der der Eröffnung wollen wir nun wirklich nicht Diskutieren. Dabei sind viele komplexe Zusammenhänge wie Brückenlebenszeit, Verträge usw. zu beachten. "Kein Problem" ist also eine minimale Untertreibung.

Nur leider mit SEV ist diese auch erfüllt. 

(14. 04. 2023, 08:28)AlexB2507 schrieb: Nicht die Bahn sondern der Verband der Region Stuttgart und weitere politische Institutionen möchten den DKS möglichst schnell einführen. Die Bahn ist hier eben mit der Umsetzung beauftragt, es ist aber nicht ihr Wille. Das ist meiner Meinung nach die am Meisten verdrehte Korrelation bei Bahnprojekten die es gibt. Ohne politische Aufträge z.B. Bundesverkehrswegeplan geht das nicht.

Die Planungen für den DKS sind noch keine 10 Jahre alt, dass dieser Umgesetzt werden soll ist eine relativ neue Planung.

Dazu ist nicht klar ob das selbe auch auf anderen Strecken droht. Aber potentiell nein, denn der Abschnitt Bad Cannstatt ist Speziell, da dort ausnahmsweise ETCS L2 mit Signalen installiert wird, was den Verkabelungsaufwand dramatisch erhöht.

Zitat:Der im Rahmen von Stuttgart 21 (S 21) entstehende neue Hauptbahnhof liegt auf dem Rhein-Donau-Korridor und umfasst acht schnell und im Richtungsbetrieb befahrbare Gleise an vier Mittelbahnsteigen (Bild 2). An die mindestens 430 m langen Bahnsteiggleise schließen sich die jeweils rund 450 m langen Bahnhofsköpfe an, die in jeweils vier eingleisige Tunnelquerschnitte übergehen. Der durch die Einfahrsignale begrenzte und durchgehend in Fester Fahrbahn ausgeführte Bahnhof ist insgesamt 2 km lang. Die Bauarbeiten begannen 2010, die Eröffnung ist im Dezember 2025 geplant. 2011 wurde ein detaillierter Nachweis der betrieblichen Leistungsfähigkeit erbracht. [2] Grundlage der Planung war bis 2019 konventionelle LST (Kombinationssignal, Ks/ Punktförmige Zugbeeinflussung, PZB). ETCS L2 war als Overlay geplant und sollte fast ausschließlich vom Fernverkehr genutzt werden. Überlegungen zur ETCS-Ausrüstung der S-Bahn(-Stammstrecke) [3] und die Ausführungsdauer des S-21-Rohbaus ebneten in der zweiten Hälfte der 2010er Jahre den Weg, die Konzeption der LST grundlegend zu überdenken. Im Ergebnis soll nun, im Zuge des Starterpakets der DSD, erstmals ein großer Knoten und ein großer Bahnhof in Deutschland weitestgehend mit ETCS L2 „ohne Signale“ (oS) ausgerüstet werden. Dieses Vorgehen wird durch eine Innovationskooperation abgesichert werden, die in Abschnitt 5 beschrieben wird.

Zitat:Die bis 2019 verfolgte konventionelle LST-Planung sah im Bahnhof 24 Licht-Hauptsignale, 16 Zugdeckungssignale (in der Bahnsteigmitte), einen Vorsignalwiederholer sowie 85 Zusatzanzeiger vor. [5] Damit einher gingen 110 PZB-Magnete und 20 Geschwindigkeitssignale (Lf 6/7). ETCS L2 wurde darauf aufbauend als Overlay geplant. Zuletzt waren zehn Blockkennzeichen in den Bahnhofsköpfen geplant. 2020 wurde der Bahnhof auf „digitale“ LST mit einem Digitalen Stellwerk (DSTW) und ETCS L2 oS umgeplant. [...]

(14. 04. 2023, 12:11)AlexB2507 schrieb: Soweit ich weiß war die Schusterbahn und die Remsbahn ursprünglich nicht geplant als ETCS.

(14. 04. 2023, 12:11)AlexB2507 schrieb: Die Ein-/Ausstiege wären, im Bahnhof Bad Cannstatt gelegen. Es war alsop bis zum Beschluss des DKS gar keine Ausrüstung in diesem Bereich geplant. Das war zumindest immer mein Wissenstand, allerdings sind mir dazu jetzt keine Unterlagen zur Hand die die zeigen oder widerlegen.

(14. 04. 2023, 12:11)AlexB2507 schrieb: Ich denke das sich der mS-Teil vor allem auf  die für Güterzüge relevanten Gleiße des Cannstatter Aussattungsbereich betrifft. Im Pbf macht die eigentlich wenig Sinn.

(14. 04. 2023, 12:11)AlexB2507 schrieb: Was aber überall den Aufwand hochtreibt ist die angedachte, redundante Ringverkabelung, welche logischerweise zu mehr Kabellängen führt, aber auch zu hoffentlich mehr Zuverlässigkeit, auch diese ist neu mit dem DKS gekommen, da davor ja nicht ein DSTW sondern ein ESTW geplant war.

(14. 04. 2023, 12:11)AlexB2507 schrieb: Ich denke das dieser Fachartikel recht hilfreich beim Verständnis ist

Zitat:Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Wie du schon sagst, einen wirklichen Laufweg über diese Verbindung gibt es nicht. Vllt. im Störfall umgeleitete Fernzüge.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Ab alle Fahrzeugtypen die dort in Frage kommen haben auch PZB. Und der Nah- und Regionalverkehr dafür laut damaliger Planung kein ETCS.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Wichtig ist ja, der hohe Aufwand resultiert ja nicht aus ETCS L2mS sondern aus der dazu noch notwendigen PZB Ausstattung.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Diese ist schlicht deshalb nötig weil sich in dem Bereich die Zufahrt zum Hafen befindet, und der Löwenanteil der Güterloks keine ETCS Ausrüstung besitzt. Deswegen ist es vllt. etwas missverständlich wenn immer nur über oS und mS geredet wird.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Das es um den Güterverkehr geht kann man auch hier erkennen (Abb. 5) : https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/auf-dem-weg-zum-digitalen-knoten-stuttgart-ein-ueberblick-der-eisenbahningenieur-42020/mediaParameter/download/Medium/

Daraus wird auch klar warum der ganze Bahnhof Bad Cannstatt so ausgerüstet werden muss: " Im besonders leistungskritischen Kernbereich des Knotens, in dem nur Personenzüge verkehren, wird L2oS geplant, in umliegenden Bereichen aufgrund von Güterverkehr oder frühen DSTW-Inbetriebnahmen teils auch L2mS."

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Es ist ja im Grunde genommen gut, dass man sich um eine frühestmögliche IBN bemüht, das gibt auch die Chance Kinderkrankheiten auszumerzen und zu testen. Schließlich ist Es das erste Mal das in DE ETCS und dazu noch DSTW-Technologie in einem so komplexen Knoten mit einem so hochfrequenten System wie der S-Bahn zum Einsatz kommt. Und ich bin mir auch fast zu 100% sicher das die IBN des gesamten Konten aufgrund dieser Technologien nicht fehlerfrei anlaufen wird. Aber, dass kann nicht sein, das man ewig wartet und bei diesen Technologien nie vorankommt. Die Erfahrungen werden dringend benötigt und die Planer sollten dringend aus den bei der Umsetzung des DKS auftretenden Fehlern und Problemen für weitere solche Projekte Lehren ziehen.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: (YTer Alwin Meschede trägt diese immer wieder in unterhaltsamen Videos vor)

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: aber ich sehe es schlichtweg nicht als sinnvoll an, deshalb auf solch dringende Projekte zu verzichten oder diese zu verzögern.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Die Sperrung betrifft vor allem die Verkabelungsarbeiten der "Feldelemente" (Weichen, Signale, PZB Magnete) zu den Anschlusskästen und zu den Gleisfeldkonzentratoren. (Siehe Abb. 4: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/der-digitale-knoten-stuttgart-wird-realitaet-der-eisenbahningenieur-01-2023/mediaParameter/download/Medium/)

Zitat:Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Ich denke Das man diesen Mehraufwand unterschätzt hat. Und für eine Änderung der Planung wir die zeit wohl kaum reichen. Der Abschnitt wir ab 2024 ja als Referenz und Zulassungsabschnitt zwingend benötigt.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Da ja jeder Fahrzeugtyp für jeden ETCS Komplex einzeln zugelassen werden muss. das bedeutet eine Zulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge und der ICEs kann nicht einfach anderswo (VDE8 oder Wendlingen-Ulm) erfolgen. Ich halte das für eine Posse, es ist allerdings eine Sache die soweit mir Bekannt durch das EBA kontrolliert wird.

(16. 04. 2023, 23:37)dt8.de schrieb: Hallo,

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Wie du schon sagst, einen wirklichen Laufweg über diese Verbindung gibt es nicht. Vllt. im Störfall umgeleitete Fernzüge.

Das war auch nur die Begründung, warum es für den Abschnitt keinen Sinn macht, eine ETCS-Lücke zu haben und es auch von Anfang an (also seit der Entscheidung, ETCS-only für die NBS zu planen) so geplant gewesen sein dürfte. Die Einwahl erfolgt in Untertürkheim, klappt die nicht, ist noch bis Plochingen Zeit, die Umleitung über das Filstal zu entscheiden. Aber wenn der Zug schon einwählt, dann kann man den auch in ETCS lassen, das vermindert das Risiko, dass es in Wendlingen doch scheitert. Geht aber nur, wenn man Untertürkheim - Wendlingen Parallelausrüstung hat. Und wenn man das ab Untertürkheim macht, dann kann man das auch gleich durchgehend ab S21 machen.
In der Gegenrichtung wird es das ab IBN S21 auch brauchen: Im Bereich Plochingen wird eine Einwahl erfolgen müssen, um im Störungsfall dann nicht nach S21 zu fahren, sondern den Ersatzhalt in Esslingen und die Umleitung über die Schusterbahn zu machen.
Aber dann kann man den ab Plochingen auch gleich im ETCS lassen.
Daher ist es mir nicht vorstellbar, dass das jemals ohne ETCS (L2mS) geplant gewesen sein soll.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Ab alle Fahrzeugtypen die dort in Frage kommen haben auch PZB. Und der Nah- und Regionalverkehr dafür laut damaliger Planung kein ETCS.

"Damals" ist leider schwammig, weil es viele verschiedene "Damals" gab. S21 war aber schon seit langem nur mit ETCS geplant, und Nah- und Regionalverkehr, der S21 nicht anfährt, gibt es bis auf die RB11 nicht. Und doch, ETCS - PZB-Mischbetrieb war auf der Strecke Münster - Untertürkheim - Plochingen schon länger geplant - den Grund habe ich ja genannt, wenn auch leider ohne Belege. Waiblingen - Nürberger Straße als ETCS-only hätte ich für eine Fehlplanung gehalten, das könnte vor DKS maximal PZB-only geplant gewesen sein. Da weiß ich es aber nicht.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Wichtig ist ja, der hohe Aufwand resultiert ja nicht aus ETCS L2mS sondern aus der dazu noch notwendigen PZB Ausstattung.

Dann erkläre bitte, wozu L2mS ohne parallele PZB-Ausstattung gut sein sollte? Das würde schlicht keinen Sinn ergeben. Also kommt es doch vom "mS".

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Diese ist schlicht deshalb nötig weil sich in dem Bereich die Zufahrt zum Hafen befindet, und der Löwenanteil der Güterloks keine ETCS Ausrüstung besitzt. Deswegen ist es vllt. etwas missverständlich wenn immer nur über oS und mS geredet wird.

Das ist sowohl mir als auch DB Netz schon länger bekannt, daher ist der Bereich Untertürkheim schon immer als ETCS und PZB geplant gewesen. Wie schon geschrieben, das ist "offiziell" Umfahrstrecke für Züge ohne ETCS. Und Du willst gerade erzählen, dass man da jetzt gerade erst drauf gekommen ist, dass man da PZB benötigt?

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Das es um den Güterverkehr geht kann man auch hier erkennen (Abb. 5) : https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/auf-dem-weg-zum-digitalen-knoten-stuttgart-ein-ueberblick-der-eisenbahningenieur-42020/mediaParameter/download/Medium/

Daraus wird auch klar warum der ganze Bahnhof Bad Cannstatt so ausgerüstet werden muss: " Im besonders leistungskritischen Kernbereich des Knotens, in dem nur Personenzüge verkehren, wird L2oS geplant, in umliegenden Bereichen aufgrund von Güterverkehr oder frühen DSTW-Inbetriebnahmen teils auch L2mS."

Äh? Bad Cannstatt hat keinen Güterverkehr. Der Güterverkehr und die Hafenzufahrt befindet sich in Untertürkheim, und dass dort mS und PZB erforderlich ist, ist nun wie oben geschrieben keine neue Erkenntnis.
Wenn es wegen der früheren DSTW-Inbetriebnahme sein sollte (was ich ja in vorigen Post schon vermutet habe, nur das "oder" gibt das halt nicht her), dann ist das doch eine Fehlplanung. Das weiß man dich nicht erst seit ein paar Monaten.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Es ist ja im Grunde genommen gut, dass man sich um eine frühestmögliche IBN bemüht, das gibt auch die Chance Kinderkrankheiten auszumerzen und zu testen. Schließlich ist Es das erste Mal das in DE ETCS und dazu noch DSTW-Technologie in einem so komplexen Knoten mit einem so hochfrequenten System wie der S-Bahn zum Einsatz kommt. Und ich bin mir auch fast zu 100% sicher das die IBN des gesamten Konten aufgrund dieser Technologien nicht fehlerfrei anlaufen wird. Aber, dass kann nicht sein, das man ewig wartet und bei diesen Technologien nie vorankommt. Die Erfahrungen werden dringend benötigt und die Planer sollten dringend aus den bei der Umsetzung des DKS auftretenden Fehlern und Problemen für weitere solche Projekte Lehren ziehen.

Das Problem ist ein anderes: ohne DKS wird S21 nicht funktionieren (ob mit sei mal dahingestellt), und hätte man mal die Kritiker vor über 10 Jahren nicht als dumme Fortschrittsgegner abgestempelt, sondern sich das auch angehört, dann hätte mal schon viel frühere darauf kommen können, dass man etwas anderes braucht und früher mit Planen anfangen können.
DKS kommt doch nur, um das ganze überhaupt irgendwie zum laufen zu bekommen. Weil man es aber zwingend zum Termin braucht, kann man es nicht anders testen.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: (YTer Alwin Meschede trägt diese immer wieder in unterhaltsamen Videos vor)

Bekannt - Trinkspiele.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: aber ich sehe es schlichtweg nicht als sinnvoll an, deshalb auf solch dringende Projekte zu verzichten oder diese zu verzögern.

Verzögern? Die Bahn hat das doch Jahre verzögert, indem sie der Meinung war, dass S21 funktioniert. Und jetzt kurz vorher fällt auf, dass das nicht geht, und alles muss in dieser Hau-Ruck-Aktion durchgezogen werden und jede Kritik am Vorgehen ist Verzögerung?
Die Verzögerung war da ja wohl ganz wo anders.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Die Sperrung betrifft vor allem die Verkabelungsarbeiten der "Feldelemente" (Weichen, Signale, PZB Magnete) zu den Anschlusskästen und zu den Gleisfeldkonzentratoren. (Siehe Abb. 4: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/der-digitale-knoten-stuttgart-wird-realitaet-der-eisenbahningenieur-01-2023/mediaParameter/download/Medium/)

Zitat:Die Gleisfeldvernetzung mit DSTW führt insbesondere in Bahnhöfen „mit Signalen“ zu einem gegenüber dem ESTW deutlichen Mehraufwand.

In Deiner letzten Antwort hast Du das noch mit der redundanten Anbindung begründet ;-)
Ich gehe davon aus, dass die Art der Ausführung zu dem Mehraufwand führt. Man will wegen des Zeitdrucks keine Sonderausführungen, sondern nur Standard verbauen.
Prinzipiell sollte es nämlich möglich sein, die Außenanlagen zu belassen und nur die Technik an Ende der Außenanlagen "auszutauschen", also im Stellwerk. Für PZB bleibt alles (PZB und Signale) beim alten, für ETCS L2 braucht man m.W. nur passive Balisen, weil die Kommunikation über Funk geht, was somit keine zusätzliche Verkabelung braucht - außer man will zur Leistungserhöhung die Blockteilung ändern, aber davon hätte ich für die mS-Bereiche noch nichts gelesen.
Dieses Vorgehen hätte aber aus DB-Sicht zwei Haken: es ist nicht mit Standardkomponenten durchzuführen und eine dort erfolgte EBA-Zulassung kann man nicht ohne weiteres irgendwo anders hin übertragen, es wäre also dann nicht als Testfeld nutzbar, sondern eine örtliche Sonderlösung.
Das will man nicht.
Gut, ich gebe zu, dass eventuell auch das EBA etwas dagegen haben könnte - bei der Behörde kann man sich ja leider auch nichts verlassen - siehe laufende ETCS L1FS-Diskussion bei DSO: Vom EBA für die DB nein (weil keine höhere Sicherheit als bisherige PZB, jede Änderung muss aber sicherer werden(!)), von dem LfB für NE-Bahnen aber das Mittel der Wahl.
Aber das Argument bei S21 - lassen wir das .

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Ich denke Das man diesen Mehraufwand unterschätzt hat. Und für eine Änderung der Planung wir die zeit wohl kaum reichen. Der Abschnitt wir ab 2024 ja als Referenz und Zulassungsabschnitt zwingend benötigt.

Eben. Und dann sind wir am Ausgangspunkt. Man kann es nennen wie man will, ich würde es Planungsfehler nennen. Aber das wurde ja mehr oder weniger bestritten, sondern alles als "unvermeidbar" dargestellt.

(15. 04. 2023, 21:57)AlexB2507 schrieb: Da ja jeder Fahrzeugtyp für jeden ETCS Komplex einzeln zugelassen werden muss. das bedeutet eine Zulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge und der ICEs kann nicht einfach anderswo (VDE8 oder Wendlingen-Ulm) erfolgen. Ich halte das für eine Posse, es ist allerdings eine Sache die soweit mir Bekannt durch das EBA kontrolliert wird.

Das ist mir jetzt in der Tat neu, das wird ja immer schlimmer mit dem ETCS. Nur sollte das wirklich so sein (was ich aufgrund der Arbeitsweise vom EBA nicht bezweifle), dann hilft eine vorzeitige IBN von Cannstatt und Vaihingen auch nichts, weil der Rest, der erst ab 2025 kommt, ja auch wieder einzeln für jede Fahrzeugbaureihe zugelassen werden muss. Wie soll dann S21 überhaupt in Betrieb gehen? Vor IBN ist die Anlage doch nicht endgültig und somit auch keine Zulassung möglich ;-)

Bestgeplant halt.

Mal davon abgesehen, dass ich vom ETCS schon in der Konzeption eh nicht viel halte. Aber das ist ein anderes Thema, und das wird mit S21 noch richtig spannend. Man muss ja nur in die Schweiz sehen, und irgendwie habe ich dort noch fast jeden Kritikpunkt irgendwann bestätigt bekommen. Fast heißt dabei, dass die Dinge, die Knoten betreffen, dort auch nicht nicht realisiert sind, weil die auch noch keine Knoten damit haben.