleistung mehr bringt) und Magnetschienenbremse.
Es reicht also auf jeden Fall, den Zug zum Halten zu bringen. Inwieweit ein DT8 allerdings mit ausgefallener E-Bremse noch die Weinsteige herunterkommt weiß ich nicht, da Federspeicher- und Mg-Bremse eigentlich nicht für Dauerbremsungen ausgelegt sind.
Als Laie würde ich da eher anhalten wollen und mich vom Folgezug schieben (bremsen) lassen wollen.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - WN 26 - 07. 02. 2010
(06. 02. 2010, 13:25)AFu schrieb: Hallole,
da hier teilweise von Überlegungen gesprochen wird, die Wagenlängen vom 40-Meter-Raster abweichen zu lassen, ist es meines Wissens auf Grund der Längenbeschränkung in der Hauptwerkstatt nicht geht. Die ist für die damaligen GT4 im 40-Meter-Abschnitten aufgeteilt. Auch die Schiebebühne fasst nur 40-Meter-Einheiten. Der DT8 muss vor der Halle getrennt werden.
Kleiner Irrtum: die Schiebebühne ist 20 Meter lang, so daß ein GT4 oder ein halber DT8 darauf paßt, deswegen muß ein einzelner, kompletter DT8, der insgesamt etwa 40 Meter lang ist, ja auch getrennt werden.
Ein Solotriebwagen nach dem Muster eines hypothetischen "T4", also eines halben DT8 mit zwei Führerständen, würde also durchaus gehen.
Fest vorgegeben ist allerdings tatsächlich dieses 20m-Grundraster, oder genauer gesagt, Größe und Abstand der Drehgestelle wegen der Hebebühnenstände, da diese ursprünlich wirklich genau auf einen GT4 ausgelegt waren.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - luchs - 07. 02. 2010
(07. 02. 2010, 13:04)WN 26 schrieb: Fest vorgegeben ist allerdings tatsächlich dieses 20m-Grundraster, oder genauer gesagt, Größe und Abstand der Drehgestelle wegen der Hebebühnenstände, da diese ursprünlich wirklich genau auf einen GT4 ausgelegt waren.Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies alleine wirklich alleine ein so entscheidendes Totschlagargument ist. Eine Anpassung der Werkstatt kann ja nicht solche Unsummen kosten im Vergleich zu 77 Mio Neuanschaffung von Fahrzeugen...
Und wenn die Werkstatt wirklich noch den technischen Zustand von Zeiten der DT8-Einführung haben sollte, so muss man die Techniker ja wirklich bedauern für ihren Job...
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - dt8.de - 08. 02. 2010
(07. 02. 2010, 16:03)luchs schrieb: Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies alleine wirklich alleine ein so entscheidendes Totschlagargument ist. Eine Anpassung der Werkstatt kann ja nicht solche Unsummen kosten im Vergleich zu 77 Mio Neuanschaffung von Fahrzeugen...
Machbar ist es, die Frage ist aber, wieviel Platz dabei verlorengeht.
Allerdings sehe ich das Problem nicht in der Werkstatt, sondern eher an den Strecken und da an den Bahnsteigen. Die allermeisten lassen sich nicht einfach mal um 12m verlängern, um eine B80-Dotra unterzubringen. Und wenn doch, dann gehen auch gleich 60 oder 80m. Das hätte also gleich bei Einführung des Systems berücksichtigt werden müssen, nicht nachträglich. Jetzt müssen wir mit dem DT8-Konzept leben (wobei das Konzept der Doppeltriebwagen nicht unbedingt falsch finde, wenn man 1.) die Einzel-T4 hätte und 2.) das Design der DT8 etwas weniger klobig wäre)
(07. 02. 2010, 16:03)luchs schrieb: Und wenn die Werkstatt wirklich noch den technischen Zustand von Zeiten der DT8-Einführung haben sollte, so muss man die Techniker ja wirklich bedauern für ihren Job...
Was hat der technische Zustand mit der Platzaufteilung und Größe der Schiebebühne zu tun.