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RE: nächste DT8: Stadler Tango! - hopperpl - 07. 12. 2013
Nichts was vor 2020 eine Rolle spielt.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - dt8.de - 07. 12. 2013
(06. 12. 2013, 23:10)hopperpl schrieb: Ach stimmt ja, der 9er hat die "getunte" Kombo-Verbindung.
Hat der eine andere als 4-8? Ich meine, bei den DT8.4 ging das genauso schnell.
(06. 12. 2013, 23:10)hopperpl schrieb: Wir hatten die Diskussion aber um die Kupplung der 10/11 und neu 12.
Ist schon klar, aber ich hatte auch geschrieben, daß auch mir klar ist, daß es bei den 10/11 weitaus aufwendiger ist. Bei den 12 wieder weniger, weil man da aus den 10/11 gelernt hat und außerdem schon die Mittelwagen im Kopf hatte.
Du hattest da aber einen halben Tag genannt. Und das ist nicht so.
(06. 12. 2013, 23:10)hopperpl schrieb: Wenn Du schon "kluge Ratschläge" beim Kuppeln verteilt hast - wie ist das mit der Batterie? Normalerweise muss nicht nur der Stromabnehmer eingezogen werden, sondern auch das Fahrzeug intern die Batterie abtrennen, bevor man die Stromverbindung über die Kupplung schließt. Ich weiß jetzt nicht, ob das beim 9er auch nötig ist, da hier ja alle Kontakte praktisch gleichzeitig erfolgen. Hast Du da was von mitbekommen? Batterie wird via Schlüsselschalter verbunden/getrennt.
Da muß ich passen. Ich war nicht oben, um mir den Kuppelvorgang vorführen zu lassen ;-) Das war nur eine Nebenherbeobachtung, und ich war auch nicht im Fahrzeug.
(06. 12. 2013, 23:10)hopperpl schrieb: Einer müßte dieses Jahr noch kommen, so um den 20. Dezember.
Schauen wir mal. Wäre nicht der erste nicht eingehaltene Termin.
(06. 12. 2013, 23:10)hopperpl schrieb: sowie die Verlängerung der dann -vorhandenen- 10/11/12 auf 60m Züge außer acht läßt.
Wie von mir schonmal geschrieben: für 10/11 glaube ich das niemals, weil es keinen Sinn macht und die auch nicht dafür ausgelegt sind.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - hopperpl - 07. 12. 2013
(07. 12. 2013, 22:11)dt8.de schrieb: Wie von mir schonmal geschrieben: für 10/11 glaube ich das niemals, weil es keinen Sinn macht und die auch nicht dafür ausgelegt sind.
Das hat schon Sinn, erstmal haben in Zukunft alle von (S) DT8.4 bis DT8.12 die gleiche Steuerung - wären also untereinander kuppelbar (wenn man die Kupplung der S "dreht").
Und dann soll der Mittelwagen (der aber selbst noch geplant werden muss) auch zwischen die beiden Hälften der 10/11 passen. Kompatibilität war das große Thema bei der Entwicklung. Und wenn man den Schritt auf 60-Meter Züge macht (in vielen, vielen Jahren) - kann man die 10/11 ebenfalls günstig verlängern. Es spricht nichts dagegen und die Ambition bei der Sanierung zeigt ja, es wird nichts weggeworfen.
Ich bin mir praktisch sicher, dass alle 4er auch saniert werden, die Probleme mit dem Chassis sind nicht derart gravierend, als dass man den Schritt nicht wagt. Zumal keine Gelder für Neufahrzeuge in Zukunft (also nach 2020) verfügbar sein werden. Im Moment wird wirklich die Sanierung verzögert um die letzten 20 DT8.12 kaufen zu können.
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Jetzt wird gleich die Frage kommen, kann wirklich DT8.12 und DT8.11 gekuppelt werden? Nein, und Ja. Die Impulssteuerung der DT8.10/11 muss aktualsiert werden und die Steuerung selbst auch - es soll aber ein "Softwareupdate" + Neuabnahme dafür reichen. Und die Kupplungskontakte sind nicht 100% passend. Aber nichts, was irgendwie wirklich Geld kostet.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - dt8.de - 07. 12. 2013
(07. 12. 2013, 22:59)hopperpl schrieb:(07. 12. 2013, 22:11)dt8.de schrieb: Wie von mir schonmal geschrieben: für 10/11 glaube ich das niemals, weil es keinen Sinn macht und die auch nicht dafür ausgelegt sind.
Das hat schon Sinn, erstmal haben in Zukunft alle von (S) DT8.4 bis DT8.12 die gleiche Steuerung - wären also untereinander kuppelbar (wenn man die Kupplung der S "dreht").
Vielleicht geht das in der Theorie - wobei ich das erst ab DT8.S glauben will, nicht für einen originalen.
In der Praxis wird aber wieder genau das passieren, was mit den DT8.9 war: irgendwo wird es dann doch "kleine" Probleme geben, so daß man davon Abstand nimmt, und sich den Aufwand der Zulassung spart.
In der Theorie wären (bei der DB) auch 423 und 430 in Doppeltraktion einsetzbar. Man müsste "nur" die Software anpassen und eine Zulassung bekommen. In der Praxis haben beide WTB, erkennen würden sie sich. Mehr aber auch nicht.
Die ÖBB hat das wohl vollständig durchgezogen. Dort ist jede Baureihe mit jeder Baureihe in Doppeltraktion fahrbar und jeder Steuerwagen mit jeder Baureihe einsetzbar (das ZWS/ZDS der DB kann nichteinmal eine Doppeltraktion von einem Steuerwagen aus fahren). In der Praxis wird trotzdem nicht alles mit allem gekuppelt.
(07. 12. 2013, 22:59)hopperpl schrieb: Und dann soll der Mittelwagen (der aber selbst noch geplant werden muss) auch zwischen die beiden Hälften der 10/11 passen. Kompatibilität war das große Thema bei der Entwicklung. Und wenn man den Schritt auf 60-Meter Züge macht (in vielen, vielen Jahren) - kann man die 10/11 ebenfalls günstig verlängern. Es spricht nichts dagegen und die Ambition bei der Sanierung zeigt ja, es wird nichts weggeworfen.
Bei den 10/11 glaube ich das insoweit nicht, weil die Übergange, Kupplungen und elektrischen Verbindungen so unterschiedlich zum 12 sind, daß es eben rein mechanisch unterschiedliche Mittelwagen erfordert. Selbst wenn es steuerungstechnisch geht, wären die zu unterschiedlich, um dann später in 12-ern weiterverwendet werden zu können.
Denn das Lebenszeitproblem der 10/11 ist da. Ein nach 2020 beschaffter Mittelwagen ist 20 Jahre jünger als ein 10-er, die Nutzungsdauer des Mittelwagens wird da zu kurz, die Abschreibung und somit der Preis auf die Nutzungsdauer zu hoch.
Das ist der Hauptgrund, warum ich daran nicht glaube: es ist nicht mehr wirtschaftlich, für die 10/11 Mittelwagen zu beschaffen. Lieber erst alle 12-er verlängern, und die 60 Züge dürften dann reichen. Wozu dann noch 10/11 verlängern?
(07. 12. 2013, 22:59)hopperpl schrieb: Jetzt wird gleich die Frage kommen, kann wirklich DT8.12 und DT8.11 gekuppelt werden? Nein, und Ja. Die Impulssteuerung der DT8.10/11 muss aktualsiert werden und die Steuerung selbst auch - es soll aber ein "Softwareupdate" + Neuabnahme dafür reichen. Und die Kupplungskontakte sind nicht 100% passend. Aber nichts, was irgendwie wirklich Geld kostet.
Aber wozu. Es ist eigentlich nicht nötig.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - BR 430 - 08. 12. 2013
(07. 12. 2013, 23:59)dt8.de schrieb: ...
In der Theorie wären (bei der DB) auch 423 und 430 in Doppeltraktion einsetzbar. Man müsste "nur" die Software anpassen und eine Zulassung bekommen. In der Praxis haben beide WTB, erkennen würden sie sich. Mehr aber auch nicht.
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Da muss ich widersprechen. Selbst bei kompatibler Kupplung würde das nicht funktionieren.
Schon allein die E-Kupplung beim 430 hat andere Kontakte und weitaus mehr wie der 423.
Ich hab mich zu dem Thema mit Bombardier auf der Innotrans unterhalten. Der 430 ist eine komplette Neuentwicklung. Aber um nicht weiter vom Thema abzukommen, soll das jetzt ausreichen hier.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - metalhead - 08. 12. 2013
Um zurück zum DT 8.12 zu kommen. Letzte Woche hatte ich das Vergnügen, 3515/3516 selbst fahren zu dürfen (Vielen Dank an die SSB für die Möglichkeit!). Ein sehr feines Fahrgefühl und eine wirklich angenehme Bedienung. Leider habe ich keinen Vergleich zu älteren Zügen. Beim 12er hat man jedenfalls als Fahrer einen wirklich komfortablen Arbeitsplatz. Zwar ist es ein wenig eng im Führerstand, ich denke da haben ältere Züge mehr Platz, aber normalerweise ist man ja eh allein drin. Man hat eine gute Sicht nach vorne und sieht dabei vor allem auch das sehr gut, was sich direkt vor dem Zug befindet. Das dürfte gegenüber älteren Zügen ein deutlicher Vorteil sein. Vor allem dann, wenn man aus dem Stand auf einen Fußgängerüberweg zufährt. Im Tunnel sieht man mit dem Fernlicht deutlich mehr und weiter. Man kann es allerdings nicht häufig einsetzen
Viel mehr kann ich darüber aber nicht schreiben, weil ich wie gesagt nicht weiß, wo genau er sich beim Fahren von den alten Zügen unterscheidet. Es handelt sich hier auch ausdrücklich nicht um Fakten sondern um meine Einschätzung.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - botnanger tunnel - 08. 12. 2013
(08. 12. 2013, 22:03)metalhead schrieb: Letzte Woche hatte ich das Vergnügen, 3515/3516 selbst fahren zu dürfen (Vielen Dank an die SSB für die Möglichkeit!).Dürfte man erfahren, wie Dir dieses Vergnügen möglich wurde?
(08. 12. 2013, 22:03)metalhead schrieb: Zwar ist es ein wenig eng im Führerstand, ich denke da haben ältere Züge mehr Platz, aber normalerweise ist man ja eh allein drin. Man hat eine gute Sicht nach vorne und sieht dabei vor allem auch das sehr gut, was sich direkt vor dem Zug befindet. Das dürfte gegenüber älteren Zügen ein deutlicher Vorteil sein.Das kann man so und so sehen, ein befreundeter Fahrer meinte, er sei froh, nicht so bald DT8.12 fahren zu müssen, weil es so eng im Vergleich zu den bisherigen Baureihen sei und - insbesondere bei Dunkelheit - die natürlich auch vorteilhafte große Fensterfront in Kombination mit der lang abfallenden Fläche zwischen Fensterunterkante und Bedienelementen ein eher unangenehmes Gefühl verursachen könne. Ich kann ihn voll und ganz verstehen.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - metalhead - 08. 12. 2013
(08. 12. 2013, 22:25)botnanger tunnel schrieb:(08. 12. 2013, 22:03)metalhead schrieb: Letzte Woche hatte ich das Vergnügen, 3515/3516 selbst fahren zu dürfen (Vielen Dank an die SSB für die Möglichkeit!).Dürfte man erfahren, wie Dir dieses Vergnügen möglich wurde?
Ich arbeite bei der SSB. Die Fahrt diente der Sensibilisierung für die Sichtweise eines Fahrers und das Fahrverhalten eines Schienenfahrzeugs.
(08. 12. 2013, 22:25)botnanger tunnel schrieb:(08. 12. 2013, 22:03)metalhead schrieb: Zwar ist es ein wenig eng im Führerstand, ich denke da haben ältere Züge mehr Platz, aber normalerweise ist man ja eh allein drin. Man hat eine gute Sicht nach vorne und sieht dabei vor allem auch das sehr gut, was sich direkt vor dem Zug befindet. Das dürfte gegenüber älteren Zügen ein deutlicher Vorteil sein.Das kann man so und so sehen, ein befreundeter Fahrer meinte, er sei froh, nicht so bald DT8.12 fahren zu müssen, weil es so eng im Vergleich zu den bisherigen Baureihen sei und - insbesondere bei Dunkelheit - die natürlich auch vorteilhafte große Fensterfront in Kombination mit der lang abfallenden Fläche zwischen Fensterunterkante und Bedienelementen ein eher unangenehmes Gefühl verursachen könne. Ich kann ihn voll und ganz verstehen.
Aus meiner Sitzposition habe ich die abfallende Fläche gar nicht gesehen. Ähnlich wie man bei manchen Autos die Motorhaube nicht sieht. Mir hat das also nichts ausgemacht. Ich bin es aber im Gegensatz zu einem regelmäßigen Stadtbahnfahrer nicht anders gewohnt.
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - GT6 - 09. 12. 2013
Irgendwie mutet mir dieser Thread mittlerweile seltsam an:
zunächst wird ein Mittelwagen bzw. ein 60-m-Zug kategorisch ausgeschlossen, dessen Sinnhaftigkeit in Zweifel gestellt... und jetzt soll plötzlich ein und derselbe zwischen DT8.12 wie DT8.10/11 passen, das Design spielt keine Rolle, ein DT8.12 wird mit einem DT8.4 => DT8.S kuppelbar, an den DT8.10/11 können die Kupplungen umgedreht werden...
MfG
GT6
RE: nächste DT8: Stadler Tango! - hopperpl - 09. 12. 2013
Nun, sowas passiert wenn man Texte nicht richtig liest, sondern nur überfliegt.
Der 60-Meter-Zug ist weiterhin kategorisch ausgeschlossen, es wird kein 60-Meter-Zug gebaut, gekauft und dann zusätzlich zu den VORHANDENEN Zügen eingesetzt. Nach 2020 die VORHANDENEN S-DT8.12 durch einen Mittelwagen zu verlängern und damit alle 40-Meter-Züge abzuschaffen ist was völlig anderes.
Wer schrieb was von DT8.4 und "DT8.S" (gibt's überhaupt DT8.S ?!) sind kuppelbar? Ach richtig, die sanierten S-DT8.4 bis S-DT8.9 sind mit den DT8.10/11 und S-DT8.12 (so heißt der nämlich korrekt, und nicht DT8.12) steuerungstechnisch kuppelbar, mechanisch kuppelbar - nur die Kontakte passen nicht, da die Kontakte bei S-DT8.4 bis S-DT8.9 "oben" und bei DT8.10/11 und S-DT8.12 unten. Deswegen muss die Kupplung "gedreht" werden, und nicht umgedreht. Wenn man die Kupplung umdreht, paßt sie danach mechanisch nicht mehr.
Die nicht sanierten DT8.4 bis DT8.9 können nicht mit den S-DT8.x / DT8.10/11 / S-DT8.12 steuerungstechnisch kuppeln, die Steuerung ist völlig inkompatibel - das ist gerade Teil der Sanierung, diese komplett zu ersetzen.
"Design" spielt keine Rolle - da muss ich passen. Was soll das heißen? Ach, der Mittelwagen soll ein und derselbe sein. Wo kommt das jetzt her? Nein, der Mittelwagen ist nicht ein und derselbe. Der wurde noch nicht einmal entwickelt, sondern existiert nur auf Zeichnungen,die mittlerweile zwecks Weiterverfolgung nicht einmal mehr zum S-DT8.12 passen. Es wird Unterscheide geben, aber zu 90% wäre er gleich.
Und nein, der Zug wird dann auch nicht in Nellingen getrennt und aus einem 60-Meter-Zug wird der Mittelteil entfernt zum 40-Meter-Zug und dann kommt ein Fahrer mit Unimog und fährt das Mittelstück ins Depot. Wenn die S-DT8.12 das Mittelteil nach 2020 bekommen, eher Richtung 2025, existieren keine S-DT8.12 40-Meter Züge mehr. Die sind weg, umgebaut. Existieren nicht mehr.
Man dreht sich mit der Diskussion wirklich immer im Kreis. Sobald man den Mittelwagen erwähnt, geht's wieder los: Wann kauft die SSB 60-Meter-Züge? Nie! Weil 60-Meter-Züge keine Vorteile bringen - AUSSER - alle Bestandszüge werden auf 60-Meter erweitert (sodenn möglich) und die restlichen werden praktisch fest als 80-Meter-Züge zusammengesetzt, sodass hinterher keine 40-Meter-Züge mehr "existieren". Das ist dann ein Strategiewechsel auf Mindestzuglänge 60-Meter und dann nachfolgend Zuglänge 80-Meter. Und das ist ein gewaltiger Unterschied zum vereinzelten 60-Meter-Zug hier und da, weil dieser nicht zu 100% ausgelastet wäre im Fahrbetrieb - der muss jeden Tag fahren, ohne Pause - sonst ist's zu teuer. Der kann nicht nur in der HVZ als Verstärker fahren und die restliche Zeit steht er im Depot. Montag bis Sonntag, von 03:50 Uhr bis 01:50 Uhr. Sonntags kann er auf der U6, U7 oder U12 oder U1 fahren. Und samstags? Der 60-Meter-Zug muss dann wirtschaftlicher sein, als ein 40-Meter-Zug, ihn einfach blind rumfahren zu lassen statt eines 40-Meter-Zugs geht nicht. AUSSER - und jetzt kommt's - es gibt einen Betriebsstrategiewechsel auf 60-Meter-Züge Minimum. Wenn nachgeweisen ist, dass diese Strategie unterm Strich günstiger ist, oder beauftragt ist, brauch ich keine wirtschaftliche Vergleichsrechnung mehr mit 40-Meter-Zügen machen. Dabei ist dann auch der Kaufpreis der Mittelwagen berücksichtigt. Dann müssen die 40-Meter-Züge aber "weg", kontinuierlich weg, wie der jahrzehntelange Wechsel von Meterspur auf Normalspur. Zur Strategie gehört dann Bahnsteiglänge von 80-Meter überall (nicht 60-Meter!) und Minimum-Neubaustandard (was eh so schon ist). Wegfall aller 40-Meter Züge (weil es keine Linie mehr mit 40-Meter-Zügen gibt, die Strategie wurde ja geändert!). Diese werden dann "fest" gekuppelt zu 80-Meter Zügen, oder verlängert auf 60-Meter oder sogar auf 80-Meter Züge (beim S-DT8.12 geht das technisch). Das ganze wird in Vollendung auch nicht 2020 der Fall sein, oder 2030 oder 2040.
Ich hoffe das ist jetzt nochmal klar geworden zwischen Strategie, Neuausrichtung -und- wir kaufen einen neuen 60-Meter-Zug, der als HVZ-Verstärker mal hier und da im Kreis fährt, und ansonsten als Regenschutz für Ameisen im Depot dient.