[2023] Betriebsstörungen S-BAHN

[dt8.de]

Auch von mir jetzt erst eine Antwort, da ich durch einen (zum Glück vorab bekannten) Zugausfall am Wochenende recht lang unterwegs war. Wie kann man eigentlich auf einer Stecke mit 2h-Takt noch den zweiten Zug am morgen geplant(!) ausfallen lassen? 4h-Taktloch, erster Zug regulär von hier nicht erreichbar, daher erste Teilstrecke per Auto :-(

Unter keiner oder unter der des hinteren schiebenden Zuges. Stellwerk hat Fahrstraße zu stellen, Befehl auszustellen und dann ist der Zug ohnehin wie bei SiFa- oder PZB-Ausfall mit mehr als einer Person besetzt. In dem Fall sind ja mindestens 2 Tf anwesend, vermutlich auch der Nmg, weil ohne den eh nichts geht. Bei drei Personen gibt es EBA-konforme Wege.

Im Übrigen hat man das ja schon praktiziert. Daher: gibt es zwischenzeitlich ein konkretes Verbot des EBA, und wenn ja, wie wurde es begründet?

Ist es nicht eher so, dass die Lage falsch eingeschätzt wurde? Darf passieren, aber irgendwann muss man dann auch Alternativen prüfen.

Dass die Lage zu spät erkannt worden ist und zuvor als "übliche" Türstörung betrachtet wurde, daran würde ich keinen Zweifel hegen. Frage, die sich hieraus ergibt, wann wurde dann ein Notfallmanager hinzugezogen? (Aktivierung + Anfahrt kostet ja dann auch nochmal Zeit)

Sagen wir mal so: wenn ein Zug 2,5h die Strecke blockiert, und es ist noch Nmg vor, dann...
M.W. ist der Nmg irgendwo in Stuttgart, zumindest stand das Bereitschaftsauto immer am Hbf.

Aber spätestens nach 30, vielleicht auch 60 Min. hätte das erkannt werden müssen, dass das keine Türstörung ist.

Meine erste Interpretation der Idee war, dass der dahinter stehende Zug (besetzt), vorziehen sollte, um dann den am Bahnsteig stehenden Zug wegzuschieben. Da habe ich den Post etwas falsch gedeutet.

Nein das war schon richtig.

Ein grundsätzliches Problem, das gegen ein Wegschieben sprechen würde: Gefälle und Unklarheit, wie sich die Bremsen der wegzuschiebenden Traktion verhalten.

Da hoffe ich mal, dass darüber keine Unklarheit besteht, sondern dass ein Zug in der Lage ist, nochmals den selben Zug halten zu können. Es geht ja nicht volle Streckengeschwindigkeit.

"Sinnvoller" wäre aus meiner Sicht daher gewesen, für so einen Case, einen Langzug in die Gegenrichtung am Hbf zu schwächen, über Gleiswechsel Hauptbahnhof oder Stadtmitte auf dem Gegengleis Richtung Feuersee zu leiten und dort dann entsprechend an die gestörte Traktion zu kuppeln. Dann geht auch die Abschleppfahrt schneller und man ist trotzdem gesichert.

Das wiederum würde ich aus dem genannten Grund nicht so tun: der getrennte Zug (einzelner 423/430) hat weniger Bremsleistung als einer der Züge im Tunnel und muss dann eine ganze Dreifachtraktion bremsen? Da wäre es besser, den ganzen Zug zu räumen und mit dem ganzen Langzug zu kommen, da wird die Bremsleistung dann reichen.
Aber ja, diese Variante ist sicher besser als das Wegdrücken.

Die Frage war bewusst provokant gestellt Aus einer Betriebsbrille liegt der Fokus ja darin, die Störungsquelle komplett aus dem Tunnel zu bekommen - sprich: der Fokus wird wahrscheinlich eher auf Lösungen gelegen haben, wie man gänzlich die Strecke wieder freibekommt.

Sicher, daher auch von mir nur vage. Aber wenn der am Feuersee ist, lässt sich erstmal der Tunnel dahinter räumen. Dann kann man immer noch entscheiden, wie es weiter geht.

Das verstärkt nochmal die obige Annahme, dass die Situation der 2 oder 3 Züge im Tunnel zu spät realisiert worden ist.

Ja, am Anfang sicher, ist auch ok. Ich habe auch nicht gesagt, dass das nach 15 Minuten erkannt und behandelt sein muss. Aber 2,5 Stunden geht nicht. Und dass die das erst nach 2,5 h realisieren - nein, nie und nimmer.

Angelehnt an den vorherigen Punkt - und deiner Aussage zustimmend: Man hat Züge, die fahren können - und im Notfall auch zurück zum vorherigen Halt (selbst erlebt nach PU am Feuersee und selbst schon im Block zwischen Schwabstraße und Feuersee), dann wird man keinen zweiten Tf durch die Notstollen auf die jeweils betroffenen Züge schicken. Ein Tf kann den Zug selber schon wenden und per Befehl auf Sicht zum letzten Halt zurückkehren. Das ist alle mal besser und sicherer, als eine Person die Evakuierung von 600 Fahrgästen im Tunnel überwachen und absichern zu lassen.

Wozu? Jetzt hast Du etwas falsch verstanden. Im Tunnel braucht es keinen zweiten Tf. Den hätte man zum Wegschieben des defekten Zuges benötigt. Evakuiert hätte man sicher nicht mit zweiten Tf, da hätte es anderes benötigt.

Und um das klarzustellen: Evakuierung wäre auch nicht meine erste Wahl gewesen. Aber: irgendwann nach 2 Stunden hätte ich angefangen, über eine "Selbstevakuierung" nachzudenken, je nach dem, wo der Zug genau stand (nein, da wo das Gegengleis daneben und befahren war, hätte ich das natürlich nicht). Wenn es dann zu einer Streckensperrung wegen Personen im Gleis gekommen wäre und die DB versucht Schadensersatz zu bekommen - mal sehen, was dann ggf. bei einen späteren Prozess ein Richter gemeint hätte.
Gefährlicher Eingriff in den Betrieb? Welcher Betrieb?

Kommt jemals ein Notfallmanager an die anderen beiden Züge, bei denen ja per se kein "Notfall" im Sinne unmittelbarer Gefahr für Leib und Leben besteht?

Nö, kommt so nicht hin. Aber weißt Du als Tf, ob nicht ein Notfall vorliegt?

Das Problem ist doch das 2 1/2 Stunden Herumdoktoren an dem Zug.

Bin ich zu 95% bei dir. Das größte Problem, was ich hier sehe, ist, dass es für dieses unglücklichste aller Szenarien (wenn ein Zug ausgerechnet am einzigen Bahnsteig der Stammstrecke (ok, wahrscheinlich Uni Stadtauswärts ebenfalls) kein klares Störungskonzept gibt, an das sich die Mitarbeitenden halten konnten. Stattdessen haben sie im Rahmen ihrer Möglichkeiten und den Einflüssen, die auf sie eingeprasselt sind, die Situation bestmöglich zu lösen versucht. Es sind also nicht in erster Linie, die Personen, die in dem Falle beteiligt gewesen sind, zu kritisieren, sondern eher diejenigen, die für den Rahmen schaffen, in dem sie sich bewegen.

Verdammt, das ist der Fehler im ganzen Konzept: früher gab es keine Konzepte, da hat sich der Verantwortliche dann Gedanken gemacht, was Sache ist, und ein und das selbe Problem wurde unterschiedlich gelöst, je nach Wissen und Fähigkeit des Verantwortlichen.
Heute braucht es für alles Konzepte und wehe, es passiert was, was nicht vorgesehen ist. Dann fehlt die Erfahrung und die Befugnis (wichtiges Thema ja), selber zu entscheiden. Oder auch, was ich leider auch bei der SSB erlebe, man nimmt das "nächste passende" Konzept weil vorhanden, selbst wenn in dem Spezialfall eine andere Lösung besser wäre.
Aber: würde ich auch nicht anders machen, weil die Folgen wenn da was schief geht, derjenige tragen muss, der das entschieden hat. Wir sind als Gesellschaft inzwischen leider da angekommen, wo man vor 30 Jahren noch über die USA gelacht hat.

Wenn der Host (die Leitstelle) selbst allerdings potenziell handlungsfähig wäre - was ja deinerseits ebenfalls selbst so dargestellt worden ist - dann würde er seine Daten (Gäste) nicht nach außen geben und damit potenziell gefährden, wenn sie sie in der Cloud (dem Zug) wissen.

Ich habe vorher andere Lösungen beschrieben; erste Lösung wäre das nicht.

Und nein, die hätten nicht die 218 vom Hauptbahnhof hergeholt, sondern die beiden gestrandeten Züge rückwärts Richtung Uni/Vaihingen rausgefahren Geht schneller und ist planbarer

Das ist aber wieder das DB-Problem. Das ist vielleicht heute wegen der fehlgelaufenen Organisation so. An sich sind die (abgesehen von FV/NV) genau dafür da. Und eigentlich darf DB Netz jedes verfügbare EVU dazu verpflichten, einen Hilfs- oder Abschleppzug zu fahren.

Noch früher gab es an sehr vielen Stellen im S-Bahn-Netz sogar bereitliegende Schaku-Zughaken-Adapter, um mit jedem belieben Fahrzeug einen 420 wegschleppen zu können. Von einem weiß ich sogar heute noch, wo der deponiert war. Stand an der Türe dran ;-)

Daher wieder meine Kernaussage: das Problem liegt m.E. nicht daran, dass die, in dem Moment handelnden Personen (Tf, Disponenten etc.), ihren Job nicht richtig machen. Sondern vielmehr darin, dass klare Handlungsvorgaben fehlen, nach welchen Prinzipien und Priorisierungen in solchen Fällen zu handeln ist.

Da sind wir uns einig; bis auf das, dann mal jemand die Lage erkennen und dann entsprechend handeln muss, und von oben die Befugnis da sein muss, zu handeln.
Aber die Priorisierung muss klar sein: erst blockierte Leute rausholen.
Ich habe hier auch keinen Disponenten "beschuldigt", sondern das System. Es ist ja nicht auszuschließen (sondern sogar eher im Gegenteil), dass das durchaus erkannt wurde, aber die Regeln oder Anweisungen von "oben" dann eine ensprechende Handlung nicht erlaubten. Auch dann hat jemand seinen Job nicht richtig gemacht - aber der Jemand war dann nicht das Disponent. Im Zweifel kann das dann sogar das EBA sein, das durch zu starre Vorgaben sinnvolle Lösungen verbietet.

Zum Abschluss noch eine Anmerkung:
Wenn eine Person in einen Aufzug eingeschlossen, dann kommt dafür ziemlich schnell die Feuerwehr, bei 500 Personen im Zug nicht.
Die SSB rückt bei im Aufzug an einer Haltestelle eingeschlossenen Personen auch schonmal mit Blaulicht an.