Was den Nordast der U12 zum Hallschlag betrifft, kehren die SSB-Oberen immer gern den Zusammenhang mit der Realisierung von S21 heraus. Ihre Argumentation:
im Fall der U12 sei bei der Ermittlung der Nutzen das Projekt „Stuttgart 21“ als realisiert unterstellt worden. Würde „Stuttgart 21“ aufgegeben werden, wäre in jedem Fall die Standardisierte Bewertung neu vorzunehmen. Die Einschätzung der SSB, dass sich die Linie U12 dann nicht mehr als förderwürdig erweisen würde, resultiere daraus, dass dann deutlich weniger verkehrlicher Nutzen als in der bisherigen Betrachtung angerechnet werden könnte, da die Aufsiedlung des Bahngeländes teilweise entfallen würde (insbesondere das für die U12 wichtige Gebiet A2) und der Verkehrsknoten Hauptbahnhof nicht die unterstellte Attraktivität erreichen würde (z. B. wegen des Wegfalls des neuen Regionalzugkonzepts mit den günstigen Reisezeiten auf die Filder). Das mit der U12 zusätzlich aktivierbare Fahrgastpotenzial würde also deutlich geringer ausfallen, so dass die Förderwürdigkeit mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr gegeben wäre. Und bei Investitionskosten für das Projekt „U12“ in Höhe von 190 Mio. € sei eine ausschließliche Finanzierung durch die SSB Illusion. Kurz gesagt: Ohne S21 sei es sehr fraglich, ob die Wirtschaftlichkeit der U12-Maßnahme weiterhin nachgewiesen werden könnte. Ohne diesen Nachweis gäbe es keine Förderung der Baukosten von 80%. Ohne diese Förderung gäbe es keine U12.
Würde S21 nicht realisiert, würde zudem für die U12 im A1-Areal der Anschlusstunnel in der Heilbronner Straße fehlen, da dann die S21-Folgemaßnahme „Verlegung des Stadtbahntunnels in der Heilbronner Straße“ auch nicht gebaut würde. Zudem sei höchst fraglich, ob eine Verbindung durchs A1-Areal und eine Haltestelle Budapester Platz überhaupt noch Sinn machen würde, wenn das A2-Areal Gleisfläche bliebe.
Wollte man wenigstens die Anbindung des Hallschlags trotzdem bauen, müsste man für diesen vermutlich eine neue, separate Standardisierte Bewertung anfertigen. Das Gleiche gälte für die Durchbindung der U12 ins Neckartal. Ob diese Bewertungen positive Ergebnisse bringen würde, ist fraglich, vor allem für die Verbindung ins Neckartal.
Obwohl für die Abschnitte im A1-Areal und zum Hallschlag bereits Zuwendungsbescheide für eine Förderung aus Mitteln des Entflechtungsgesetzes (ehemals Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzt GVFG) vorliegen, muss bezweifelt werden, ob diese von Bund und Land aufrecht erhalten werden, wenn mit S21 der wichtigste Baustein für die Wirtschaftlichkeit der Strecke wegbricht.
Ob das alles so stimmt oder nur die Meinung einzelner Entscheider ist, sei mal dahingestellt. Was die Verkürzung der U14 bis Hofen betrifft, so heißt es, daß in Mühlhausen für eine Kehranlage zuwenig Platz sei. Ich persönlich befürworte eine schnelle Anschlußplanung von Mühlhausen nach Mönchfeld und/oder Pattonville.
im Fall der U12 sei bei der Ermittlung der Nutzen das Projekt „Stuttgart 21“ als realisiert unterstellt worden. Würde „Stuttgart 21“ aufgegeben werden, wäre in jedem Fall die Standardisierte Bewertung neu vorzunehmen. Die Einschätzung der SSB, dass sich die Linie U12 dann nicht mehr als förderwürdig erweisen würde, resultiere daraus, dass dann deutlich weniger verkehrlicher Nutzen als in der bisherigen Betrachtung angerechnet werden könnte, da die Aufsiedlung des Bahngeländes teilweise entfallen würde (insbesondere das für die U12 wichtige Gebiet A2) und der Verkehrsknoten Hauptbahnhof nicht die unterstellte Attraktivität erreichen würde (z. B. wegen des Wegfalls des neuen Regionalzugkonzepts mit den günstigen Reisezeiten auf die Filder). Das mit der U12 zusätzlich aktivierbare Fahrgastpotenzial würde also deutlich geringer ausfallen, so dass die Förderwürdigkeit mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr gegeben wäre. Und bei Investitionskosten für das Projekt „U12“ in Höhe von 190 Mio. € sei eine ausschließliche Finanzierung durch die SSB Illusion. Kurz gesagt: Ohne S21 sei es sehr fraglich, ob die Wirtschaftlichkeit der U12-Maßnahme weiterhin nachgewiesen werden könnte. Ohne diesen Nachweis gäbe es keine Förderung der Baukosten von 80%. Ohne diese Förderung gäbe es keine U12.
Würde S21 nicht realisiert, würde zudem für die U12 im A1-Areal der Anschlusstunnel in der Heilbronner Straße fehlen, da dann die S21-Folgemaßnahme „Verlegung des Stadtbahntunnels in der Heilbronner Straße“ auch nicht gebaut würde. Zudem sei höchst fraglich, ob eine Verbindung durchs A1-Areal und eine Haltestelle Budapester Platz überhaupt noch Sinn machen würde, wenn das A2-Areal Gleisfläche bliebe.
Wollte man wenigstens die Anbindung des Hallschlags trotzdem bauen, müsste man für diesen vermutlich eine neue, separate Standardisierte Bewertung anfertigen. Das Gleiche gälte für die Durchbindung der U12 ins Neckartal. Ob diese Bewertungen positive Ergebnisse bringen würde, ist fraglich, vor allem für die Verbindung ins Neckartal.
Obwohl für die Abschnitte im A1-Areal und zum Hallschlag bereits Zuwendungsbescheide für eine Förderung aus Mitteln des Entflechtungsgesetzes (ehemals Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzt GVFG) vorliegen, muss bezweifelt werden, ob diese von Bund und Land aufrecht erhalten werden, wenn mit S21 der wichtigste Baustein für die Wirtschaftlichkeit der Strecke wegbricht.
Ob das alles so stimmt oder nur die Meinung einzelner Entscheider ist, sei mal dahingestellt. Was die Verkürzung der U14 bis Hofen betrifft, so heißt es, daß in Mühlhausen für eine Kehranlage zuwenig Platz sei. Ich persönlich befürworte eine schnelle Anschlußplanung von Mühlhausen nach Mönchfeld und/oder Pattonville.